BMW S1000RR: potenza accessibile

di Edoardo Licciardello

BMW S1000RR: potenza accessibile


La Superbike BMW ha ridefinito il livello della categoria. Prestazionalmente e per sfruttabilità.

Se, qualche anno fa, ci avessero detto che BMW avrebbe prodotto una 1000 quattro cilindri con cui correre in Superbike, con cui avrebbe vinto la STK all’esordio, e che si sarebbe rivelata, a prezzo pressoché paragonabile con la concorrenza, la migliore delle maximoto di serie, probabilmente avremmo riso una settimana. La casa di Monaco, così legata a certe tradizioni tecniche e filosofiche, fare una “normale” quattro in linea e correre in Superbike? Impossibile, dai…

E invece, il lungo percorso iniziato nel 2004, quando sono nate le prime K1200 frontemarcia, a loro volta molto più convenzionali dei “mattoni volanti” che le avevano precedute, sta arrivando a compimento.

La gamma BMW ora comprende di tutto, dalle granturismo e maxienduro per cui la casa bavarese, a maxinaked “da sparo”, sport-touring in grado di tenere il passo (quando non di imporlo) della migliore concorrenza, e, da quest’anno, una maxisportiva balzata immediatamente nel ruolo di riferimento della categoria.


Imbottita di elettronica come nessun’altra, sofisticata e a modo suo comunque tecnicamente anticonvenzionale, la S1000RR ha messo tutti sull’attenti fin da subito, grazie ad un motore eccezionale che ha quasi fatto passare in secondo piano una ciclistica che, per conto suo, si è dimostrata largamente all’altezza della situazione. E non fossero bastate le recensioni di chi ha avuto il privilegio di provarla per primo, sono arrivati Ayrton Badovini e il BMW Motorrad Italia team, guidato da Serafino Foti, a dimostrare quanto possa andare forte la S1000RR in versione quasi di serie, dominando dalla prima all’ultima gara la categoria Superstock con una chirurgica, micidiale efficienza.

Abbiamo dovuto attendere un po’, ma alla fine ce l’abbiamo fatta: abbiamo avuto una S1000RR per il tempo sufficiente a svolgere una prova approfondita e curata, che ci permettesse di confrontarla con i nostri personalissimi riferimenti con la concorrenza. Leggete oltre, godetevi la Photo Gallery… insomma, mettetevi comodi, ce n’è da riempirsi per bene occhi e cervello.
C’è poco da dire: la S1000RR, da molti accusata di essere… troppo giapponese, per una casa tanto anticonvenzionale come BMW, attinge pesantemente alla scuola supersportiva nipponica per soluzioni tecniche, ma le declina quasi tutte in maniera riveduta e corretta alla luce della propria esperienza in campo F1.

Basta osservare i valori di alesaggio e corsa (che determinano un rapporto da record, 0,621) per capire quali fossero le ambizioni della casa tedesca: regimi elevatissimi e conseguente primato per la categoria in termini di potenza massima, che si attesta sui 193 cavalli (dichiarati) a 13.000 giri. Obiettivo raggiunto grazie a testate e comando della distribuzione che ottimizzano la combustione a livelli finora sconosciuti alla concorrenza, e hanno il non trascurabile pregio di rendere il motore della S1000RR leggero e compattissimo – l’altezza di soli 558mm, ottenuta grazie anche a bancate particolarmente inclinate, come sulla serie K, è un altro record di categoria.
Le testate, dicevamo, ospitano un comando della distribuzione estremamente compatta, in cui il recupero del gioco valvole avviene attraverso piastrine di regolazione (molto piccole e leggere) inserite nei piattelli. In generale, BMW dichiara masse oscillanti ridotte del 50% rispetto ad un comando della distribuzione con punterie a bicchiere. Le valvole, in titanio, sono inclinate rispettivamente di 11,2 e 13,3° per aspirazione e scarico, e vantano il diametro più elevato della categoria: 33,5 e 27,2mm. Vicine ai riferimenti anche dimensioni (463mm di larghezza per 558mm d’altezza) e peso (un filo meno di 60kg) del motore, che consente quindi di realizzare una ciclistica con distribuzione dei pesi ottimale per la guida in pista.

Il peso complessivo, attestandosi a 206,5kg, è il più contenuto della categoria, se si considera l’ABS (in attesa di cosa saprà fare la Kawasaki ZX-10R).  La ciclistica si incentra su un doppio trave in alluminio, del peso di soli 11,98kg, realizzato unendo solamente quattro pezzi realizzati per stampaggio. L’inclinazione del cannotto di 23,9° determina un’avancorsa di soli 95,9mm, privilegiando l’agilità senza compromettere le caratteristiche di stabilità, garantite dal forcellone più lungo della categoria nonostante un interasse in linea con i valori medi.

Le sospensioni, entrambe Sachs, sono completamente regolabili; BMW si dimostra ancora una volta più avanti della concorrenza in termini di accessibilità facendo si che i registri siano “marcati” in maniera univoca (non è così possibile sbagliare il numero di scatti o giri di molla) e regolabili quasi completamente attraverso la chiave d’avviamento. L’impianto frenante è integralmente Brembo, con dischi da 320mm e pinze e pompa radiale “interfacciate” attraverso una centralina che accorda il funzionamento del Race ABS alla modalità di utilizzo selezionata.

Già, perché è l’elettronica a recitare la parte del leone sulla S1000RR: l’acceleratore ride-by-wire, ma anche, ovviamente, accensione e iniezione sono tutte gestite da un sofisticato sistema elettronico che ne modifica il comportamento secondo quattro programmi prestabiliti, “Rain”, “Sport”, “Race” e “Slick”, selezionabili (a veicolo fermo) attraverso un apposito comando a manubrio.

La modalità “Rain”, utile per la guida su fondi viscidi, limita la potenza a 150 cavalli, addolcisce al massimo la curva d’erogazione del motore, e fa intervenire ABS e controllo di trazione al minimo accenno di perdita d’aderenza o impennata. La modalità “Sport”, invece, è dedicata alla guida sul misto stradale: potenza piena, risposta ancora relativamente dolce all’acceleratore, controllo di trazione e impennata meno intrusivo, ABS un po’ più tollerante. La “Race” è raccomandata per l’uso in pista, e rende ancora più diretto il collegamento fra acceleratore e motore, “tagliando le unghie” in maniera più netta ad ABS e DTC (Dynamic Traction Control – incidentalmente, l’acronimo è lo stesso usato da una casa concorrente…). La “Slick”, che disabilita completamente il controllo anti-impennata e riduce al minimo l’intervento di ABS (comunque disinseribile completamente) e DTC, è riservata all’uso in pista con pneumatici in mescola – la S1000RR esce di serie con gommatura Metzeler Racetec K3, adatta all’uso stradale e a quello pistaiolo, ma senza ovviamente offrire aderenza (e durata…) delle K1 e K2.
Per quanto relativamente inadatta all’uso stradale come tutte le maxisportive attuali, la S1000RR è comunque moderatamente comoda: accogliente e abbastanza spaziosa nella posizione di guida, ricorda un po’, per capirci, la serie Suzuki GSX-R, e non preclude l’uso… disimpegnato e moderatamente turistico. Il colpo d’occhio sulla strumentazione è perfetto, nel senso che si hanno sempre sott’occhio tutte le informazioni necessarie, e l’ergonomia generale dei comandi è curata come tipicamente avviene su tutte le moto della casa di Monaco. Bellissima la lavoratissima piastra superiore di sterzo, e in generale elevato il livello delle finiture: la moto in nostro possesso era tra l’altro stracarica di optional del catalogo BMW. Non che la S1000 sia brutta, ma è inevitabile che con tale profusione di fibra di carbonio ed alluminio il colpo d’occhio migliori notevolmente.

Partiamo con la mappatura Rain, tanto per prendere confidenza in maniera meno traumatica con la S1000: l’impressione è quella di avere sotto il sedere una 600, come avviene del resto in simili frangenti con le moto della concorrenza. La risposta all’acceleratore è morbidissima, non fosse per la posizione ci si sentirebbe davvero in sella ad una sport-touring. E’ possibile prendersi qualche confidenza di troppo senza il minimo timore, perché al primo accenno di perdita d’aderenza (lo abbiamo sperimentato sul micidiale pavé milanese, con tanto di binari del tram) l’elettronica entra in funzione, annunciata dall’accendersi della spia gialla sul cruscotto, e smorza sul nascere qualunque reazione pericolosa, quasi fossimo in sella ad una BMW, si, ma della classe RT o GT. I freni, peraltro, sono potenti ma anche molto modulabili e pastosi, e farci la mano è questione di pochi chilometri.

La logica conseguenza è che si svicola nel traffico con una serenità sconosciuta alle altre sportive, con l’unico limite del raggio di sterzo e della visuale… da sportiva, appunto, e di un cambio elettroassistito che, chiaramente, impone regimi non troppo letargici per rendere al meglio. Meglio puntare dritti all’extraurbano, dove, in assenza di pioggia, ha decisamente più senso la modalità Sport. L’acceleratore resta molto dolce nella risposta, la spia che indica l’entrata in funzione dei controlli elettronici si accende con meno frequenza, ma soprattutto la “schiena” del motore inizia ad avere senso, contestualizzata in una 1000. Si inizia a capire quali siano le potenzialità della S1000RR, visto che, nei primi tre rapporti, l’anti-impennata interviene a smorzare i bollenti spiriti del quattro cilindri bavarese almeno due volte per marcia. La tentazione di provare le modalità superiori è quasi irresistibile, ma… meglio riservarla per la giornata in pista, e restare in Sport.

Sul misto, la S1000RR inizia ad avere un senso ben preciso: con la taratura standard delle sospensioni copia relativamente bene le asperità dei nostri disastrati fondi stradali, e difficilmente, a meno di non tenere ritmi da suicidio, fisico e della patente, si riscontrano eccessive morbidezze o frenature. A differenza di alcune rivali, europee e anche qualche giapponese, non ci si sente pesci completamente fuori d’acqua nella guida stradale: pur essendo evidente come la superbike BMW possa rendere al meglio solo fra i cordoli, la correlazione di posizione di guida, erogazione, ciclistica (ivi inclusa la taratura delle sospensioni) gradisce anche la conduzione meno estrema e specialistica. La protezione aerodinamica è ridotta, chiaro, ma non ci si sente pronti per il pranoterapeuta dopo un pomeriggio in sella, e grazie a DTC e Race ABS si è liberi di concentrarsi su altri aspetti della guida, e si reagisce molto meglio a tutti gli imprevisti che si incontrano su passi di montagna, costiere e lungolaghi…
Ecco, in pista si inizia a fare sul serio. Lasciamo la mappatura sport per scaldare le gomme in piena sicurezza, ma basta poco perché il ritmo si alzi a sufficienza per fare si che controllo di trazione e anti-impennata diventino davvero troppo intrusivi. Rientriamo ai box (non è possibile cambiare modalità in movimento, per ovvi motivi di sicurezza) e inseriamo la mappatura “Race”. La musica cambia all’istante: il collegamento fra acceleratore e motore diventa molto più diretto, e il gusto di guida cresce di conseguenza.

L’assetto standard non va male nemmeno in pista, finché non si forza il ritmo, ma utilizzando le due modalità più spinte, Race e Slick – per definizione adatte all’uso in circuito – è BMW stessa a suggerire tarature più rigide tanto per forcella che per monoammortizzatore (ottavo click in compressione ed estensione invece del quinto per la forcella, ottavo, nono e decimo rispettivamente per estensione, compressione alle basse e alle alte velocità invece che quinto, quarto e sesto) che prontamente applichiamo. La S1000RR diventa veramente un rasoio: stabile in staccata – filtra solo qualche serpeggiamento – rigorosa in traiettoria sul veloce e comunicativa in inserimento.

Meno corsaiola e forse meno reattiva negli inserimenti delle concorrenti italiane, la S1000RR si rifà con una sicurezza a centro curva e in uscita quasi impareggiabile, per una moto di tale potenza: l’elettronica, in modalità race, risulta appena un pelo troppo intrusiva se alla guida c’è un pilota – taglia un filo troppo oltre certe inclinazioni, e interviene con l’ABS un po’ troppo presto sulla ruota posteriore – ma per chi non ha ambizioni da CIV, difficilmente fa altro se non impedire brutti momenti o, nei casi peggiori, ruzzoloni nelle vie di fuga.

E’ davvero incredibile come la moto più potente del segmento – e la cosa, in termini di sensazioni di guida, equivale di fatto a dire la più potente in assoluto – risulti anche quella più accessibile e meno intimidatoria: in rettilineo, dall’uscita di curva alla frenata successiva, l’unica preoccupazione è… schivare le moto più lente che vi troverete davanti. E saranno praticamente tutte, perché a meno di non incontrare altre maxi, ma molto ben preparate, attualmente non abbiamo riscontrato rivali in grado di poter contrastare la progressione della BMW. Progressione coadiuvata dall’impeccabile funzionamento del cambio elettroassistito: chiamandolo in causa ai regimi “giusti”, parola di pilota (abbiamo chiesto un parere a Luca Bogdan, CIV categoria Superbike, impegnato in test nella stessa giornata, un parere) e preparatore, si rivela più efficace di diverse proposte aftermarket dalle pretese ben più professionali.

In frenata, ovviamente poter contare sul RaceABS infonde una sicurezza assoluta: il sistema non è percettibile al funzionamento. A meno di non voler davvero esagerare, è praticamente impossibile provocare “kickbacks”, le pulsazioni alla leva che ben conosce chiunque abbia provato un impianto antibloccaggio da moto. L’assetto resta sempre molto stabile: il sistema interviene in maniera dinamica per evitare i bloccaggi, ma soprattutto per smorzare sollevamenti e pendolamenti del retrotreno. Da questo punto di vista il funzionamento non è esattamente impeccabile (pur se la frizione antisaltellamento merita solo lodi), ma nulla di paragonabile ai fenomeni riscontrabili su concorrenti… non dotate di RaceABS. Purtroppo, il nostro esemplare era agli sgoccioli con le guarnizioni d’attrito, e non ci ha permesso di andare oltre i 6/7 giri tirati consecutivi, ma siamo sicuri che il problema di fading riscontrato sia appunto circoscritto ad un oltrepassato limite d’usura delle pastiglie anteriori.

Il controllo anti-impennata funziona in maniera perfetta, nel senso che… vi impedisce di impennare. Unica, piccola, lamentela: entra in funzione in maniera molto netta, riportando brutalmente a terra la ruota anteriore. Se non parzializzate voi il gas, nei rettilinei che prevedono la ripartenza dai rapporti bassi vi troverete a saltellare come cavallette, dal momento che i picchi di coppia “gestiti” dal DTC sono almeno due per marcia.

Certo, c’è la soluzione: la modalità Slick, che non prevede controllo anti-impennata ed ABS sul freno posteriore. Ma così, ve lo assicuriamo, pur restando lontani dalla pericolosità, la risposta all’acceleratore diventa davvero molto affilata ed aggressiva. Con pur validissime Metzeler di primo equipaggiamento finisce per essere poco più che una simpatica curiosità. Se volete esplorare davvero le sue potenzialità, ci sono le K2 e K1…
Poche storie, la S1000RR è una di quelle moto che fanno la storia (scusate il gioco di parole), anzi, vi tracciano un solco. Possiamo dire che, come per altri modelli di analoga importanza, si parlerà del segmento delle maxi sportive “prima della S1000RR” e “dopo la BMW”, e, probabilmente, molti motociclisti sportivi ricorderanno molto a lungo il giorno in cui hanno avuto l’opportunità di provarla.

E’ davvero rivoluzionaria? Si, estetica a parte: noi la troviamo gradevole, ma è indubbio che, a parte l’asimmetria del faro, a livello stilistico la S1000RR proponga ben pochi elementi di novità. Ma per tutto il resto, come lei non c’è stata nessun’altra. Va più forte di tutte le altre, e rende prestazioni pazzesche accessibili davvero a tutti, almeno limitatamente a chi possieda quel minimo di confidenza con una maxisportiva da poter spalancare l’acceleratore senza spaventarsi. Troppo, s’intende. E’ la migliore, allora? Se parliamo di tempo sul giro, quasi sicuramente si. Se parliamo di sensazioni di guida, dipende. Non tutti amano il senso di sicurezza, certo, ma anche di parziale mancanza di controllo (in quanto delegato all’elettronica, s’intende), che si prova in sella alla S1000RR. I più smaliziati magari preferiranno le emozioni regalate da proposte più corsaiole, ma è indubbio che sia davvero molto, molto difficile resistere alle lusinghe dell’efficacia della BMW più sportiva mai creata. O, restando sul tema dei più smaliziati, ignorare il potenziale prestazionale che è possibile liberare… con una Badovini-replica.

Il prezzo? 16.200€, a cui vanno aggiunti tutti gli optional desiderati (alcuni quasi irrinunciabili) per ottenere, nella configurazione provata (ma senza silenziatore Akrapovic e pedane HP), una somma di 18.320€. Se ci pensate, neanche tantissimo, considerando il pacchetto elettronico offerto (a 1.250 euro ci si porta via il Race ABS+DTC, ne servono altri 370 per il cambio elettroassistito) e alla sicurezza che offre – un solo pannello della carena, con un semimanubrio e una pedana, per non parlare di una tuta da buttare via, nel migliore dei casi, vi costano sicuramente di più.

Foto: BMW, Licciardello, SnapShot.
Abbigliamento: Dainese (tuta Steel), X-Lite (X-802 Lorenzo Moon Replica)
SCHEDA: BMW S1000RR
Motore:        4 tempi, quattro cilindri in linea 16 valvole
               raffreddato a liquido
Ales.x Corsa:  80 x 49,8mm
Cilindrata:    999cc
Compressione:  13:1
Potenza max:   193cv (142kW) a 13000 giri
Coppia max:    112Nm a 9750 giri
Alimentazione: Iniezione elettronica BMS-K-P
Elettronica:   Ride by wire, controllo trazione, controllo
               anti-impennata, RaceABS, cambio rapido (optionals)
Accensione:    Elettronica digitale
Avviamento:    Elettrico
Cambio:        6 rapporti
Frizione:      Multidisco in bagno d’olio, antisaltellamento Trasmissione:  A catena
Telaio:        Doppio trave in alluminio
Sosp. Ant:     Forcella a steli rovesciati da 46mm,
               completamente regolabile.
Sosp. Post:    Monoammortizzatore completamente regolabile,
               forcellone in alluminio forgiato.
Freno Ant:     Doppio disco flottante da 320mm, pinze Brembo
               ad attacco radiale, 4 pistoncini, ABS
Freno Post:    Disco da 220mm, ABS
Pneumatici:    120/70ZR17, 190/55ZR17
Interasse:     1432mm
Avancorsa:     95,9mm
Incl. Cann:    23,9°
Peso:          203kg*
Serbatoio:     17,5l
Prezzo:        16.200€
* A norma 93/93CE, con tutti i liquidi e serbatoio pieno al 90%.



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