Ducati Diavel 1200: El Diablo

di Edoardo Licciardello

Ducati Diavel 1200: El Diablo

Sono qui che trotterello sulla Via Emilia, in sella alla Diavel, di rientro da Borgo Panigale. La sessione di jogging serale si fa sempre meno allettante: è ormai da cinque chilometri buoni che gioco con l’acceleratore per sorpassare, apro e chiudo il gas per gustarmi la gutturale voce del Testastretta 11° - mai così libera e gustosa – e mi godo una ciclistica di precisione e rigore insospettabili per una moto di queste dimensioni. Non vorrei più scendere, ho un sorriso che mi va da orecchio a orecchio, e mi sento il padrone del mondo mentre nella testa mi frulla “El Diablo” dei Litfiba.

Ma quale jogging, qui si fa serata a girare per curve. Facciamo un passo indietro…


SCONCERTANTE
Non c’è dubbio che la presentazione di Diavel, all’EICMA, abbia lasciato quasi tutti a bocca aperta. Per quanto la voce, e qualche foto spia, girassero da tempo, onestamente ben pochi si aspettavano una moto del genere da Ducati: quando è finalmente apparsa, è stato come se il pubblico abbia dovuto finalmente prendere atto del fatto che a Borgo Panigale avevano davvero deciso di lanciarsi in una scommessa rischiosissima. Entrare in un settore considerato molto lontano da quello tipico Ducati, che fa normalmente numeri molto ristretti (almeno qui da noi) e sdoganare nel contempo un genere di moto agli antipodi da quello preferito dal ducatista medio. Una scommessa tutto sommato non molto dissimile a quella fatta nel 1993 con la Monster. Sapete tutti com’è andata allora. Stavolta? Le premesse per ripetere, con le debite proporzioni, lo stesso successo ci sono tutte, visto che le pur ottimistiche previsioni Ducati su cui è stata basata la produzione vengono costantemente riviste al rialzo – ad ora, sono 5.000 le Diavel vendute, e le linee, come già accaduto con la Multistrada, faticano a star dietro agli ordini.

INCREDIBILE
Inevitabile che se ne iniziasse a parlare tantissimo e il sottoscritto, profondamente incuriosito, non ha mai perso occasione di chiedere delucidazioni, informazioni e voci di corridoio sulla nuova Ducatona. Tutte le volte, l’interloquito sorrideva furbescamente ed elargiva qualche dettaglio sulle capacità dinamiche che, non ci fosse stata Ducati dietro a questa (o questo) Diavel, avrei trovato francamente incredibile. Anche perché, con tutto il rispetto per le capacità della casa bolognese e del team Pirelli alle dipendenze dell’ormai leggendario Salvo Pennisi, un pneumatico posteriore di sezione 240 non è esattamente la miglior premessa per una moto guidabile. Ma a Borgo Panigale le moto le sanno fare e quindi è… bastato definirle la ciclistica attorno per ottenere una moto che, all’atto pratico, va come un mostro del genere non dovrebbe aver diritto di fare nel rispetto delle leggi della fisica.

PERSONALE
Inutile starvela a descrivere esteticamente: la linea è ormai sotto gli occhi di tutti – o la amate o la odiate. Noi facciamo parte della prima categoria, forse un po’ stufi di proposte ormai da qualche tempo abbastanza appiattite. Se fate parte di quei due o tre che non l’hanno ancora vista dal vivo, fatevi un piacere e provvedete: difficilmente non resterete stregati dalla muscolosa massa della Diavel, tutta carica sull’avantreno e dal codino sfuggente, leggero e sportivo. Mai una moto così bassa e lunga era apparsa tanto dinamica e tonica. Dovunque si posi lo sguardo si notano particolari di pregio, a cominciare dai tornitissimi cerchi, per continuare con le eleganti frecce a LED, al faro che sa tanto di Monster, ai convogliatori in alluminio spazzolato, alle pedane del passeggero estraibili e alla splendida strumentazione, in due pezzi. Sopra il manubrio spicca l’ennesima variante del display LCD che troviamo su Monster, Streetfighter e serie Superbike, mentre sul serbatoio, incassato vicino al tappo (niente paura, è resistente a liquidi e benzina) troviamo uno schermo TFT dove campeggiano le informazioni aggiuntive del computer di bordo. La versione Carbon è ancora più esagerata, con sovrastrutture in fibra di carbonio e cerchi forgiati, il tutto per un risparmio di peso di circa 3kg – da 210 si passa a 207. Ma non è il peso a fare la differenza – guardatene una e poi diteci se riuscite a staccare lo sguardo dalla distesa di fibra di carbonio di cui l’hanno dotata…

VIGOROSA
Nel cuore del demonio batte, con l’ormai consueta aritmia del V2 – pardon, L2 – desmodromico Ducati, quel Testastretta 11° già visto e provato sulla Multistrada (vi rimandiamo a quella prova per la descrizione) con gli stessi sistemi elettronici ancillari, anche se con alcune, importanti differenze: i “riding mode” diventano tre, mancando la possibilità dell’impiego in fuoristrada, e le sospensioni non offrono la possibilità di regolazione elettronica. La modalità Urban vi offre 100cv, mentre le Touring e Sport 163 – ben 13 in più rispetto alla MTS1200, grazie ad un nuovo impianto di scarico – con due risposte diverse all’acceleratore, più morbida per la Touring e più affilata e reattiva con la Sport. Presente anche qui, ovviamente, il controllo di trazione DTC, il cui intervento varia nei tre riding mode secondo valori predefiniti, comunque personalizzabili.

SORPRENDENTE
E’ inevitabile qualche imbarazzo quando si… scende in sella – solo 770mm l’altezza da terra – e si cercano le pedane. Le prime due zampate vanno a vuoto, abituati come siamo a posizioni sportive, poi si fa mente locale e si piazzano i piedi avanti ma non troppo. La presa sul manubrio è abbastanza naturale, con i gomiti un po’ in fuori e un’ottima presa sui comandi. Assistiamo al carosello della strumentazione all’avviamento – qui è il display TFT a fare la parte del leone – ed effettuiamo la procedura d’avviamento. Anche su Diavel, come sulla Multistrada, è presente l’avviamento keyless: la chiave resta in tasca. Basta avercela vicina, accendere il quadro “cliccando” sul pulsante di massa/coperchio avviamento o con il pulsante (discretamente irraggiungibile, a dire la verità) posizionato fra serbatoio e sterzo e poi schiacciare il pulsante. E restare stupiti dalla voce del Diavel che, come ci si aspetta da una moto che porta tale nome, ringhia bassa, sorniona e minacciosa come non si sentiva da quando certe moto venivano omologate in deroga ai limiti di rumorosità. Non smetteremo mai di ringraziare la prima persona che ha avuto l’intuizione di assumere tecnici del suono per “ingegnerizzare” i timbri di scarico delle moto.

SVELTA
Bando alle ciance: frizione tirata (è in bagno d’olio, con antisaltellamento e servo assistenza, ma serve comunque una mano bella tonica per azionarla - dopotutto siamo su una 1200, non si può pretendere i comandi di burro della 796) e prima dentro, è ora di partire. Con la mappa Urban, Diavel gira docile come un gattino: il motore risponde morbido e dolce, quasi a perfetto complemento di una ciclistica che, dopo l’apprendistato iniziale, risulta altrettanto dolce ed armonica. Apprendistato iniziale che serve a fare l’abitudine alla posizione di guida e a rendersi conto di come, sopra i 50 all’ora o giù di lì, la destabilizzante sensazione che la gomma posteriore “spinga” in curva, inducendo un marcato sottosterzo, sparisca come per magia e resti una moto composta e rigorosa, non più difficile da guidare di una qualunque naked con ambizioni sportive. La risposta del mono è un po’ secca quando si guida rilassati (si vorrebbero le sospensioni elettroniche della MTS, in questo frangente…), ma a parte questo, non ci sono lamentele. Ah, se volete caricare un/a passeggero/a, assicuratevi di non deviare dalla mappa Urban, perché al di là di un’accoglienza in sella più ospitale di quanto non si possa immaginare, la grinta della Diavel è tale e tanta da rischiare di trovarsi da soli alla prima, disinvolta, apertura dell'acceleratore.

SPORTIVA
Siamo seduti in basso, è vero, ma i tecnici Ducati dichiarano la stessa luce a terra della Monster 696, che non sarà una 1198 ma non è certo messa male da questo punto di vista. E allora via, riding mode Touring e via, sul misto collinare. Certo, c’è prima la pratica autostrada da sbrigare – una sofferenza che va riservata al minimo indispensabile, visto che la protezione aerodinamica va sotto la voce “non pervenuta” – ma una volta arrivati, si inizia a godere. La mappa Sport è libidinosa, ma onestamente un po’ troppo brusca e “strapposa” ai bassi regimi per essere davvero efficace sul misto stretto, mentre con la Touring ci si può anche lanciare alla caccia di qualche sportiva: la luce a terra è un limite, è vero, ma abbastanza relativo e quello che si paga in percorrenza lo si riprende in uscita di curva. Ad ogni spalancata di gas sembra di essere spinti sul fondoschiena da un gigante che vuole giocare al lancio del peso con la Diavel – e non abbiamo detto fondoschiena a caso. La posizione di guida, ovviamente, impedisce di ancorarsi alle pedane con i piedi, e si finisce per scivolare inevitabilmente indietro sulla sella, fino a quando, provvidenziale, non arriva lo scalino sagomato ad accogliere le nostre regali terga.

PERSONALE
Una volta che si capisce che bisogna guidare proprio così, appoggiati al cuscino posteriore, i problemi svaniscono; unico appunto, se come me orbitate attorno al metro e settantatre, la presa sul manubrio diventa bella lunga e quella sulle pedane ancora più aleatoria, per cui qualche ondeggiamento dello sterzo finisce per filtrare. Nulla di pericoloso, e il fenomeno si smorza peraltro ben prima di raggiungere le velocità warp a cui la Diavel è in grado di lanciarvi in un batter d’occhio. L’altro limite della posizione di guida viene dal fatto che si è inseriti nella moto con ben poca libertà latitudinale: non si riesce a guidare di corpo – ammesso che sia previsto, su una moto così – e dunque a compensare la mancanza di luce a terra. Sforzandosi molto si riesce a spostare un po’ di peso, ma la pratica sembra innaturale e forzata. Meglio lasciar perdere e spigolare un po’ di più.

SICURA
Quando è il momento di frenare, basta richiamare il freno, contando sull’ottimo ABS Bosch/Ducati, perché tutto torni sotto controllo. Il comando è un po’ gommoso, come del resto quasi sempre avviene in presenza di impianti antibloccaggio, ma la risposta è pronta e progressiva, regalandovi sempre tanta sicurezza, anche psicologica. Molto sottotono, per non dire assente, l’azione del freno posteriore: buona parte della corsa del pedale se ne va a vuoto, e quando pompa, l’intervento del disco non sembra esattamente determinante. Fermo restando che potrebbe essere un problema del nostro esemplare, su una moto di tale lunghezza, e con questa distribuzione dei pesi, può valere la pena risolverlo per avere un aiuto in più nel chiudere le curve sullo stretto o nei lunghi tornanti.

SBALORDITIVA
In inserimento, la Diavel è sbalorditiva. Non immaginatevi una 250 da GP, certo, e nemmeno una naked svelta, ma è comunque più rapida di quanto una moto tanto lunga e gommata abbia diritto di essere. L’avantreno trova l’inclinazione desiderata in un attimo e il retrotreno segue docile – dopo, potete contare su una stabilità pressoché assoluta, e di una trazione senza limiti. Non è un caso il fatto che la Diavel, essendo la più lunga e bassa della gamma Ducati, sia anche quella in grado di esprimere le accelerazioni più brillanti. E’ vero, qualche piccola irregolarità filtra ai regimi più bassi anche con la Touring, ma sarebbe davvero ingeneroso chiedere ad un bicilindrico di questa cubatura unitaria e potenza anche una fluidità sotto da scooterone. E poi, si chiama o non si chiama Diavel? Un po’ di sana ignoranza, cattiveria, la deve avere. Spalancate il gas, godetevi la spinta, la voce con cui ruggisce, e smettetela di lamentarvi: ve lo garantiamo, è meglio del Prozac. 

ARRIBA ARRIBA, EL DIABLO.
Come si fa a giudicare una moto come Diavel? Non è una sportiva, sicuramente non è una custom, non rientra nemmeno del tutto nella definizione, tutta statunitense, di Power Cruiser che forse però è quella che più la inquadra, ma che comprende mezzi che vengono inesorabilmente fatti a pezzi al primo accenno di misto, lento o veloce che sia, affrontato guidando sportivamente. E’ una moto che, più della Multistrada, si crea un segmento a sé. Che si fatica a comprendere secondo i canoni di una sportiva normalmente usati per misurare le Ducati, ma che basta provare per valutare come merita. Certo, se intendete la moto solo come macchina utensile atta a fresare saponette, difficilmente la Diavel fa per voi. Se invece amate la guida sportiva, ma vi interessa anche un mezzo carismatico, con cui andare all’aperitivo o in parata, provandola potreste avere un’epifania.

Insomma, se girate di notte, con qualche anima persa. Se siete un po’ i ribelli di famiglia. Se siete disposti a vendervi l’anima (sportiva) e la tuta di pelle, potreste ritrovarvi alle stelle. Oh, mama mia, el Diablo…

Abbigliamento:
Giacca Alpinestars Verona Air
Pantaloni Alpinestars Axiom
Guanti Alpinestars Drystar
Stivali Forma Diablo
Casco Nolan N71 Classic/X-802 Replica Melandri

SCHEDA: DUCATI DIAVEL
Tipo motore: Testastretta 11°, 4 tempi, bicilindrico a L, distribuzione desmodromica a 8 valvole, raffreddato a liquido.
Alesaggio e corsa: 106 x 67,9 mm
Cilindrata totale: 1198,4 cc
Rapp. di compressione: 11,5:1
Potenza max: 119kW (162cv) a 9500  giri/minuto
Coppia max: 127,5Nm (13Kgm) a 8000 giri/minuto
Alimentazione: Iniezione elettronica Marelli, corpi farfallati a sezione ellittica
Gestione elettronica: Acceleratore Ride-by-wire, controllo di trazione DTC, 3 riding modes
Accensione: Elettronica digitale
Avviamento: Elettrico
Cambio: 6 rapporti
Frizione: Multidisco in bagno d’olio antisaltellamento, comando idraulico servoassistito
Trasm. Primaria: Ad ingranaggi, denti dritti
Trasm. Secondaria: A catena
Telaio: Traliccio in acciaio altoresistenziale ALS 450
Sosp. Anteriore: Forcella Marzocchi a steli rovesciati da 50mm, completamente regolabile.
Sosp. Posteriore: Monoammortizzatore Sachs completamente regolabile, forcellone monobraccio in alluminio
Freno Anteriore: Doppio disco semiflottante da 320 mm, pinze Brembo monoblocco radiali, ABS
Freno Posteriore: Disco da 265 mm
Pneumatici: Ant.: 120/70 ZR 17, post.: 240/45 ZR 17
Interasse: 1590 mm
Avancorsa: N.D.
Inclinazione cann: 28°
Peso: 210 kg (a secco*)
Serbatoio: 17L
Prezzo: 16.990 € F.C.

* Esclusi batteria, lubrificanti e liquidi di raffreddamento.


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