Aprilia RSV4 Factory APRC SE. Incredibile.

di Edoardo Licciardello

Aprilia RSV4 Factory APRC SE. Incredibile.


La casa di Noale alza nuovamente l'asticella delle prestazioni

“Superbike is back”. Questo, poco meno di due anni fa, è stato il grido di battaglia con cui Aprilia ha presentato la sua RSV4 Factory a Misano.

Con il senno di poi, forse nessun copywriter ha mai partorito frase più azzeccata: ribaltando quello che ormai tutti ritenevano un processo consolidato, i tecnici di Noale sono partiti dalla moto da corsa, la Superbike appunto, per definire uno dei modelli stradali più impressionanti che abbiano mai graziato le strade di tutti i giorni: la RSV4, sia in versione Factory che R. Tanto che gli avversari, o quantomeno quelli che hanno digerito peggio le legnate incassate nel mondiale SBK, sono arrivati ad accusare Aprilia di non aver solo sovvertito il processo di cui sopra, ma anche la filosofia alla base del campionato mondiale per derivate di serie.


E’ già stato scritto fin troppo sulle diatribe regolamentari e pararegolamentari che hanno infiammato il mondiale, e non ci torneremo sopra. A noi, prosaicamente, basta constatare come il... flusso di lavoro scelto da Aprilia ci abbia regalato (o meglio, venduto) una moto favolosa. Chi ha avuto la fortuna di provarla, o possederla, difficilmente usa toni men che entusiastici nel descriverla. Però, è vero, le concorrenti appena uscite hanno fatto un passo avanti. Nessuna è “moto da corsa” come lei, ma chi è arrivato dopo ha fatto in tempo a presentare elettroniche più sofisticate.


Era solo questione di tempo prima che a Noale decidessero di travasare sulla moto di serie l’esperienza maturata sulla moto da gara: gettate le basi già con la prima Factory, dotata di quell’acceleratore ride-by-wire che costituisce il presupposto da cui partire per implementare un’elettronica integrata ed efficace, ecco, giusto in tempo per festeggiare la favolosa doppietta mondiale (e con questi, il totale della casa di Noale sale a 45) conquistata con Max Biaggi, la Special Edition APRC. Che Aprilia ci ha invitato a provare sul circuito di Jerez de la Frontera, e di cui ci accingiamo a raccontarvi tutto. Come al solito, la photo gallery è lì per voi...

Non staremo ad annoiarvi con l’ennesima descrizione tecnica della base motoristica e ciclistica della RSV4 (scherziamo, la trovate qui), mentre ci pare interessantissimo dare risalto ai contenuti tecnici che contraddistinguono questa APRC Special Edition. APRC: Aprilia Performance Ride Control: una sigla che mette l’accento sull’elettronica, ma non solo. Iniziamo dunque dal motore, anche perché, detta come vuol detta, si tratta di innovazioni che troveranno applicazione anche sulla versione “di massa” RSV4R.


Il motore, sulla scorta dell’esperienza maturata in un anno di esperienza, è stato infatti rivisto in dettagli che ne migliorano l’affidabilità e la durata: il contralbero antivibrazioni ora ruota infatti su cuscinetti, sono stati rivisti i condotti e la lubrificazione del cambio. Modifiche anche per le camere di scoppio, per migliorare il rendimento in ottica racing: le variazioni apportate alla configurazione, infatti, consentono l’adozione di rapporti di compressione altrimenti fuori portata per il mezzo di serie. Migliorato anche il raffreddamento delle teste, ed è stata ottimizzata altresì anche la rapportatura del cambio: i primi tre rapporti ora sono maggiormente ravvicinati, privilegiando così le prestazioni in accelerazione. Completa il quadro l’adozione del nuovo pneumatico posteriore Pirelli bimescola nell’inedita (per uso stradale) misura 200/55-17”, che ha già dimostrato il suo valore nel mondiale Superstock.


Tutto nuovo anche lo scarico, e la valvola in esso integrata. Risultati: un suono molto più coinvolgente, consumi migliorati e un peso dell’impianto diminuito di 2kg, che compensano  il maggior peso derivante dall’esteso impiego dell’elettronica. Già, l’elettronica. APRC, dicevamo, è la sigla scelta da Aprilia per identificare le sei funzioni che riportano la RSV4 al vertice del segmento delle Superbike Replica. Dopo aver ottenuto, con la prima RSV4 Factory del 2009, quella che orgogliosamente a Noale definiscono la leadership meccanica, l’obiettivo prefissato per questa APRC era quella di conquistare anche il primato relativo all’elettronica, necessario per mettere sotto controllo le prestazioni erogate dalla Superbike Aprilia.


Ecco quindi la nascita delle sei funzioni di cui parlavamo prima: TC (Traction Control), WC (Wheelie Control), LC (Launch Control), QS (Quick Shifter), Race cockpit e Auto Calibration. Entriamo nel dettaglio: tutti i sistemi si basano su sistemi di input, ovvero la richiesta di coppia fatta dal pilota attraverso l’acceleratore, i dati derivanti dalla piattaforma inerziale (ricordate? Se ne parla fin dai tempi della RSA250 che ha laureato campione del mondo Simoncelli, anche se l’implementazione di questa RSV4 si basa su componenti di derivazione automobilistico) e da sensori di velocità delle due ruote, sulla centralina Marelli 7SM, che elabora questi dati, e sui sistemi di controllo che traducono in pratica l’erogazione della potenza alla ruota posteriore. Il tutto realizzato con la collaborazione del Politecnico di Milano, attraverso il progetto gestito dal professor Savaresi.


Partiamo dal controllo di trazione: rispetto alla concorrenza, il sistema Aprilia identifica due modalità d’intervento: fast e slow. Semplificando, stiamo parlando di un attivazione “d’emergenza”, dove è necessario intervenire nel minor tempo possibile, e di un sistema che invece privilegia il feeling di guida. L’ingegner Albesiano, nella sua esposizione, è estremamente chiaro: immaginiamoci, quando si spalanca il gas, di incontrare prima un limite soft, ovvero l’approssimarsi del limite d’aderenza della gomma. In quel frangente, il TC Aprilia si limita ad intervenire sui corpi farfallati, attraverso il ride-by-wire, addolcendo l’erogazione: in questo modo, si ottiene la possibilità (per chi ne ha il cuore) di gestire la derapata stringendo letteralmente fra le mani la ruota posteriore. E quando la mano esagera? Niente paura: quando si supera un ulteriore limite, interviene il fast mode: la centralina agisce sul ritardo dell’accensione, smorzando le derapate realmente pericolose. E chi stabilisce quali derapate siano realmente pericolose? Il pilota, naturalmente, attraverso due grilletti (identici a quelli che su Mana comandano il “cambio”), attraverso il quale è possibile settare su 8 livelli il grado di intervento del TC Aprilia. Anche in movimento, a gas spalancato. Geniale, non esistono altre parole, anche perché il sistema non compromette l’impiego stradale, dove la permissività verso gas incombusti spesso determina la prematura morte del catalizzatore.


Veniamo al Wheelie Control: il controllo anti-impennata: di fatto, si potrebbe pensare, la stessa funzione del TC, ma, pensandoci bene, con implicazioni diverse. Se infatti, in un sistema che pone al primo posto la sicurezza, i due sistemi agirebbero sugli stessi parametri, quello implementato su una sportiva del calibro della RSV4 privilegia invece le massime prestazioni. Impostabile su tre livelli di... intrusività, il WC prende in considerazione anche il coefficiente di accelerazione della moto: posto un limite longitudinale, grazie alla piattaforma inerziale di cui sopra, il sistema interviene quando percepisce un’accelerazione superiore a quanto ritenuto ottimale dal sistema.


Chiaro che, dati i sistemi sopra implementati, il Launch Control  risulterebbe quasi un beneficio aggiunto. Troppo facile: il sistema Aprilia è molto più sofisticato: agisce infatti, in partenza, solo sul regime motore, lasciando al pilota il solo controllo della frizione, facendo sì da gestire l’apertura delle farfalle - e quindi il regime motore - in maniera da offrire sempre l’accelerazione ottimale. Ca va sans dire, anche questo regolabile su tre livelli d’intervento, e disinserendosi quando la velocità sale oltre i 160km/h o all’inserimento della terza marcia. E la vita della frizione? Nessuna paura. Se è vero, come ci ricorda Albesiano, che non è possibile partire da ogni semaforo a gas spalancato, è altresì vero che il sistema non comporta una significativa riduzione della vita utile della frizione.


Il QuickShifter (QS), ormai viene dato per scontato nell’utilizzo sportivo, ma in realtà non sono molti i sistemi di serie realmente pronti all’impiego in pista. L’implementazione Aprilia non si limita, come molti sistemi aftermarket, a tagliare l’accensione, ma agisce sul ritardo riducendo il carico sugli ingranaggi del cambio. Risultato: cambiata più dolce e nessuno stress aggiuntivo di rilievo sul suddetto cambio.

Altra novità, il Racing Screen. Non una novità in senso assoluto (l’aveva già introdotta BMW sulla HP2 Sport), ma indubbiamente un miglioramento di forte rilievo per una Race Replica del livello della RSV4. E infine, il Calibrating Screen, funzione facilmente trascurabile seppur fondamentale: come tutti i sofisticati sistemi elettronici, l’APRC ragiona tenendo in considerazione come fondamentali parametri quali le misure dei pneumatici. Se si volesse montare gomme di misure differenti, nessun problema: le funzioni di autoapprendimento del sistema consentono di ottimizzare l’intervento dell’elettronica Aprilia sulle esigenze del momento. Capirete anche voi che non vediamo l’ora di scendere in pista e provarle...

E finalmente si scende in pista. Salire in sella alla RSV4, ormai è la terza volta in poco più di un anno, è come rivedere una vecchia fiamma: fa sempre battere il cuore. Ogni volta ci si sorprende di come braccia e gambe si posino magicamente al posto giusto, con una posizione di guida magicamente perfetta. Credeteci o no, noi siamo disposti a giurarvelo su una pila di bibbie alta un metro: nessun’altra supersportiva, al momento, vi fa sentire in sella ad una moto da corsa, e allo stesso tempo vi accoglie in maniera naturale, come la RSV4.


I ragazzi di Aprilia non hanno lasciato nulla al caso: con quattro turni sulla spettacolare pista di Jerez, hanno preparato un programma perfetto. Primo turno, concentrarsi sul controllo di trazione. Poche idee sono mai state tanto azzeccate: il tracciato andaluso è benedetto da un clima favoloso, ma la mattina, complice un fuso orario un po’ tirato per i capelli, la temperatura fatica a salire oltre i 12°, e sull’asfalto c’è ancora l’umidità della notte. Parto con il TC a livello 8, e inizio a cercare di capire da che parte gira la pista: l’elettronica Aprilia, in questo frangente, è semplicemente favolosa: dimenticatevi l’intrusività di altre proposte europee, difficilmente si sbatte il muso contro comportamenti da berlina tedesca, su cui spalancate il gas e tutto quello che ottenete è l’accendersi del cruscotto come un albero di Natale senza che la spinta in avanti cambi di un microchilogrammetro. Come vedremo dopo, tarature alte del TC arrivano a disturbare la guida, ma quando le pieghe non sono esagerate si ha l’impressione che la centralina moduli alla perfezione la spinta in avanti della moto, per gestire al meglio la situazione.


Le gomme si scaldano, la pista inizia ad essere più familiare, e il dito indice della mano sinistra inizia a premere sul tasto “meno” per diminuire il livello d’intervento del controllo di trazione. Alla fine, in questa prima sessione, mi fermo al livello cinque. E l’impressione è che, andando oltre, sarebbe stato molto facile visitare le vie di fuga. Si fa comunque in tempo a restare sbalorditi nel rendersi conto che, nonostante dietro si abbia un gommone da 200, e davanti una gomma oversize rispetto al 120/70 a cui siamo ormai abituati come standard, la RSV4 resti impareggiabile, nella categoria, per agilità e linearità nell’inserimento in curva. L’unica reale situazione di difficoltà che si percepisce è dovuta alla schiena da culturista del V4 veneto: quando si spalanca in uscita di curva, complice una sella dal grip quantomeno relativo, si scivola indietro, finendo per restare attaccati al manubrio e innescare così fastidiosi ondeggiamenti dello sterzo.


Passa un’ora, la pista si scalda, ed entriamo per il secondo turno. Stavolta ci viene chiesto di prestare attenzione al wheelie control, impostato al livello 2. Magicamente, il frangente difficile sopra descritto sembra non essere mai esistito: a differenza di concorrenti che lasciano impennare la moto, poi chiudono le farfalle e, come risultato, “cammellano” per tutto il rettilineo alternando impennate con brusche botte sulla forcella che ritorna spietata a picchiare la ruota anteriore a terra, qui si sente solo la ruota anteriore pelare l’asfalto. E siccome non si è scivolati all’indietro sulla sella, nessun problema: basta allentare un po’ la presa sul manubrio e la Superbike Aprilia resta composta e diligente nel divorare il rettilineo sulla traiettoria richiesta, anche quando questa sia composta in buona parte dal cordolo esterno. La conoscenza della pista aumenta ancora, tanto che inizio ad usare una marcia in più in qualche punto del tracciato, e la RSV4 conferma la correttezza di un’altra delle evoluzioni di cui è stata oggetto: l’ottimizzazione dei rapporti del cambio. Su una pista fluida e raccordata come Jerez ci si trova sempre con la marcia giusta per la curva giusta. Incredibile, senza piaggeria. Nel frattempo, troviamo il tempo di pensare al cambio: il quickshifter è efficacissimo, senza risultare però duro sulla leva quanto quello della concorrente teutonica. Per intenderci, lo si può usare anche senza stivaletti racing e non farsi venire le piaghe sull’alluce.


Nella pausa pranzo, una sessione viene dedicata espressamente a farci provare il launch control. La procedura è semplicissima: lo si attiva attraverso il joystick (scegliendo tre livelli, dove 1 è il più racing e 3 è il più sicuro), dopodiché si azionano contemporaneamente i due grilletti posti sul blocchetto sinistro per tre secondi. Sul cruscotto appare la scritta “LAUNCH”, e al pilota non resta che spalancare il gas e buttare il peso in avanti - il limitatore blocca il motore fra i 9500 e i 10500 giri al minuto, a seconda del livello d’intervento scelto prima - e modulare la frizione: la centralina si occupa, attraverso i dati raccolti dalla piattaforma inerziale, di erogare sempre il livello ottimale di coppia trasmessa alla ruota posteriore. 


All’atto pratico, il livello 3 si rivela un po’ troppo penalizzante, e il 2 decisamente meglio. Non sono riuscito a provare l’1, ma l’impressione è che la centralina intervenga comunque un po’ troppo presto. E’ anche vero che il sistema richiede abitudine: resta sempre l’impressione di aver tenuto la frizione in mano troppo a lungo. I tecnici Aprilia ci spiegano che è la reazione normale per chi non è abituato al launch control. Il cui obiettivo, mi ricordano, è di offrire una prestazione di ottimo livello costante e ripetibile nel tempo. Del resto, ci sarà un motivo se Biaggi preferisce non usarlo, mentre piloti che evidentemente non hanno la sua sensibilità si affidano totalmente all’elettronica.

Nel pomeriggio, due turni completamente liberi mi permettono di completare l’esplorazione della RSV4 Special Edition. La temperatura si stabilizza sui 26°, la pista ormai è una variabile nota, e inizio a divertirmi davvero. In questo frangente, la RSV4 mostra le sue caratteristiche migliori: l’agilità permette inserimenti ritardatissimi sulle curve, senza mai mettere in soggezione o tradursi in nervosismo, in percorrenza resta la sensazione di controllo totale sull’avantreno, e in uscita una trazione senza paragoni - a parità di frazionamento - spara verso la curva successiva con il sottofondo di un ruggito che drizza i peli sulla nuca. Tutti i dubbi che potevamo avere in merito ai benefici offerti dalla copertura posteriore oversize si dissolvono come neve al sole: la confidenza che si ha in uscita di curva è semplicemente incredibile, la sensazione d’appoggio è totale, senza che la cosa comporti percettibili compromessi in termini di agilità in inserimento.


Il controllo di trazione scende al livello 3, e così, credetemi, ci si diverte come matti. Sul veloce, quando interviene il fast mode, l’Aprilia è irreprensibile - si percepisce il suo intervento solo per il rientro della derapata che tiene tutto sotto controllo - e quando, invece, si chiama in causa lo slow mode, la sensazione è quella di un acceleratore che si fa morbido nel pugno destro. E’ vero, come dicevamo prima c’è qualche momento in cui il sistema penalizza un po’ troppo, e si presenta la situazione in cui si apre il gas e la moto non fa strada, chiudendo gli iniettori, ma si tratta di situazioni francamente vicine al limite, come la curva Michelin, dove ci si trova ad affrontare uno scollinamento in inserimento, che quindi scarica il posteriore e manda facilmente in crisi la trazione del posteriore, nonostante l’incredibile appoggio offerto dalla Supercorsa SP da 200 al posteriore. E’ anche vero che, senza l’elettronica, pochi di noi avrebbero la confidenza per spalancare tanto il gas. Dando comunque metaforicamente pane al pane e vino al vino, nessuna concorrente sa comunque fare di meglio, per cui...


Tutto il resto è eccezionale come sulla prima Factory, compresa una frenata che ha pochi paragoni per modulabilità all’attacco della leva, che ha come unico limite un retrotreno un po’ ballerino come, del resto, è inevitabile su una moto tanto compatta e agile. Fenomeno che, comunque, è facilmente mitigabile con una taratura ad hoc delle sospensioni. Al momento attuale, in sintesi, è praticamente impossibile trovare una sportiva tanto efficace come la RSV4.

Mettiamolo in chiaro subito: servono 22.000 euro, franco concessionario, per portarsi a casa tanto ben di Dio, tra l’altro realizzato in soli 300 esemplari. Di questi tempi, sembra quasi immorale parlare di certe cifre; vero è, d’altronde, che la “leading edge”, l’avanguardia tecnologica e prestazionale, si paga in tutti i settori. E di avanguardia stiamo parlando: Aprilia ha spostato nuovamente verso l’alto l’astina di riferimento prestazionale per il settore delle Superbike replica. Il che, concedetecelo, significa il riferimento assoluto.


Se è vero che qualcuno resterà con l’amaro in bocca per aver pagato poco di meno per la Factory “standard”, che, per inciso, resta in commercio, è altrettanto facilmente comprensibile che portarsi a casa la moto più vicina ad una Superbike da mondiale abbia il suo prezzo. E che, come nel mondiale le moto cambino anno per anno, anche sul mercato, accettata la dura e spietata logica delle prestazioni a qualunque costo, arrivi qualcosa di meglio.


Detto questo, resta una cifra importante per una moto che qualcuno potrebbe scambiare, superficialmente, come una Factory con un paio di gadget. Quel qualcuno, lasciatevelo dire, si sbaglierebbe di grossissimo. Perché se è vero, com’è vero, che i giocattoli degli adulti costano tanto di più di quelli dei bambini, allora un giocattolo bello come l’Aprilia RSV4 Factory APRC SE, al momento, non esiste, almeno con targa e fari. E allora, concedetecelo di nuovo, la felicità del guidare questa RSV4 non ha prezzo.


Foto: Milagro, Aprilia.

Abbigliamento: Dainese (tuta Steel, guanti Full Metal Racer, Stivali Torque out), X-Lite (Lorenzo Moon replica)

SCHEDA: Aprilia RSV4 Factory APRC SE



Tipo motore

4 tempi, 4 cilindri a V longitudinale di 65°, 16 valvole, raffreddato a liquido.

Alesaggio e corsa

78 x 52,3 mm

Cilindrata totale

999,6 cc

Rapp. di compr.

13 : 1

Potenza max

132,4kW (180cv) a 12250  giri/minuto

Coppia max

115Nm a 10000 giri/minuto

Alimentazione

Iniezione elettronica Marelli integrata con il sistema di gestione motore, corpi farfallati da 48mm, 8 iniettori e gestione ride-by-wire.

Accensione

Elettronica digitale Magneti Marelli integrata nel sistema di gestione motore, sistema APRC di controllo trazione, anti-impennata e launch control.

Avviamento

Elettrico

Cambio

6 rapporti

Frizione

Multidisco in bagno d’olio con antisaltellamento meccanico, comando idraulico

Trasm. primaria

Ad ingranaggi, denti dritti

Trasm. secondaria

A catena

Telaio

Telaio pluriregolabile in alluminio a doppio trave con elementi fusi e stampati in lamiera

Sosp. anteriore

Forcella Ohlins a steli rovesciati da 43mm, completamente regolabile.

Sosp. posteriore

Monoammortizzatore Ohlins completamente regolabile, forcellone a doppia capriata in alluminio a doppia trave con elementi fusi e stampati in lamiera

Ammortizzatore di sterzo

Ohlins regolabile

Freno Anteriore

Doppio disco flottante da 320 mm, pinze Brembo monoblocco radiali a 4 pistoncini

Freno Posteriore

Disco da 220 mm

Pneumatici

Ant.: 120/70 ZR 17  post.: 200/55 ZR 17

Interasse

1420 mm

Avancorsa

105mm (variabile)

Inclinazione cann.

24°5 (regolabile)

Peso

179 kg (a secco*)

Serbatoio

17L

Prezzo

22.000 € F.C.



* Esclusi batteria, lubrificanti e liquidi di raffreddamento.

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