KTM 990 SM T: Dottor Jekyll e Mr. Hide

E' ormai chiaro che i gusti di Gerald Kiska, KTM chief designer, differiscono da quelli di molti motociclisti, però quando mi trovo davanti la KTM 990 SM T un piccolo attacco di libidine mi sovviene comunque. Ecco, la KTM 990 SM T non è bellissima nell'eccezione comune del termine, non è neppure "simpatica" nel senso maschile del termine. E' qualcosa di diverso, che devi osservare bene, allora sì che inizi a cogliere i dettagli, a vedere le finezze, i componenti speciali, tutto quell'insieme di oggetti che differenziano una moto speciale da una qualunque.

Perché lo scopo della SM T è proprio quello di differenziarsi dal gruppo omogeneo, di aprire una categoria a se, quella categoria che rappresenta l'anello di congiunzione fra la motardona potente, maneggevole ma scomoda e l'endurone da viaggio, al contrario comodo ma di relativa agilità.

Anello di congiunzione che mancava e che la SM T rappresenta con i suoi tanti pregi e pochi difetti. Quindi, dicevamo, la linea della SM T è molto particolare, tanti spigoli, linee rette, relativamente poca plastica e tanta meccanica a vista. Meccanica di quella buona, un bel motore bicilindrico a V stretta, un sinuoso telaio a traliccio, sospensioni e minuteria varia ben studiata e lavorata. Tutto concorre a formare l'idea che si tratti di un mezzo costruito da motociclisti per motociclisti, nulla è lasciato al caso, anche osservando ad esempio il meccanismo molto tecnico di regolazione della distanza delle leve al manubrio. 

Comfort migliorato

Per migliorare il comfort del pilota, all'anteriore è presente un cupolino con plexy di medie dimensioni (sostituibile anche con uno maggiorato) in grado di proteggere adeguatamente, nonostante le compatte dimensioni, anche a velocità superiori a quelle codice.  All'interno del cupolino è presente un piccolo cruscotto con un grosso quadrante circolare per il contagiri integrato da un ben leggibile display che offre informazioni relative alla velocità istantanea, la temperatura del liquido di raffreddamento oltre alla temperatura esterna, oltre ai kilometraggi parziali e totali. Manca il livello della benzina sostituito dalla spia della riserva più conteggio automatico dei km percorsi dall'accensione della stessa.

Anche il peso si mantiene su numeriche che è ormai raro vedere su di un mezzo di questo genere, ovvero 209 kg dichiarati che, "a braccio", sembrano anche veritieri, infatti anche con il serbatoio da 19 litri pieno la SM T rimane leggera fra le gambe e agile da muovere nelle manovre da fermo. Nel reparto sospensioni ritroviamo le ottime unità White Power, con una forcella a steli rovesciati da 48 mm con corsa da 160 mm e un ammortizzatore con corsa da 180 mm. Entrambe le unità sono completamente regolabili anche se ho trovato poco agevole la regolazione del precarico per il quale è necessario agire su una ghiera filettata, molto meglio, su un mezzo di questa tipo, un bel comando a manopola. C'è da dire che per tutta la durata della prova e nonostante i diversi carichi non mi è mai venuta voglia di modificare il setting di base, ulteriore segnale della bontà delle sospensioni di serie. A fronte di queste sospensioni dalla corsa più che abbondante per un mezzo stradale abbiamo la sella posizionata a soli 855 mm, un valore che consente anche i corti di gamba di appoggiare comodamente entrambi i piedi a terra.

Frenata al top

Al capitolo freni un'altra gradita sorpresa ovvero un impianto ABS di ultima generazione, estremamente efficiente e totalmente privo di pulsazioni sia alla leva che al pedale. E' un impianto a doppio canale, in cui i circuiti anteriore e posteriore sono del tutto separati e indipendenti. La centralina è di dimensioni veramente minuscole, tanto da risultare praticamente invisibile.

I leggerissimi dischi anteriori da 305 mm sono lavorati dalla performante pinza radiale Brembo a 4 pistoncini, veramente tanta roba, questo impianto frena veramente tanto e bene, con una modulabilità assoluta. Un solo dito è tutto quello che serve nella guida tranquilla, due dita se proprio stiamo andando forte. Al posteriore troviamo un più semplice disco da 240 mm con pinza a doppio pistoncino flottante. E' un freno posteriore che non lavora solo da comprimario, anzi. Sfruttando l'ABS di serie è possibile pestare sul pedale senza ritegno, certi di avere sempre il massimo della potenza frenante. Anche in ingresso di curva è possibile sfruttarlo per rallentare un ingresso troppo garibaldino oppure semplicemente per aiutare la moto a stringere un pelo la traiettoria.