Ducati Diavel 1200: El Diablo

Sono qui che trotterello sulla Via Emilia, in sella alla Diavel, di rientro da Borgo Panigale. La sessione di jogging serale si fa sempre meno allettante: è ormai da cinque chilometri buoni che gioco con l’acceleratore per sorpassare, apro e chiudo il gas per gustarmi la gutturale voce del Testastretta 11° - mai così libera e gustosa – e mi godo una ciclistica di precisione e rigore insospettabili per una moto di queste dimensioni. Non vorrei più scendere, ho un sorriso che mi va da orecchio a orecchio, e mi sento il padrone del mondo mentre nella testa mi frulla “El Diablo” dei Litfiba. Ma quale jogging, qui si fa serata a girare per curve. Facciamo un passo indietro…

Non c’è dubbio che la presentazione di Diavel, all’EICMA, abbia lasciato quasi tutti a bocca aperta. Per quanto la voce, e qualche foto spia, girassero da tempo, onestamente ben pochi si aspettavano una moto del genere da Ducati: quando è finalmente apparsa, è stato come se il pubblico abbia dovuto finalmente prendere atto del fatto che a Borgo Panigale avevano davvero deciso di lanciarsi in una scommessa rischiosissima. Entrare in un settore considerato molto lontano da quello tipico Ducati, che fa normalmente numeri molto ristretti (almeno qui da noi) e sdoganare nel contempo un genere di moto agli antipodi da quello preferito dal ducatista medio. Una scommessa tutto sommato non molto dissimile a quella fatta nel 1993 con la Monster. Sapete tutti com’è andata allora. Stavolta? Le premesse per ripetere, con le debite proporzioni, lo stesso successo ci sono tutte, visto che le pur ottimistiche previsioni Ducati su cui è stata basata la produzione vengono costantemente riviste al rialzo – ad ora, sono 5.000 le Diavel vendute, e le linee, come già accaduto con la Multistrada, faticano a star dietro agli ordini.

Inevitabile che se ne iniziasse a parlare tantissimo e il sottoscritto, profondamente incuriosito, non ha mai perso occasione di chiedere delucidazioni, informazioni e voci di corridoio sulla nuova Ducatona. Tutte le volte, l’interloquito sorrideva furbescamente ed elargiva qualche dettaglio sulle capacità dinamiche che, non ci fosse stata Ducati dietro a questa (o questo) Diavel, avrei trovato francamente incredibile. Anche perché, con tutto il rispetto per le capacità della casa bolognese e del team Pirelli alle dipendenze dell’ormai leggendario Salvo Pennisi, un pneumatico posteriore di sezione 240 non è esattamente la miglior premessa per una moto guidabile. Ma a Borgo Panigale le moto le sanno fare e quindi è… bastato definirle la ciclistica attorno per ottenere una moto che, all’atto pratico, va come un mostro del genere non dovrebbe aver diritto di fare nel rispetto delle leggi della fisica.

Inutile starvela a descrivere esteticamente: la linea è ormai sotto gli occhi di tutti – o la amate o la odiate. Noi facciamo parte della prima categoria, forse un po’ stufi di proposte ormai da qualche tempo abbastanza appiattite. Se fate parte di quei due o tre che non l’hanno ancora vista dal vivo, fatevi un piacere e provvedete: difficilmente non resterete stregati dalla muscolosa massa della Diavel, tutta carica sull’avantreno e dal codino sfuggente, leggero e sportivo. Mai una moto così bassa e lunga era apparsa tanto dinamica e tonica. Dovunque si posi lo sguardo si notano particolari di pregio, a cominciare dai tornitissimi cerchi, per continuare con le eleganti frecce a LED, al faro che sa tanto di Monster, ai convogliatori in alluminio spazzolato, alle pedane del passeggero estraibili e alla splendida strumentazione, in due pezzi. Sopra il manubrio spicca l’ennesima variante del display LCD che troviamo su Monster, Streetfighter e serie Superbike, mentre sul serbatoio, incassato vicino al tappo (niente paura, è resistente a liquidi e benzina) troviamo uno schermo TFT dove campeggiano le informazioni aggiuntive del computer di bordo. La versione Carbon è ancora più esagerata, con sovrastrutture in fibra di carbonio e cerchi forgiati, il tutto per un risparmio di peso di circa 3kg – da 210 si passa a 207. Ma non è il peso a fare la differenza – guardatene una e poi diteci se riuscite a staccare lo sguardo dalla distesa di fibra di carbonio di cui l’hanno dotata…

Nel cuore del demonio batte, con l’ormai consueta aritmia del V2 – pardon, L2 – desmodromico Ducati, quel Testastretta 11° già visto e provato sulla Multistrada (vi rimandiamo a quella prova per la descrizione) con gli stessi sistemi elettronici ancillari, anche se con alcune, importanti differenze: i “riding mode” diventano tre, mancando la possibilità dell’impiego in fuoristrada, e le sospensioni non offrono la possibilità di regolazione elettronica. La modalità Urban vi offre 100cv, mentre le Touring e Sport 163 – ben 13 in più rispetto alla MTS1200, grazie ad un nuovo impianto di scarico – con due risposte diverse all’acceleratore, più morbida per la Touring e più affilata e reattiva con la Sport. Presente anche qui, ovviamente, il controllo di trazione DTC, il cui intervento varia nei tre riding mode secondo valori predefiniti, comunque personalizzabili.