Ducati Multistrada 1200S: la sportiva travestita.

di Edoardo Licciardello

Ducati Multistrada 1200S: la sportiva travestita.


Ducati promette quattro moto in una. Abbiamo verificato, non ne manca nessuna...

Diciamolo: non siamo certo stati gli unici a restare basiti quando, per la loro nuova, innovativa, importantissima maxi, hanno scelto il nome della “vecchia” Multistrada. Modello che, ridiciamolo, non figura fra i maggiori successi della casa di Borgo Panigale. Non c’è però voluto molto per capire che si trattava di una vera e propria dichiarazione d’intenti. Tale e tanta era la sicurezza nei mezzi, propri e della MTS, in quel di Bologna, che si sono permessi di usare un nome che, dopo averla provata, possiamo concludere sia il più azzeccato con cui si potesse battezzare la… chiamatela come volete, SUV a due ruote, Crossover, maxienduro, endurona, Ducati.

Pareri unanimemente entusiasti alla presentazione sono stati corroborati da rilevamenti che l’hanno posizionata al top della categoria (categoria che, ve lo anticipiamo, la Multistrada trascende spesso e volentieri, sconfinando spesso nel campo delle sportive pure) e da test approfonditi dai quali la MTS è uscita promossa a pieni voti.

Considerando quanto abbia investito in termini di immagine – ma anche di sostanza, come si può facilmente desumere anche solo leggendo con attenzione la scheda tecnica – non c’è da stupirsi. C’è invece da farsi venire l’acquolina in bocca.


La nostra curiosità era davvero fortissima, per cui, ottenuta finalmente una MTS1200S in allestimento Touring, l’abbiamo sottoposta ad un tour de force mettendone alla prova le caratteristiche di comoda turistica in un lungo trasferimento autostradale, spremendola in ottica sportiva sui passi alpini svizzeri, senza trascurare un po’ di uso urbano e, come leggerete… fuoristradistico. Leggete oltre, e guardate la photo gallery che le abbiamo dedicato, per saperne di più.


Diciamocelo: la vecchia Multistrada aveva tanti pregi, ma esteticamente non si poteva certo dire riuscita. La linea della nuova MTS1200 cambia completamente: pur con qualche rimando a qualche modello anni 80 è fresca, originale e universalmente apprezzata. Linee tese, geometriche, tutte spigoli senza cadere nella “sindrome di Mazinga”. Ma soprattutto, a differenza di quanto appare in foto, è (relativamente) piccola e snella.

La Multistrada vanta – per la prima volta in casa Ducati – un telaio misto traliccio in acciaio/piastre laterali in alluminio, per aumentare la rigidità torsionale (del 19%). In tubi il telaietto reggisella, che supporta un inedito codino in polimeri con funzione portante. Nuovo anche il forcellone monobraccio pressofuso.

Importanti novità anche per il motore, che resta il bicilindrico a L con distribuzione desmodromica a quattro valvole per cilindro Testastretta in versione da 1198cc, ma profondamente rivisto per migliorarne la flessibilità necessaria alla… destinazione d’uso. Non pensate, però, che tale revisione sia il solito depotenziamento mascherato con altri nomi: la scheda tecnica parla di 150 cavalli a 9250 giri, e di 12,1kgm a soli 7500. Considerando anche I 250 all’ora raggiungibili in quinta (la sesta è, giustamente, overdrive) possiamo concludere che il motore ha tutto quello che serve.

Denominato “Evoluzione 11°”, indica con il numero il valore di incrocio delle valvole (l’arco di rotazione dell’albero motore, espresso in gradi, in cui restano aperte contemporaneamente le valvole di aspirazione e scarico), notevole in assoluto e da record per la produzione Ducati. Rivista anche la fluidodinamica, con condotti d’aspirazione dalla sezione ridotta, e l’alimentazione, che può contare su iniettori e corpi farfallati tutti nuovi. Aumenta infine la massa volanica, il tutto per irrobustire la coppia ai bassi e medi regimi, fondamentali per una moto polivalente quale vuole essere la MTS. Che, all’atto pratico, risulta più vigorosa della 1198 da cui deriva.
Inedita anche la frizione: in bagno d’olio come sulle “piccole”, vanta un ingegnoso sistema di pressione variabile sui dischi frizione. In decelerazione, la pressione diminuisce, ottenendo un effetto antisaltellamento, mentre in accelerazione aumenta, consentendo di adottare molle meno dure. E considerando quanto sono normalmente dure le frizioni dei TSE Ducati, si tratta di un miglioramento importantissimo.

La ciclistica è adeguatamente dimensionata: il peso piuma per la categoria (189 chili a secco, 217 in ordine di marcia) e la sofisticata dotazione in termini di sospensioni (forcella Marzocchi e mono Sachs, che sulla versione S diventano Ohlins a controllo elettronico) fanno si che gli pneumatici Pirelli Scorpion Trail, coperture dalle ambizioni entrofuoristradistiche – ma più entro che fuori, ricordano molto i Diablo Rosso nel comportamento sportivo – in misura 120/190 per anteriore e posteriore, scarichino a terra l’esuberanza del motore senza sudori freddi per il pilota. L’ABS è optional
Ma veniamo alla gestione elettronica, il vero fiore all’occhiello della nuova MTS, che tanto per presentarsi può vantare il primato per l’acceleratore ride-by-wire in Ducati. A tale sistema si integrano l’ormai noto traction control DTC (lo abbiamo analizzato in dettaglio qui) e, sulla versione S, il controllo elettronico delle sospensioni, sulla falsariga di quanto già implementato sulle BMW. Il tutto combinato per offrire al pilota quattro “riding mode”, ovvero modalità di guida, per affrontare al meglio qualunque situazione: Urban, Enduro, Touring e Sport. Potenza ed erogazione del motore, livello di intervento del controllo di trazione, taratura delle sospensioni possono venire impostate su quattro modalità preimpostate: siete in città? Urban: motore a 100 cavalli, risposta morbida all’acceleratore, sospensioni soft. Volete cacciare paga a qualche sportiva su un passo di montagna? Modalità Sport: 150 cavalli, acceleratore affilato come un rasoio, sospensioni con taratura da Superbike. Il tutto, naturalmente, declinato sulla base del carico: se siete da soli, piuttosto che con bagagli, con passeggero o a pieno carico, ed impostate il valore di conseguenza, il sistema configura la moto di conseguenza.

Non vi piace una delle tarature standard? Nessun problema: potete variare tutti i parametri di ciascuna delle quattro configurazioni e memorizzarli. E se fate pasticci, non vi preoccupate: potete riportare tutto come Ducati l’ha fatto. Confusi? No, è più facile di quanto non pensiate. Non ci credete? Potete vedere con i vostri occhi: Ducati ha pensato bene di pubblicare una serie di Tutorial sul minisito dedicato alla Multistrada). Dateci un’occhiata: ne vale la pena. Ciliegina sulla torta, il sistema di avviamento keyless, che consente di e avviare la Multistrada senza dover inserire la chiave: il sistema riconosce la prossimità della chiave e consente l’accezione del quadro e l’avviamento del motore. Naturalmente, per le emergenze, c’è comunque un blocchetto “classico”: la prudenza non è mai troppa.

La versione base manca di ABS e sospensioni elettroniche, che diventano di serie sulla “S”, proposta in due allestimenti: Touring, con valige laterali, cavalletto centrale e manopole riscaldate, e Sport, con inserti in carbonio.


Si sale in sella - con una bella sforbiciata, se come il sottoscritto non passate il metro e settantatré - e si capisce che qualcosa è diverso, rispetto alle tradizionali maxienduro. La posizione di guida, spaziosa ed accogliente, prevede un manubrio più basso della media, gambe correttamente piegate per la guida sportiva, un girovita quasi inesistente (come da buona tradizione in quel di Borgo Panigale) nonostante il serbatoio da incrociatore, e una sella ben studiata: stretta nella parte anteriore, quando si vuole guidare di corpo caricando l'avantreno, e ampia in quella posteriore, a sostenere bene quando si vuole invece guidare più rilassati.

Al tatto, comandi e finiture generali trasmettono qualità: non resta che accendere il quadro - premendo verso il basso l'interruttore di massa che copre il pulsante d'avviamento, come su Streetfighter e Hypermotard Evo - assistere al solito show del cruscotto all'accensione, "armare" il blocchetto destro e avviare il motore.

Il Testastretta 11° risponde con il borbottare sornione e grintoso tipico del quattro valvole Ducati. Per partire, scegliamo la modalità Urban: i cavalli sono 100, le sospensioni morbide come su una supertourer, la risposta all'acceleratore più dolce di un marshmallow e il controllo di trazione, per usare un'espressione britannica, a prova di cretino. Data l'abitudine consolidata alla guida delle bicilindriche Ducati, l'impressione è quasi che… manchi qualcosa alle prime aperture dell'acceleratore, ma basta poco per rendersi conto che va bene così: la MTS si lascia condurre con la facilità di uno scooter, l'agilità intrinseca rende lo slalom fra il traffico un piacevole esercizio di stile, e l'altezza ridotta fa si che al semaforo non ci si trovi mai in imbarazzo. Salendo di giri c'è tutto quel che serve per affrontare qualunque situazione, e la regolarità è degna di motori dotati (quantomeno) di un cilindro in più. 

Ma è ora di affrontare il viaggio. Il primo impatto con le valige non è eccezionale: serve un po' di pratica per rendere le operazioni di montaggio e smontaggio rapide ed indolori. Peraltro, la serratura non consente di aprire e chiudere le valige senza chiave: pecca non banale, unita a quella - forse però dovuta alla natura di preserie dell'esemplare a nostra disposizione - di un'impermeabilità ben lontana dalla concorrenza teutonica. Difetto rimediabile con le borse interne, certo, ma su una moto da quasi diciannovemila euro…

Una volta caricato il necessario (e anche il superfluo, visto il volume del bagaglio) per il nostro viaggio, basta impostare le sospensioni Ohlins in modalità pilota più bagaglio - garantendo al retrotreno il giusto precarico - e il riding mode "Touring" e siamo pronti a partire. Le sospensioni, pur accogliendo le vostre terga con regale scorrevolezza, sono decisamente più rigorose, e il motore resta pastosissimo, ma quando si spalanca, i cavalli toccano quota 150 e si sente - il controllo di trazione, con taratura ben più "liberal" rispetto alla Urban, ha comunque spesso il suo daffare per prevenire impennate e perdite d'aderenza. Si potrebbe stare in sella per giorni e giorni, anche grazie ad una posizione di guida eccezionale, che si giova dello scalino fra la sella pilota e quella del passeggero come supporto lombare. Unico, vero, difetto, un calore davvero elevato generato dallo scarico, che… sputa fuoco e fiamme in corrispondenza del piede destro del pilota. Con stivali da turismo la situazione non è critica, ma per darvi un'idea delle temperature, complice una pioggia degna del diluvio universale, la suola dello stivale destro, durante questo test, si è inesorabilmente, definitivamente scollata. Tutto il resto è da lode: la modalità touring è comunque di un'efficacia pazzesca anche nella guida sportiva, tanto che su fondi non perfetti, o percorsi ignoti, a volte si rivela più efficace della Sport. Per starvi davanti, se non siete particolarmente timidi o… artritici in zona polso, servono fior di sportive ben guidate. Il tutto, ve lo assicuriamo, con un impegno psicofisico ridotto ai minimi termini. Farebbe più comodo, parlando di guida sportiva, un cruscotto più leggibile per quanto riguarda il contagiri: con tale e tanto motore si guida bene anche ad orecchio, ma spesso è difficile gestire bene il cambio senza avere la precisa percezione del regime. Per inciso, il motore non ha nulla da invidiare, se non un po' di grinta e allungo in alto, alla versione adottata sulle Superbike Ducati, pur garantendo un’autonomia (verificata) sempre superiore ai 300km.


La Svizzera vanta quasi ovunque fondi stradali al di sopra di qualunque critica (e una segnaletica leggibile, oltre a limiti di velocità ragionevoli e non strategicamente posizionati per spremere soldi ai malcapitati, e tanto rigore nei centri abitati quanta tolleranza nei percorsi più… deliziosi e meno frequentati) ma la loro manutenzione, spesso, non presta troppa attenzione alle esigenze dei motociclisti stradali. Non è raro, per intenderci, trovare statali sventrate e ridotte a sterrati per un paio di chilometri.

Ottima scusa, visto che il maltempo ha fatto sospendere i lavori, e non c'è quindi anima viva per tutta la durata dello "sterro", per provare il riding mode Enduro. Diciamocelo, su una moto di tale massa, potenza e raffinatezza, si tratta di una modalità al limite del ridondante, dato che difficilmente la destinazione d'uso di un mezzo del genere va oltre lo stradello che porta ad una caletta o ad un pratone di montagna, ma l'assetto che ne deriva è davvero sensato. Le sospensioni si irrigidiscono nel precarico, aumentando la luce a terra, e "aprono" invece l'idraulica, favorendo la scorrevolezza, la potenza cala un'altra volta a 100 cavalli e la risposta all'acceleratore, la curva di erogazione, diventano perfette - viene la tentazione di impostarla anche per l'uso Urban. Il controllo di trazione riduce il suo intervento ai minimi termini, pur restando un po' invasivo per chi ha un po' di confidenza con l'off-road, e la MTS non perde la sua giocosità nemmeno quando l'asfalto finisce per davvero.

Ginocchia strette, braccia sciolte, gas aperto e si torna bambini, almeno finché non si pensa alle conseguenze del buttare a terra un mezzo del genere. In questo frangente, le rivali teutoniche hanno qualcosa in più. Peccato che, anche senza chiamare in causa il riding mode "Sport", abbiano nel frattempo accumulato un ritardo pressoché incolmabile… La pioggia cessa, e la mattina seguente il paradiso dei passi svizzeri non chiede altro se non il riding mode Sport. 150 cavalli, sospensioni da Superbike, risposta direttissima dell'acceleratore e controllo di trazione da amatore in pista. Viene quasi naturale abbracciare il serbatoio con le ginocchia, spostandosi avanti con il peso a caricare l'avantreno: la posizione garantisce controllo totale (l'avantreno, è vero, resta sempre un po' vago, come su tutte le moto dotate di forcella a lunga escursione, ma la confidenza non viene mai a mancare) e pone il solo limite di un'interferenza del tallone sinistro con il cavalletto centrale quando si guida sulle punte.

Tutto il resto è goduria allo stato selvaggio. Spalancate il gas e la spia del controllo di trazione (un LED rosso che circonda l'oblò del riding mode e del computer di bordo) si accende come un flipper nel tentativo di contenere derapate ed impennate. Ma la cosa, invece di causare preoccupazioni o nervosismi, ha lo stesso effetto del gas esilarante: la ciclistica è allo stesso tempo tanto facile, sicura ed efficace da farvi sempre sentire largamente entro i margini di sicurezza. Al (limitato) prezzo di qualche esitazione ai regimi più bassi, di qualche vibrazione di troppo e di una risposta certamente più "sgarbata", le sportive spariscono negli specchietti, se il percorso è sufficientemente mosso, per non parlare delle naked o maxienduro. Il tutto mentre voi vi sentite piloti della MotoGP, tanto la cosa vi sembra facile e divertente. Unico appunto: un ABS davvero troppo prudenziale, che allunga la frenata - causando le uniche scosse di adrenalina indesiderate - anche quando le condizioni d'attrito del fondo consentirebbero tranquillamente di continuare ad applicare il massimo della potenza frenante. Restando in zona freni, una certa spugnosità del comando al manubrio è l'unico altro neo che sporca un quadro diversamente ineccepibile. Sia sul piano tecnico che, ve lo garantiamo, su quello emozionale.


Ducati parla di quattro moto in una, e non va molto lontano dalla verità. Chi scrive, lo confesso, non ama le maxienduro e, pur ciecamente fiducioso nelle capacità dei ragazzi di Borgo Panigale, era partito un po' prevenuto nei confronti di questo SUV a due ruote, forse per la fortissima antipatia che gli suscitano i corrispondenti a quattro.

Il sottoscritto ha dovuto ricredersi in brevissimo tempo. Le moto contenute in questa nuova Multistrada forse non saranno quattro - la modalità enduro, lo ripetiamo, serve si e no per i passi alpini ed appenninici con tratti sterrati - ma tre di sicuro si. In città fa invidia agli scooter, nel turismo è una perfetta GT, nell'uso sportivo fa rapidamente venire la curiosità di scoprire cosa saprebbe fare anche in pista, con la gommatura giusta. Il tutto regalando al pilota una confidenza e una sicurezza senza paragoni.

Resta un prezzo indubbiamente "premium" - la versione standard costa meno, ma dopo aver provato le sospensioni elettroniche della S, ve lo garantiamo, sarete disposti a vendere un consanguineo pur di trovare i soldi che mancano - del resto allineato alla concorrenza. Che forse, a ben guardare, non esiste: le presunte rivali, dopo un giro sulla Multistrada, dal punto di vista dinamico appaiono rapidamente monocordi e limitate. Date retta: se non avete la disponibilità economica richiesta, non provatela. L'insonnia derivante sarebbe una gran brutta bestia... 

Foto: Malagoli, Licciardello, Ducati.
Abbigliamento: OJ (giacca NKD), X-Lite (X-802 Lorenzo Moon Replica)
SCHEDA: DUCATI Multistrada 1200 S

Motore:        4 tempi, bicilindrico a L, distribuzione
               Desmodromica a 8 valvole, raffreddato a liquido
Ales.x Corsa:  106 x 67,9mm
Cilindrata:    1198,4cc
Compressione:  11,5:1
Potenza max:   150cv (110,3kW) a 9250 giri
Coppia max:    118,7Nm a 7500 giri
Alimentazione: Iniezione elettronica Mitsubishi, c.f. ellittici 
Elettronica:   Ride by wire, controllo trazione DTC, sospensioni
               a controllo elettronico DSC, avviamento keyless
Accensione:    Elettronica digitale
Avviamento:    Elettrico
Cambio:        6 rapporti
Frizione:      Multidisco in bagno d’olio, servoassistenza ed
               antisaltellamento
Trasmissione:  A catena
Telaio:        Traliccio in acciaio
Sosp. Ant:     Forcella Ohlins a steli rovesciati da 48mm,
               completamente regolabile, idraulica a controllo
               elettronico.
Sosp. Post:    Monoammortizzatore Ohlins completamente regolabile,
               idraulica a controllo elettronico, forcellone in
               alluminio
Freno Ant:     Doppio disco semiflottante da 320mm, pinze Brembo
               ad attacco radiale, 4 pistoncini, 2 pastiglie, ABS
Freno Post:    Disco da 245mm, pinza a 2 pistoncini, ABS
Pneumatici:    Pirelli Scorpion Trail, ant. 120/70ZR17,
               post. 190/55ZR17
Interasse:     1530mm
Avancorsa:     N.D.
Incl. Cann:    25°
Peso:          192kg (a secco*)
Serbatoio:     20l
Prezzo:        18.900€
* Esclusi batteria, lubrificanti e liquidi di raffreddamento.



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