Il ritmo del riciclo delle novità è decisamente rallentato, negli ultimi anni. Colpa della crisi economica, del declino di certi segmenti, e di tanti altri fattori, fra cui un mercato spesso saturo e delirante nella sua declinazione dell'usato. La cosa, però, ha anche risvolti positivi: chi ha comprato una moto, magari una maxi sportiva, qualche anno fa, se la può godere più a lungo prima che inizi a roderlo il tarlo della novità.
ANTICIPATRICE DELLE TENDENZE
E’ il caso di questa CBR1000RR. Nata seminando sconcerto per le sue linee di rottura con il modello precedente – e anche per livree un po’ troppo dimesse per una maxisportiva – nel 2008, l’ammiraglia sportiva Honda ha giocato tutte le sue carte sulla centralizzazione delle masse. E, seguendo l’ineccepibile logica secondo cui forma segue funzione, la caratterizzazione estetica è stata un derivato della definizione tecnica, facendo volutamente il verso a quella, figlia della stessa filosofia, della MotoGP RC212V. Ora, a oltre tre anni dalla sua presentazione, la CBR appare ai nostri occhi decisamente più armonica, perché da un lato ci “abbiamo fatto l’occhio”, e perché altre proposte della concorrenza ne hanno seguito in parte canoni estetici e stilemi. Scarico e codone minimalisti e sviluppo verticale della parte centrale sono “effetti speciali” ormai molto diffusi nel panorama sportivo attuale.
Il telaio è un perimetrale in alluminio composto da quattro elementi pressofusi e saldati fra loro, più compatto e leggero rispetto all’unità che spingeva la precedente versione, ed ospita un propulsore anch’esso più piccolo, dotato – udite, udite! – di frizione antisaltellamento, soluzione che Honda ha proposto per prima sulla RC30 ma rimasta nel dimenticatoio dai tempi del pensionamento delle V4 “homologation special”, ovvero dedicati al solo scopo di fungere come base per l’omologazione delle Superbike di Tokyo. Il forcellone è stato allungato, in linea con le tendenze più moderne, e le sospensioni sono completamente regolabili, al netto della taratura separata per l’idraulica alle alte e basse velocità. Resta, anche se non più visibile in quanto nascosto sotto la piastra, l’ammortizzatore di sterzo elettronico HESD.
ABS… QUASI BRAKE-BY-WIRE
Ma la vera chicca tecnologica offerta dalla Fireblade in prova è il C-ABS (Ovvero Combined-ABS) a funzionamento elettronico, su cui Honda ha spinto fortissimo. Da sempre attiva fautrice dei sistemi di frenata combinata intelligenti, la casa di Tokyo ha fatto qui un passo oltre, necessario per adattare la propria soluzione all’impiego in pista, da sempre teatro abbastanza ostico agli ABS, che mal conciliano tarature sicure dove conta (ovvero nell’uso stradale) con le decelerazioni possibili con il grip disponibile all’interfaccia pneumatico/asfalto tipico dei circuiti.
In sostanza, qui l’input del pilota viene inviato direttamente alle pinze, ma con l’interposizione di valvole in grado di ridurre la pressione nel circuito. Tali valvole sono controllate da una centralina, che le fanno intervenire solo quando strettamente necessario, ottimizzando la pressione di leva e pedale sui due circuiti, come spiega con una certa chiarezza il video che vi proponiamo qui sotto.
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