Honda CBR1000RR ABS: La sempreverde

di Edoardo Licciardello

Honda CBR1000RR ABS: La sempreverde

Il ritmo del riciclo delle novità è decisamente rallentato, negli ultimi anni. Colpa della crisi economica, del declino di certi segmenti, e di tanti altri fattori, fra cui un mercato spesso saturo e delirante nella sua declinazione dell'usato. La cosa, però, ha anche risvolti positivi: chi ha comprato una moto, magari una maxi sportiva, qualche anno fa, se la può godere più a lungo prima che inizi a roderlo il tarlo della novità.

ANTICIPATRICE DELLE TENDENZE
E’ il caso di questa CBR1000RR.

Nata seminando sconcerto per le sue linee di rottura con il modello precedente – e anche per livree un po’ troppo dimesse per una maxisportiva – nel 2008, l’ammiraglia sportiva Honda ha giocato tutte le sue carte sulla centralizzazione delle masse. E, seguendo l’ineccepibile logica secondo cui forma segue funzione, la caratterizzazione estetica è stata un derivato della definizione tecnica, facendo volutamente il verso a quella, figlia della stessa filosofia, della MotoGP RC212V. Ora, a oltre tre anni dalla sua presentazione, la CBR appare ai nostri occhi decisamente più armonica, perché da un lato ci “abbiamo fatto l’occhio”, e perché altre proposte della concorrenza ne hanno seguito in parte canoni estetici e stilemi. Scarico e codone minimalisti e sviluppo verticale della parte centrale sono “effetti speciali” ormai molto diffusi nel panorama sportivo attuale.


Il telaio è un perimetrale in alluminio composto da quattro elementi pressofusi e saldati fra loro, più compatto e leggero rispetto all’unità che spingeva la precedente versione, ed ospita un propulsore anch’esso più piccolo, dotato – udite, udite! – di frizione antisaltellamento, soluzione che Honda ha proposto per prima sulla RC30 ma rimasta nel dimenticatoio dai tempi del pensionamento delle V4 “homologation special”, ovvero dedicati al solo scopo di fungere come base per l’omologazione delle Superbike di Tokyo. Il forcellone è stato allungato, in linea con le tendenze più moderne, e le sospensioni sono completamente regolabili, al netto della taratura separata per l’idraulica alle alte e basse velocità. Resta, anche se non più visibile in quanto nascosto sotto la piastra, l’ammortizzatore di sterzo elettronico HESD.

ABS… QUASI BRAKE-BY-WIRE
Ma la vera chicca tecnologica offerta dalla Fireblade in prova è il C-ABS (Ovvero Combined-ABS) a funzionamento elettronico, su cui Honda ha spinto fortissimo. Da sempre attiva fautrice dei sistemi di frenata combinata intelligenti, la casa di Tokyo ha fatto qui un passo oltre, necessario per adattare la propria soluzione all’impiego in pista, da sempre teatro abbastanza ostico agli ABS, che mal conciliano tarature sicure dove conta (ovvero nell’uso stradale) con le decelerazioni possibili con il grip disponibile all’interfaccia pneumatico/asfalto tipico dei circuiti.

In sostanza, qui l’input del pilota viene inviato direttamente alle pinze, ma con l’interposizione di valvole in grado di ridurre la pressione nel circuito. Tali valvole sono controllate da una centralina, che le fanno intervenire solo quando strettamente necessario, ottimizzando la pressione di leva e pedale sui due circuiti, come spiega con una certa chiarezza il video che vi proponiamo qui sotto.




IN SELLA
La posizione che accoglie il fortunato pilota della Fireblade è la stessa – filosoficamente, se non nelle misure esatte – che ha contraddistinto l’ammiraglia Honda fin dalle ultime 900: cortissima, con il manubrio molto “sotto” e una correlazione manubrio-sella-pedane non eccessivamente costrittiva per le articolazioni inferiori. Il cruscotto, gratificante e completo, segna un netto taglio rispetto alla corsaiola, ma davvero troppo povera nella qualità percepita, versione adottata sulla versione precedente. I comandi sono gradevolissimi al tocco, come da buona tradizione Honda, e – ca va sans dire – bastano pochi metri per provare la sensazione, probabilmente ormai messa sotto brevetto dalla casa di Tokyo, che la CBR sia invece una compagna di vecchia data.

GODIBILE ANCHE SU STRADA
E’ quasi rinfrescante constatare che, a differenza della maggior parte della concorrenza, la CBR non vi faccia maledire l’istante in cui avete deciso di targarla, invece di riservarla subito all’uso solo pista. La taratura delle sospensioni, pur sportiva, tollera anche i fondi delle nostre strade, e la risposta del motore, pur con un certo, fastidioso, effetto on-off, è pastosa e dolce. Certo, i cavalli sono sempre tantissimi, e se non si sta più che attenti, è fin troppo facile trovarsi a velocità da crocefissione in sala mensa, ma era da tempo che una sportiva a manubri bassi non si rivelava così compatibile con l’impiego, se non di tutti i giorni, almeno… di tutti i weekend. Metteteci anche la presenza del favoloso (almeno così ci dicono, non siamo mai riusciti a percepirne la presenza – e statene certi, è il migliore dei complimenti che si possa rivolgere ad un sistema antibloccaggio) ABS, e alla voce “comportamento stradale” possiamo segnare un voto pieno.

FACCIAMO SUL SERIO
Però, bando alle ciance, è in pista che vogliamo vedere come va la Fireblade, con specifico – e incuriosito – riferimento all’antibloccaggio di cui sopra. Forse per farcelo provare meglio, il meteo ha deciso di regalarci, in questa fine Marzo, una bella giornata di vento teso che abbatte la temperatura dell’aria e dell’asfalto del circuito di Misano Adriatico. I primi giri sono utili a verificare la confidenza che offre la Fireblade in condizioni di aderenza difficile: le traiettorie vicino ai cordoli sono umide, le gomme faticano a scaldarsi, ma una volta vinta la renitenza del pilota, la CBR non se la cava male. Poco più avanti esce un po’ di sole e la pista diventa più accessibile, si può iniziare a “pulire” la gomma fino alla spalla e ad azzardare qualche ingresso un po’ forzato.

FACILE MA VELOCE
Il primo aspetto che colpisce è l’armonia complessiva, nella Blade. E’ vero, sotto i 5/6000 il motore non è vigorosissimo, ma è pulito e gira bene. L’effetto on-off di cui parlavamo prima si sente, ma ci si fa l’abitudine, e si arriva a compensare “appoggiando” il gas con un filo d’anticipo prima di aprire davvero. Così facendo, il propulsore risponde con una spinta gustosissima, estremamente lineare, e con una “schiena” da far impressione, tanto che non è difficile, guidando con decisione, prodursi in coreografiche impennate nelle uscite di curva da seconda. La ciclistica si presenta agilissima – non pensate alla RSV4, ma siamo lontani da certe moto “gnucche” che con le gomme di serie non voltano nemmeno a chiederglielo in ginocchio – e allo stesso tempo stabile a centro curva, tanto sullo stretto quanto sul veloce. E anche le Bridgestone BT015 di primo equipaggiamento, almeno con temperature tutt’altro che estreme come quelle che abbiamo incontrato, si comportano più che bene.

Certo, prima di scaricare per terra l’esuberante cavalleria della Fireblade nelle marce basse è meglio prendere le misure a moto e gomme, e se volete usarla davvero in pista è meglio prendere in considerazione altre “calzature”, ma anche così un passo da amatore non è affatto fuori portata. Il freno offre sempre una gran confidenza: con l’assetto di serie il carico, in staccata, si sposta pesantemente sull’anteriore, ma non ci si sente mai in debito d’ossigeno, anche grazie all’antisaltellamento dal funzionamento egregio. L’ABS? Non pervenuto, a testimonianza della modulabilità dell’impianto e della validità di ciclistica e gomme. Qualche pilota più deciso ci ha raccontato che forzando davvero le frenate, ovvero richiamando la leva in maniera molto aggressiva nella prima parte della frenata, il sistema “molla”, pensando ad una frenata d’emergenza. In effetti, Honda stessa fornisce, per i piloti, una centralina riprogrammata con parametri espressamente dedicati all’uso in pista.



IN DEFINITIVA?
E’ abbastanza difficile dare giudizi, nel panorama attuale, su una moto che come questa Fireblade ha qualche stagione sulle spalle. Ad una prima, superficiale, valutazione, la CBR può apparire obsoleta, tecnicamente indietro sul piano dell’elettronica, e probabilmente in carenza di ossigeno sul veloce, rispetto alla concorrenza. Ma sono considerazioni che, pur non errate da un punto di vista assoluto, assumono una scarsa rilevanza se si contestualizza la maxi Honda. Siete piloti, dovete correre in qualche campionato minore? E’ facile che guardiate già altrove, ma se anche ritenete la Fireblade una base valida per gareggiare, troverete nell’aftermarket tutto quello che vi serve per aggiornarla.

Se invece siete semplici amanti della guida sportiva in pista o per strada, con il polso destro sufficiente sciolto ed esperto da gestire senza imbarazzi la cavalleria di una mille, ci sono scelte ben peggiori della Fireblade su cui orientarsi. In primis, come dicevamo, la CBR è praticamente l’unica scelta davvero godibile anche su strada – ci viene in mente un’unica concorrente che offra una versatilità paragonabile, la Suzuki GSX-R1000, senza però proporre la stessa agilità né un plus come l’ABS della Honda.

TRADIZIONALE 
A ben guardare, nel panorama attuale, l’assenza di assistenza elettronica arriva ad essere quasi un vantaggio, per la Honda. Per 16.310€ - non pochi in senso assoluto, ma la concorrenza non sta sotto – più messa in strada vi portate a casa l’ultima sportiva che vi offre il pieno controllo della manetta. Non è poco, se ci pensate: volete mettere la soddisfazione di sapere che, in pista o su strada, ci avete messo del vostro nel giro (inteso come percorso o come riscontro cronometrico…) che avete fatto? Date retta, provatela. Merita ancora una seria considerazione. Se poi Honda, nella sua infinita bontà, decidesse di sfruttare fino in fondo la pubblicità delle corse e ce ne proponesse una con livrea Castrol…

Foto: Licciardello, SnapShot.
Abbigliamento: Dainese (tuta Steel), X-Lite (X-802 Lorenzo Moon Replica) 
Ringraziamenti: Braghi Racing

SCHEDA: HONDA CBR1000RR
Motore:        4 tempi, quattro cilindri in linea 16 valvole                          raffreddato a liquido
Ales.x Corsa:  76 x 55,1mm
Cilindrata:    999cc
Compressione:  12,3:1
Potenza max:   175cv (131kW) a 12000 giri
Coppia max:    112Nm a 8500 giri
Alimentazione: Iniezione elettronica PGM-DSFI, c.f. 46mm
Elettronica:   NA
Accensione:    Elettronica digitale
Avviamento:    Elettrico
Cambio:        6 rapporti
Frizione:      Multidisco in bagno d’olio, antisaltellamento Trasmissione:  A catena
Telaio:        Doppio trave in alluminio
Sosp. Ant:     Forcella a steli rovesciati da 43mm, completamente
               regolabile.
Sosp. Post:    Monoammortizzatore completamente regolabile
Freno Ant:     Doppio disco flottante da 320mm, pinze ad attacco 
               radiale, 4 pistoncini, C-ABS
Freno Post:    Disco da 220mm, C-ABS
Pneumatici:    120/70ZR17, 190/50ZR17
Interasse:     1410mm
Avancorsa:     96,3m
Incl. Cann:    23,18°
Peso:          199kg*
Serbatoio:     17,7l
Prezzo:        16.310€ * In ordine di marcia



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