Aprilia Dorsoduro 1200: esagerata!

di Edoardo Licciardello

Aprilia Dorsoduro 1200: esagerata!


750 centimetri cubici vi sembravano pochi? Eccone 1200...

Sembra ieri che Aprilia ha presentato, a sorpresa, la Dorsoduro 750. Dopo Shiver, che aveva inaugurato il “new deal” della casa di Noale, passato da semplice assemblatore (fa un po’ effetto definire così una casa che aveva in catalogo la RSV Mille, ma sono parole loro…) a casa costruttrice a tutti gli effetti, la “midi-motard” Aprilia è spuntata fuori a confermare quanto si credesse nel motore 750.

Motore che si è rivelato davvero azzeccato, tanto da confermarsi gustosissimo in tutte le occasioni in cui abbiamo avuto modo di riprovarlo, ma che faticava a tenere il passo, in realtà più sulla carta che all’atto pratico, delle concorrenti da oltre un litro di cilindrata.

A poco più di due anni di distanza, dopo una presentazione statica del motore, eccoci qui, in Andalusia, a toccare con mano la Dorsoduro 1200, arrivata proprio quando Aprilia completa il suo percorso di trasformazione sopra citato. Oggi, nessuna moto Aprilia viene più prodotta con motori non progettati, sviluppati e prodotti all’interno del gruppo Piaggio.


La 1200, facile a dirsi ma meno a farsi, vuole affiancarsi alla 750 come sorella maggiore, che mantiene i contenuti “fun”, spensierati, divertenti, della tre quarti di litro declinandoli però in maniera più matura. Non fraintendeteci: come ha voluto sottolineare Francesco Polimeni, responsabile prodotto moto Aprilia, la Dorsoduro non è una moto nata per portarvi da A a B nella maniera più efficiente possibile, ma per farlo risultando più divertente e gustosa di tutte le altre moto, al grido di “Meglio un giorno da leoni che cento da pecora”.

Basta guardare la scheda tecnica per dedurre che difficilmente non sarà così. 130 cavalli, quasi 12Nm, peso praticamente invariato (solo 4kg la differenza dalla 750). Il tutto tenuto a bada da un’elettronica inedita, per il settore: tre mappature, ABS, ma soprattutto controllo di trazione derivato da quello della RSV4, il tutto integrato con un acceleratore ride-by-wire ormai giunto alla piena maturità. Andiamo a capire meglio…




Parte a raccontarci com'è fatta Marco Ghelardoni, project leader del motore 1200, a raccontarci com’è fatto il nuovo bombardone di casa Aprilia. Nato per diventare il riferimento prestazionale del segmento soft-motard (ovvero delle motardone non destinate ad uso agonistico, giusto perché non fraintendiate il termine “soft”…), il big twin di Noale aveva come obiettivi, oltre a valori di potenza e coppia al livello di quelli già espressi, un’erogazione più piatta possibile.

Ne è venuto fuori un motore estremamente superquadro, con una camera di scoppio dunque molto “distribuita”, all’interno della quale la combustione viene ottimizzata grazie ad una doppia accensione a gestione indipendente delle due bobine. Allo stesso modo, lo scarico è ora realmente due-in-due, non un due-in-uno con terminale “fintamente” sdoppiato come sulla 750.

Il propulsore risulta compatto quanto il 750, anzi, all’atto pratico, anche di più: è leggermente più stretto e, a dispetto dei valori d’alesaggio sopra citati, le teste sono più piccole. Risultati ottenuti grazie ad un albero contraddistinto da fasatura a croce (con perni di banco dunque invertiti) che consente di ridurre l’offset, lo sfalsamento, dei cilindri. E già che siamo in zona, vale la pena di citare l’impiego di una soluzione di pregio come la lubrificazione diretta dei cuscinetti di banco.

Il comando della distribuzione è ovviamente bialbero a camme in testa, con comando misto ingranaggi/catena come sulla 750 e fasatura differenziata fra i due cilindri. In questo modo si riesce ad ottimizzare la combustione nei due cilindri a fronte di diverse lunghezze dello scarico e aspirazione dall'airbox. In questo modo si è potuto ottenere, grazie anche alle possibilità di gestione offerte dal ride-by-wire integrato (con le “solite” tre mappature Sport, Touring e Rain), di avere un’erogazione della coppia distribuita perfettamente al 50% fra i due cilindri.

La parola passa ad Andrea Friso, vicepresidente piattaforma Naked/Enduro, che passa a descriverci ciclistica ed elettronica. Per quanto riguarda la prima, sono più le somiglianze che le differenze con la 750. Stanti gli obiettivi di avere una moto leggera, rigida, agile ma senza pregiudicare la stabilità, si è mantenuto lo stesso schema telaistico misto traliccio in acciaio/piastre in alluminio. Si è lavorato il più possibile per contenere il peso, il cui aumento era praticamente inevitabile, dato il motore di maggior cilindrata che si porta dietro, tra l’altro, un serbatoio più grosso. E’ stato quindi ridotto il peso del traliccio e della forcella, contenendo l’aumento globale a quel valore di 4kg già detto.

Il comparto sospensioni fa affidamento su unità Sachs completamente regolabili. La forcella ha steli da 43mm, il mono è fissato con lo stesso schema della 750 e vanta serbatoietto di compensazione piggy-back. Entrambe le unità sono equipaggiate con molle progressive, con taratura di serie che ricade esattamente a metà del range di regolazioni, per offrire la massima efficacia nella definizione dell’assetto. L’impianto frenante è tutto Brembo, con un doppio disco anteriore flottante da 320mm e pinze radiali, mentre al posteriore troviamo un disco da 240mm. La sella piatta, oltre a sottolineare l’indole racing della Dorsoduro (tema che ritroviamo nelle tabelle portanumero) offre anche al pilota la massima libertà di movimento.

E veniamo all’elettronica, pensata e sviluppata per tenere sotto controllo tanta esuberanza. L’impianto, pur basato su elementi diversi, agisce secondo la stessa logica di quello implementato sulla RSV4. La centralina è sempre la Marelli 7SM, che in questo caso gestisce però anche l’ABS integrato. L’azione avviene sempre sia su corpi farfallati che sulle bobine, e i sensori restano le ruote foniche che, in questo caso, pilotano il sistema antibloccaggio dei freni il quale, per inciso, agisce in maniera indipendente sui due assi ruota. 

Il controllo di trazione è attivabile su tre livelli, dove il 3 rappresenta quello più sicuro e conservativo per fondi con poca aderenza, il 2 quello per uso normale, e l’1 è riservato per la guida sportiva su superfici con grip ottimale. Il sistema può ovviamente essere disinserito (ABS e TC, in maniera indipendente) e calibrato qualora si vogliano utilizzare gomme di diverse misure. Il tutto, per questioni di sicurezza, si riattiva comunque sempre quando si spegne e riaccende la moto.




Si sale in sella e l’illusione è perfetta: a parte un paio di indicazioni in più sul cruscotto, e la sensazione di avere le gambe leggermente più divaricate (ma potrebbe essere la suggestione…) in zona ginocchio, potremmo essere in sella alla 750. Il posizionamento è il solito: a scelta del pilota! Grazie alla sella piatta e allungata la libertà di movimento è totale, e con un manubrio non eccessivamente ribassato, il carico sull’avantreno non è così marcato come su alcune concorrenti.

Partiamo nel freddo mattino andaluso, il che impone di provare mappatura Rain e massimi livelli di intervento per ABS e controllo di trazione. La sicurezza psicologica, anche sulle strade bagnate e sporche su cui si snoda il tratto iniziale della prova, diventa praticamente totale. Ci si può rilassare e far fare tutto alla moto: la risposta all’acceleratore è dolce e non priva, comunque, di un certo vigore – fate conto di essere in sella alla 750 in modalità Touring. In autostrada, complice l’aria fredda e densa della mattinata, ci si trova ad ondeggiare un po’ più del dovuto, ma nulla di pericoloso. Certo che però, non appena il sole inizia a splendere con maggior convinzione, viene voglia di…

…usare la mappa Touring. Anzi, dai, facciamo direttamente Sport, e sfruttiamo la pausa per abbassare i livelli di intervento di TC e ABS. Partenza, una bella spalancata di gas… e a momenti mi infilo nel camion che, fino a qualche momento prima, mi sembrava decisamente lontano. La risposta all’acceleratore è grintosa, arrapantissima ma anche molto, molto affilata e diretta. Se il pilota non è concentrato al 100%, è inevitabile “restare indietro” rispetto alla moto – si finisce per farsi portare in giro da lei, invece di guidare le danze, e con un mostro come la Dorsoduro 1200 la cosa, oltre che poco gratificante, è quantomeno pericolosa. Meglio periziare la Touring.

Ecco, la situazione torna equilibrata, tanto che decidiamo di escludere il controllo di trazione e mantenere l’ABS, ancora piuttosto intrusivo sul freno posteriore anche a livello 2, al minimo delle sue possibilità. La Dorsoduro inizia ad andare come se la sono immaginata i suoi progettisti: basta spalancare con un minimo di convinzione per sentire l’avantreno alzarsi con vigore, e la Pirelli Corsa III posteriore stentare a mantenere l’aderenza. Lo ammetto: serve qualcuno più esperto del sottoscritto in materia fuoristradistica per godere appieno delle capacità della Dorsoduro in questi frangenti.

Ma la maximotardona Aprilia non si tira indietro neanche se la si guida secondo i tradizionali canoni della conduzione stradale. Rigida e ben sostenuta di sospensioni – forse un po’ troppo, al retrotreno – richiede polso deciso e tanto carico sull’avantreno per svoltare come si deve, pena dare l’impressione di andare sempre un po’ in deriva. Ma una volta inseriti in curva, si può giocare come si vuole, pur se l’avantreno, un po’ come sulla 750, è sempre un po’ distante, e non si ha mai quella sensazione di controllo totale che offrono moto con escursione più contenuta della sospensione anteriore. 

In uscita, la progressione è estremamente gustosa e sempre controllabile anche senza l’intervento del traction control, grazie ad un’erogazione che, come nelle intenzioni dei tecnici, è di una linearità esemplare. La parte finale del percorso cambia radicalmente: da aperta e invitante, ma decisamente troppo scivolosa, la strada si fa tormentatissima e divertente. Il ritmo si alza, e qui emerge, almeno ad un confronto estemporaneo basato sui… ricordi, la voglia di avere la 750, che ci ricordavamo più agile e sfruttabile. Sui percorsi stretti, la 1200 diventa davvero impegnativa: il motore spara a velocità pazzesche in una frazione di secondo, e l’inerzia, quando si entra in curva a passo di carica, si fa sentire. Potrebbe trattarsi solo di suggestione, ma la sensazione era abbastanza diffusa fra i colleghi.
Al rientro in hotel ripercorriamo un tratto autostradale dove, con la dovuta attenzione alla Guardia Nacional, azzardiamo qualche sparata. L’instabilità riscontrata nella mattinata si attenua decisamente, ma è ovvio che, se vi piace superare le tre cifre… in miglia, forse è meglio rivolgersi altrove. La Dorsoduro, come tutte le motardone, è fatta per essere goduta a velocità più ridotte.




La Dorsoduro 1200 è una moto un po’ difficile da valutare. Andiamo con ordine: esteticamente è di fatto identica alla 750, dunque bellissima. I volumi sono forse un po’ più abbondanti in zona serbatoio, ma la cosa non la fa sembrare più grassa, semmai ne accentua la muscolatura. Molto belle anche entrambe le livree proposte, ovvero il bianco “glam white” e l’Aprilia Black, peraltro ulteriormente valorizzabili grazie a tutta una serie di accessori in fibra di carbonio. Il catalogo degli optional comprende anche diversi accessori quali sospensioni (indovinate un po’ di che marca) o valige, qualora desideriate utilizzare la Dorsoduro anche per andare da A a B… dove B è più lontano di qualche centinaio di chilometri.

La dotazione tecnica viene nobilitata dall’arrivo del controllo di trazione, dal comparto frenante “factory” (che non significa, però, che in un futuro non uscirà una versione di tale nome, come buona tradizione Aprilia…) e, naturalmente, da un motore all’avanguardia e con prestazioni di riferimento per il settore. La guida resta quella “fun” della 750, anche se il sostanzioso incremento di cilindrata la rende più adrenalinica e impegnativa. E proprio qui restano i nostri dubbi: la Dorsoduro maxi si è rivelata davvero “tanta roba” – diciamo che l’obiettivo di mantenere inalterato il fattore teppistico della 750 è stato centrato con precisione millimetrica, è quasi impossibile salire in sella e resistere alla tentazione di spalancare sempre e ovunque. Pur con la sicurezza, reale e psicologica, del controllo di trazione e dell’ABS, non è sempre scontato riuscire a godersela in maniera spensierata come si fa con la 750. La 1200 perde qualcosa rispetto alla 750 sullo stretto, ma non sembra avere troppi vantaggi sul veloce, dove la stabilità è ancora relativa. Come del resto avviene, sia chiaro, su tutte le maxi-motardone.

Purtroppo, le condizioni del percorso non ci hanno permesso di godercela appieno e trarne quindi il meglio – vorremmo davvero provarla su alcuni “serpentoni” ben conosciuti e pavimentati. Attendiamo con ansia la possibilità di portarcela a casa, per saggiarne le doti sui nostri percorsi preferiti.




Foto: Milagro, Aprilia.
Abbigliamento: Dainese (tuta Steel, stivali Torque out, guanti full metal racer), X-Lite (X-802 Lorenzo Moon Replica)

SCHEDA: Aprilia Dorsoduro 1200 
Tipo motore: 4 tempi, bicilindrico a V di 90°, distribuzione a 8 valvole, raffreddato a liquido.
Alesaggio e corsa: 106 x 67,8 mm
Cilindrata totale: 1197 cc
Rapp. di compressione: 12 : 1
Potenza max: 130cv (96kw) a 8700 giri/minuto
Coppia max: 11,7Kgm (115Nm) a 7200 giri/minuto
Alimentazione: Iniezione elettronica digitale
Gestione elettronica: Sistema integrato di gestione del motore. Iniezione con gestione dell’apertura farfalle Ride by Wire. 3 mappe (Sport, Touring, Rain), controllo di trazione su tre livelli.
Accensione: Elettronica digitale
Avviamento: Elettrico
Cambio: 6 rapporti
Frizione: Multidisco in bagno d’olio, comando idraulico
Trasm. primaria: Ad ingranaggi, denti dritti
Trasm. secondaria: A catena
Telaio: Misto traliccio in acciaio/piastre laterali in alluminio
Sosp. anteriore: Forcella Sachs a steli rovesciati da 43mm, completamente regolabile.
Sosp. posteriore: Monoammortizzatore completamente regolabile, forcellone in lega d’alluminio
Freno Anteriore: Doppio disco flottante da 320 mm, pinze Brembo radiali a 4 pistoncini, ABS
Freno Posteriore: Disco da 240 mm
Pneumatici: Ant.: 120/70 ZR 17, post.: 180/55 ZR 17
Interasse: 1528 mm
Avancorsa: 118mm
Inclinazione cannotto: 27,3°
Peso: 189 kg a secco
Serbatoio: 15L
Prezzo: 12.500 €




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