Yamaha XT1200Z Super Ténéré

di Gianluca Zanelotto

Yamaha XT1200Z Super Ténéré


Un tuffo nel passato e uno sguardo verso il futuro con la nuova maxi enduro di casa Yamaha

Prologo
Parlare del Ténéré anzi "della" Ténéré non è facile. Troppi i ricordi legati a luoghi e gesta mitici. Troppe analogie con il
passato e, soprattutto, con il presente.
Cercherò quindi di mantenere un certo distacco, il blasone non deve influenzare la realtà dei fatti.

Ma andiamo per ordine, cos'è il Ténéré?  Il Ténéré è una regione desertica.

costituita da grandi pianure di sabbia, comprese fra il nord-est del Niger e la parte occidentale del Ciad.
Il nome stesso Ténéré in lingua tuareg significa "deserto".
Una zona quindi arida, remota, lontana dalla civiltà. Il luogo ideale per avventure coraggiose, il luogo dove ritrovare se
stessi e perdersi nel silenzio delle dune di sabbia.

Negli anni 80, proprio ispirandosi a questi miti, la Yamaha realizzò un nuovo modello di moto chiamandola Ténéré, un mezzo adatto al fuoristrada, alle lunghe percorrenze nel deserto.
Obiettivo neppure tanto segreto di questo nuovo modello era anche quello di fornire una robusta base per modelli
specialistici in grado di vincere nel nascente fenomeno dei raid africani.

Fu così che si diede inizo alla stirpe dei monocilindrici, dalla XT500 in avanti è stato un crescere di cilindrata, prestazioni, sofisticatezza.
Questa escalation portò alla necessità di disporre di un mezzo più potente, un bicilindrico che prenderà poi nell'88 il nome
di "Super Ténéré", la cilindrata era di 750cc, le teste a 5 valvole mutuate dalla recente FZ750, il motore un bicilindrico parallelo frontemarcia moderno e affidabile, con una potenza vicina ai 70 cv.
Con questo modello la Yamaha riuscì a dominare per lunghi anni nelle corse africane vincendo più volte la Parigi Dakar con
Stephane Peterhansel.

Nel 2010, preso atto di un certo risveglio del mercato delle grosse enduro stradali, Yamaha ha presentato l'erede di quella moto plurititolata lanciando sul mercato la XT1200Z Super Ténéré, un modello del tutto nuovo e con caratteristiche estremamente sofisticate per quanto riguarda la gestione del motore.

First look
La XT1200Z si presenta come una moto di dimensioni importanti, superiori a quelle della sua progenitrice, ma con uno stile
molto efficace, che cela abbastanza agevolmente i vari volumi. Il colore è il tradizionale blu sportivo Yahama con accenni di grigio sui fianchetti anteriori e sulla sella.
Girandogli intorno veniamo subito colpiti dal girovita molto attillato, che consente di poggiare i piedi a terra agevolmente,
la sella è sdoppiata con la parte destinata al conducente regolabile in altezza. Pure il posteriore appare molto rastremato e sottile anche se la triangolatura del telaietto posteriore ha un che di teutonico, anzi bavarese...

All'anteriore appare subito evidente il lavoro svolto per progettare un 1200 molto stretto, in grado di accentrare e abbassare il baricentro mentre non condivido la disposizione laterale del radiatore (è dietro il fianchetto sx), che può andar bene su una stradale ma appare troppo esposto su di una moto che aspira al fuoristrada seppur non hard.

Completiamo il nostro giro con uno sguardo all'anteriore, dove trova posto un accenno di cupolino con plexy di dimensioni contenute ma molto protettivo (ci tornerò sopra più avanti). é inoltre presente una strumentazione mista analogico-digitale molto completa e in grado fornire tutte le informazioni necessarie al mototurista esigente.

Motore e ciclistica.
Il motore è un moderno bicilindrico parallelo da 1200cc con gestione elettronica estremamente evoluta.
La fasatura è a 270°, in stile Ducati, quindi leggermente più irregolare ma con maggior personalità e una erogazione di
coppia più gratificante per il pilota. La potenza massima è di circa 110 Cv a 7.250 RPM mentre la coppia si attesta sui 114 Nm a 6.000 RPM.

Dicevamo della gestione elettronica, la XT1200Z è dotata di un sistema di controllo della trazione su 3 livelli e pure di 2 diverse mappature del motore. Testati su strada mi sento di dire che il primo è utile per evitare di mettersi la moto per cappello o di scivolare aprendo il gas con eccessiva irruenza su fondi viscidi. Il secondo, visto la presenza del primo, è praticamente inutile: con la mappatura tranquilla sembra di avere un gatto morto nel motore mentre le irruenze della "full power" vengono agevolmente gestite dall'ottimo controllo di trazione. Quindi si al controllo di trazione ma pollice verso per la doppia mappatura, uno dei due è ridondante su un mezzo del genere.

La trasmissione è a cardano, direi ottimamente implementato in questo modello, nulla da invidiare a quanto mettono in campo i competitor. La trasmissione della potenza è sempre molto fluida, con totale assenza di giochi nel cambio marcia o nel chiudi e riapri. Dove si fa sentire la presenza del cardano è solo durante eventuali scalate assassine 4°-3° o 3°-2°, in quel caso è doveroso modulare la frizione e dare qualche colpo di gas per evitare saltellamenti del posteriore.

Passando alle sospensioni è piacevole trovare unità completamente regolabili sia anteriormente che al posteriore con una corsa per entrambe le unità di 190 mm. Davanti abbiamo una forcella a steli rovesciati con canne da 43mm, di aspetto forse esile ma molto efficace nel copiare le asperità dell'asfalto. Il mono posteriore presenta il comando del precarico a portata di mano e agisce attraverso biellismo progressivo. Devo dire che l'ho trovato, in configurazione standard, un pelo secco sulle asperità pronunciate, ma, come sempre con unita regolabili, niente che in un paio d'ore di prove non si riesca a risolvere.
 
Veniamo alla frenata, che si affida ad una terna di dischi in acciaio con profilo "margheritoso" per gli anteriori da 310 mm
mentre al posteriore abbiamo un disco di profilo classico da 282 mm. Importante la presenza dell'ABS di serie come anche interessante e molto utile risulta il sistema UBS, ovvero lo "Unified Braking System", un sistema di gestione integrato della frenatura che, in poche parole, bilancia la forza frenante ma solo in caso di entrata in funziona dell'ABS, quindi quando serve, altrimenti il feeling è quello di un impianto tradizione.

On the road

Nonostante fosse dicembre inoltrato ho deciso di dedicare alla nostra bella XT1200Z Super Ténéré un giretto di quelli non lunghissimi ma con tutte quelle situazioni che può incontrare il mototurista tipo. In pratica mi sono dedicato ad un bel periplo del lago di Como con andata via Como-Menaggio-Colico su statale mossa e pure tortuosa in certi punti e ritorno via Bellano-Varenna-Lecco con superstrada, naturalmente con passeggero. Ho aggiunto poi anche un paio di casa-lavoro da solo e in ritardo marcio giusto per capire se riuscivo a battere il mio record personale.

Andiamo per ordine. Appena sali la XT1200Z sembra più leggera dei suoi 261 kg, complice il buon appoggio a terra ed il manubrio largo la padronanza del mezzo è completa. Nel primo tratto cittadino la sensazione di maneggevolezza è elevata e superiore sia alla rivale teutonica che al mio mezzo personale, la Super Ténéré si muove in mezzo al traffico con estrema agilità, più di un maxi scooter rimane dietro nello slalom cittadino. Per contro sul pavè milanese le sospensioni lasciano filtrare qualche colpetto, per l'effetto tappeto volante a cui sono abituato dovrei lavorare sulle regolazioni soprattutto del mono. Sempre sul pavè umido di dicembre ho modo di testare adeguatamente il controllo di trazione che non tradisce mai: anche aprendo in modo sconsiderato il gas, dopo un minimo accenno di overspin, la potenza erogata alla ruota motrice viene drasticamente tagliata evitando sbandate e donando alla guida un relax mai provato prima, relax accentuato anche dal buon ABS con UBS che bilancia la frenata ed evita i bloccaggi ma anche l'effetto "senza freni" tipico di molti ABS quando incontrano una striscia bianca o un tombino.

Nulla da dire su cambio e modulabilità della frizione, giusto qualche colpetto dal cardano ma parliamo di coda e Milano centro.

Usciti dalla citta commuto la mappatura su Sport e inizio a mungere il gas con poco ritegno, ora finalmente ci siamo, questo 1200 va come deve, fino a quel momento avevo tenuto la mappatura "morbida", va bene per la città, probabilmente anche per la pioggia ma altrove non ha proprio senso, sembra di avere un motore frenato o spompo. Considerata la pulizia di erogazione di questo motore la mappatura sportiva si può tenere anche fissa riservando la touring a situazioni di effettiva scarsa aderenza.

Ma arriviamo anche al lago, è qui che la Yamaha XT1200Z da sicuramente il meglio di se, è su questi percorsi da 80-90km/h che  si ha il meglio della guidabilità e si sfrutta al massimo l'abbondante coppia del motore, coppia che viene erogata in modo estremamente elettrico dai 2.000 RPM agli 8.000 RPM indicati, senza picchi improvvisi, diciamo che a mio vedere un guizzo negli ultimi 1.000 giri avrebbe donato a questo motore quella personalità che a molti piace.

Ritorniamo in statale e godiamo di una guida molto fluida, in pratica possiamo usare due marce ma volendo anche la sola quarta può essere adeguata a mantenere una guida veloce. Fra una curva e l'altra i trasferimenti di carico in frenata sono minimi, la percorrenza stessa di curva molto morbida, non è necessario un grande sforzo in impostazione, la moto prende la corda con velocità e facilità. Forzando il ritmo avrei preferito un maggior mordente delle pastiglie nella prima parte della frenata che è sempre adeguata e potente ma per lavorare al meglio necessita di strizzare abbastanza la leva. Probabilmente è una caratteristica del sistema di frenatura integrata, basta farci l'abitudine e usare sempre entrambi i comandi.

Al ritorno in superstrada il ritmo aumenta notevolmente. Il piccolo plexy si dimostra in grado di proteggere in modo più che adeguato, anche a velocità decisamente superiori a quella codice autostradale. Vibrazioni particolari non ce ne sono e il motore è sempre molto pronto a questa andature, punte superiori ai 200 km/h sembrano a portata di mano e pure in breve spazio, io non ci ho provato, dicembre, faceva freddo, sto invecchiando, le cavallette, etc.

Sui curvoni a scendere da Colico verso Lecco la XT1200Z ha digerito senza fiatare i vari curvoni affrontati a gas bello allegro, alcuni rappezzamenti dell'asfalto hanno fatto sentire la loro presenza ma senza innescare ondeggiamenti o movimenti strani del posteriore. Sarebbe da riprovare anche con borse e ben carica per vedere se mantiene tale buona coerenza di comportamento.
A fine giornata due piacevoli sorprese: é una moto comoda e risparmiosa.
Sia io che la passeggera, nonostante quelle 5, 6 ore di moto non avevamo alcun indolenzimento alle parti basse e facendo la
media sul giretto domenicale avevamo percorso circa i 17-18 km/l. Un risultato assolutamente ottimo per una moto di ben 1200 cc.

Ultimo round della prova il casa-lavoro, anche qui tutto ok, la varie manovre da circo necessarie per arrivare in ufficio ad un orario decente vengono digerite con brio, la notevole agilità nel misto stretto è d'aiuto a sgattaiolare fra auto e rotonde, il GP della Cassanese mi vede vincitore. Un solo appunto, è troppo silenziosa, abituato al mio panzer, con marmitte non originali seppure omologate, mi manca l'effetto "Mosè che apre le acque" quando sgaso in coda. Nella pratica è talmente silenziosa sia di motore che di scarico da non farsi sentire dagli automobilisti distratti in coda. Nulla a cui una buon aftermarket non possa porre rimedio.

Conclusioni
No, non sono andato fuori strada, avrei potuto percorrere qualche strada bianca ma sono certo che si sarebbe comportata
ottimamente, per qualcosa di più ci volevano gomme adeguate (non vai nel fango con le Tourance EXP) e protezioni serie per coppa e carene.

Nonostante questo sono certo che l'impallinato potrebbe tirar fuori dalla XT1200Z un gran mezzo anche per l'off vero, quello hard. Ci vogliono delle belle braccia per tenerla ma il DNA è quello buono, basta poco lavoro (guardate qui cosa c'era esposto a EICMA 2010).
Per tutti gli altri, ovvero per coloro che adorano fare del mototurismo comodo, con un mezzo fortemente evocativo, la moto è
quella giusta, comoda, spaziosa, ben accessoriabile, con un gran motore morbido ed elettrico.

Quindi una valida alternativa per quanto riguarda i maxi enduro stradali ad un prezzo allineato alla concorrenza (siamo sui 14.290 euro) per una qualità "giapponese".

  Caratteristiche - 
•Bicilindrico frontemarcia, fasatura a 270°, trasmissione a cardano
•Masse centralizzate e baricentro basso, per un’agilità eccezionale
•Sistema di frenata integrato UBS e ABS
•YCC-T con controllo della trazione a 3 modalità, Yamaha D-mode
•Kit accessori “First edition”
•Resistenti cerchi tubeless in alluminio a raggi
•Sospensioni regolabili
•Altezza sella regolabile
 
 
 
Motore - 
Tipo 4 tempi, bicilindrico fronte marcia, 4 valvole e 2 candele per cilindro
Raffreddamento A liquido
Cilindrata 1.199 cc
Alesaggio x corsa 98 x 79,5 mm
Rapporto di compressione 11.0 : 1
Potenza massima 80,9 kW (110 CV) a 7.250 giri/minuto
Coppia massima 114,1 Nm (11,6 kg-m) a 6.000 giri/minuto
Lubrificazione Carter secco
Alimentazione Iniezione elettronica
Accensione Doppia candela 
Avviamento Elettrico
Trasmissione 6 marce in presa costante
Distribuzione DOHC, 4 valvole
Capacità serbatoio carburante 23 litri
Quantità olio 4,2 litri
 
 
Ciclistica - 
Telaio Acciaio
Sospensione ant. Forcella a steli rovesciati da 43 mm, regolabile nel precarico, in compressione e in estensione
Escursione ant. 190 mm
Sospensione post. Monoshock, regolabile nel precarico e in estensione
Escursione post. 190 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 28°
Avancorsa 125 mm
Freno ant. Doppio freno idraulico a margherita da 310 mm ABS e UBS (sistema di frenata integrato)
Freno post. Freno idraulico a margherita da 282 mm
Pneumatico ant. 110/80-19
Pneumatico post. 150/70-17
 
 
Dimensioni - 
Lunghezza 2.250 mm
Larghezza 980 mm
Altezza 1.410 mm
Altezza sella Regolabile 845-870 mm
Interasse 1.540 mm
Distanza minima dal suolo 205 mm
Peso in ordine di marcia 261 kg (inclusi tutti i liquidi e le dotazioni di serie - ABS, ruote a raggi, ecc)

 

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