RR Enduro 2011... e brava Beta!

di Giorgio Papetti

RR Enduro 2011... e brava Beta!


Con i nuovi motori le Enduro RR 100% Made in Italy erano già a un ottimo livello. Con i MY 2011 si è puntato a migliorare il feeling riducendo i costi di gestione.

Presentate un anno fa, le Beta RR Enduro con motori 4T progettati e assemblati interamente in Beta (ricordiamo che prima le RR montavano i monoalbero KTM) hanno ottenuto ottimi successi non solo a livello di competizioni internazionali (anche nell’enduro estremo, tipicamente feudo delle 2T), ma anche tra i piloti che corrono nei campionati minori, a cui Beta ha dedicato speciali promozioni, e tra i tanti amatori che ogni weekend inforcano la loro enduro per semplice passione.

Del resto Beta pensa prima di tutto a questi ultimi, anche se con i nuovi motori ha fatto un deciso passo avanti per offrire prestazioni ai vertici della categoria. Forse è anche per questo che gli interventi sostanziali per il 2011 sono stati rivolti alla ciclistica per ottenere un significativo upgrade e innalzare ulteriormente le eccellenti caratteristiche di questi modelli, che ricordiamo sono al momento disponiili nelle cilindrate di 400, 450 e 520 cc. (ma a breve sappiamo che debutterà anche una cilindrata più piccola). In realtà esiste da oggi anche la 125, sempre 4T, che a dispetto di prestazioni limitate dalle normative (11 Kw) si presenta con una ciclistica e componenti in grado di affrontare l’enduro vero.

Durante la presentazione stampa, che si è tenuta presso il Castello del Pozzo a Oleggio Castello (in provincia di Novara), lo staff Beta al completo, in particolare Donato Miglio per la parte di progettazione e Jarno Boano per quella racing, hanno introdotto alla stampa italiana ed estera le numerose novità dei modelli 2011.  A livello ciclistico spicca l’adozione della nuova forcella Marzocchi Shiver con steli da 50 mm e cartuccia con pistoni a diametro differenziato, che abbinata alle nuove piastre in alluminio, più leggere e robuste, garantisce una maggiore ridigità torsionale e un feeling con l’anteriore veramente notevole (ne parleremo più avanti nella sezione dedicata alla prova dinamica nel bosco e in fettucciato). La rivisitazione delle piastre ha portato in dote anche nuovi riser per il manubrio, ora regolabili su sei differenti posizioni al posto delle quattro precedenti. Internamente la forcella vanta componenti realizzati da Marzocchi espressamente per queste moto, su specifiche Beta. L’obiettivo è stato quello di realizzare un prodotto dedicato a queste moto, in grado di garantire il migliore compromesso tra sensibilità nel copiare anche le più piccole asperità e sostegno alle velocità più elevate.

Sulla base dell’esperienza acquisita nelle competizioni è stato leggermente modificato anche il telaio, alleggerito in alcuni punti e rinforzato in altre che nelle gare estreme erano risultate maggiormente sottoposte a stress. Bellissima la colorazione rossa, un tributo alle gloriose Beta degli anni ’60 e ‘70, che abbinata alle plastiche bianche e alle nuove grafiche regela un look da moto ufficiale veramente grintoso

Gli affinamenti hanno riguardato anche i componenti meno evidenti come i mozzi, più leggeri ma al tempo stesso più robusti, l’attacco della sella a sgancio rapido (tramite un pratico pulsante), ora più facile da inserire, al fianchetto che permette l’accesso immediato al filtro dell’aria, più resistente a livello di punti di ancoraggio e più semplice da rimuovere. Per quanto concerne la sella è stato modificato anche il rivestimento, ora doppio nei punti maggiormenti soggetti a usura. Tra le altre novità segnaliamo un nuovo strumento digitale che integra l’utilissimo conta ore e permette di variare il diametro ruote per funzionare correttamente sia con i cerchi da enduro sia con quelli da motard. Ricordiamo infatti che tutte le RR vantano la doppia omologazione e possono facilmente essere trasformate in motard, con un kit fornito direttamente da Beta o acquistando componenti aftermarket.

Sebbene gli sforzi maggiori si siano concentrati sulla ciclistica, anche i motori hanno goduto di numerose attenzioni volte soprattutto a dilatare gli intervalli di manutenzione, un aspetto su cui Beta è molto sensibile visto che vuole diventare un punto di riferimento sopratuttto per gli appassionati, che fanno già grossi sacrifici per comprarsi la moto e non possono permettersi di avere costi di manutenzione troppo elevati. I motori dello scorso anno si sono dimostrati estremamente affidabili, anche in gara, e lo sforzo di Beta è andato verso un ulteriore affinamento dei componenti importanti, al fine di ridurre gli attriti e aumentare le tolleranze per migliorare affidabilità e durata di tutte le componenti. Gli ingranaggi dell’avviamento elettrico sono stati modificati per avere una maggiore efficienza della messa in moto, mentre per ridurre le frizioni durante il primo avvio, dopo che la moto è stata ferma per un lungo periodo, i componenti critici sono stati trattati superficilamente al DLC per ottenere un effetto autolubrificante. La frizione è stata completamente rivista e ora oltre a essere più resistente prevede una molla antivibrazione che migliora notevolmente il funzionamento, garantendo una maggiore precisione di guida e un innesto più morbido. Anche la leva del comando idraulico lavora su nuove boccole, che assicurano un funzionamento più regolare nel tempo. La nuova cover protettiva garantisce inoltre una maggiore protezione da fango, acqua e sporco. Il pistone è stato oggetto di interventi mirati, con nuovi anelli ferma spinotto più affidabili e profili che sulle 450 e 520 diminusicono l’usura. Sul 520 è stato anche trattato il cuscinetto di biella al DLC per incrementarne l’affidabilità e la durata. I tecnici Beta non hanno trascurato nemmeno l’utilizzo dell’olio, introducendo nuovi paraoli valvole che riducono il consumo, e il sistema di raffreddamento, ottimizzato nei flussi per garantire maggiore efficienza, migliore stabilità di esercizio e prestazioni più elevate.

Come vanno

L’anno scorso avevamo apprezzato moltissimo le Beta RR e francamente non ci aspettavamo un miglioramento così evidente nelle moto di quest’anno. L’unico vero neo che avevamo riscontrato sui modelli 2010 era il comportamento del mono posteriore, che tendeva a far perdere il contatto col terreno alla ruota nelle buche prese a velocità sostenuta (facilmentre risolvibile però intervenendo sui registri). Pur senza aver apportato alcuna modifica al mono la nuova ciclistica a cambiato sensibilmente il comportamento dinamico delle moto regalando non solo una maggiore precisione di guida, ma anche un eccellente feeling e un’ottima agilità nello stretto. Guidando i modelli 2011 sembra quasi che i problemi che avevamo riscontrato sul mono fossero in realtà causati dalla forcella, che probabilmente innescava oscillazioni che andavano a compromettere la stabilità del posteriore. Gli steli di maggiori dimensioni e le piastre più rigide hanno eliminato il problema regalando le contempo maggiore stabilità sul veloce e un grande feeling nell’affrontare gli ostacoli. Il terreno del test, composto da una parte in sottobosco, un ruscello con pietre smosse e un fettucciato in contropendenza, ci ha dato modo di apprezzare tantissimo la maneggevolezza della ciclistica. La Beta RR 450 era stata la nostra preferita al debutto dei nuovi motori e si riconferma un’ottima moto, ma complessivamente è stata la RR 400 a strappare il punteggio più elevato grazie a un eccellente mix di potenza, agilità e facilità di guida. Rispetto alla 450 paga poco in termini di potenza massima, anche grazie al maggiore allungo del motore, ma nel bosco e nei passaggi più stretti si apprezza moltissimo la minore inerzia rispetto alla cilindrata piena. Se dovessimo limitare il nostro giudizio al fettucciato la 450 risulterebbe ancora la migliore, ma sulle pietre smosse e nel bosco il 400 stanca meno e risulta più agile. Il 520 in questo senso è un po’ all’opposto e anche se accetta benissimo di girare sottocoppia, portandoci praticamente ovunque con un filo di gas, è più dififcile da mandare in traiettoria e soprattutto in discesa fa sentire maggiormente il peso, che in realtà è praticamente identico a quello dei modelli di cubatura inferiore. Resta comunque una moto affascinante, perfetta per chi deciderà di trasformarla in Motard o per chi ama l’enduro contemplativo e i motori possenti. Il responsabile commerciale di Beta ci ha confermato che ad Eicma verrà presentata una nuova cilindrata “piccola”, che con ogni probabilità non sarà un 250 ma qualcosa appena al di sopra dei 300 cc.

I prezzi per i nuovi modelli sono i seguenti:

RR Enduro 400: 8.400 Euro

RR Enduro 450: 8450 Euro

RR Enduro 520: 8700 Euro

RR Enduro 125

Finalmente debutta anche il nuovo 125, motorizzato con un 4T dotato di avviamento elettrico e  raffreddato a  liquido con doppio radiatore ed elettroventola. Il telaio è in acciaio a doppia culla chiusa con montanti a sezione ovale e il forcellone in alluminio. La forcella a steli rovesciati da 41 mm, regolabile in compressione, estensione e precarico molla, offre una corsa utile di 260 mm. Il mono, regolabile nel precarico, lavora su leveraggi progressivi e assicura una corsa di 270 mm. La componentistica è di buona qualità, a cominciare dal carburatore Keihin CVK 30 a valvola piatta.  Il peso dichiarato è di 110 Kg e il serbatoio ha una capacità di 7,3 litri, di cui 1,5 di riserva. L’altezza sella è di 917 mm. La versione enduro prevede cerchi in alluminio da 21 e 18 pollici, ma esiste anche una versione da Motard con cerchi a razze da 17 pollici. Anche i mozzi sono in alluminio con finitura diamantata. I freni sono a disco, da 260 mm. all’anteriore (300 per il motard) e 220 mm. al posteriore. Sebbene sia a tutti gli effetti una moto con cui fare enduro sono tanti gli accorgimenti per renderla adatta anche a un uso più trasversale, come lo strumento digitale multifunzione, la pedane per il passeggero asportabili e la chiave unificata per accensione, sgancio sella e apertura tappo del carburante. Molto belle le sovrastrutture, che riprendono la linea delle RR di maggiore cubatura. Il prezzo è di 4.490 Euro sia per l’enduro che per la motard.

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