Triumph Sprint ST 1050: la Tourer molto Sport

di Gianluca Zanelotto

Triumph Sprint ST 1050: la Tourer molto Sport


La Sprint ST rappresenta la scelta ideale per il mototurista con piglio sportivo

Molto tempo è passato dalle prime Tourer Triumph di fine anni 90, come non ricordare le muscolose ma pesanti Trophy 900 e 1200. Ma guardando la Sprint ST 2010 il resto diventa preistoria. La Sprint ST è una moto moderna, molto comoda anche in due e con una grande comodità di carico, pur non dimenticando il proprio DNA sportivo e le parentele con i modelli sportivi, Triple e Daytona.

Giriamoci intorno (e guardiamo anche la photogallery dedicata qui)
La Triumph Sprint ST si presenta subito con un frontale molto affilato e moderno, il fanale anteriore a tripla parabola (il 3 è di casa dalle parti di Hinckley) le dona un aspetto forse accigliato ma sicuramente aggressivo.

Aggressività sottolineata anche dagli sportivi specchietti retrovisori con frecce integrate.

La Sprint ST MY10 monta un plexyglass leggermente più alto e ben protettivo anche ad alta velocità.
La linea laterale è più classica ma presenta degli elementi di stile molto personali come l'ampia presa d'aria con un solo baffetto cromato di griglia ma anche l'evocativo forcellone monobraccio con finitura coordinata al bel telaio monotrave in lega leggera. Molto personale anche il codino ben rastremato e con scarico integrate a tre canne, in perfetta simmetria con il fanale anteriore.

Le borse di serie si integrano molto bene in questa armonia di linee e non risultano ingombranti o posticce come alcune soluzioni aftermarket, sono borse rigide impermeabili in tinta e bloccabili con le chiavi di accensione della moto. Fra la vasta gamma di accessori originali Triumph anche un capiente bauletto in tinta.

A completare il tutto troviamo dei cerchi in lega con razze sdoppiate sempre in tinta con telaio e forcellone.
Per concludere l'analisi estetica devo sottolineare un aspetto poco in linea con la modernità della ST, ovvero le forcelle con steli tradizionali, una bella upside down sarebbe risultata più in tono con il resto della moto.

Motore
La Sprint ST monta un tre cilindri da 1.050cc che è l’essenza stesso di ciò che rende Triumph così particolare rispetto ai tradizionali 4 in linea. La moto ha una buona riserva di coppia per una guida rilassata in qualsiasi marcia e un’abbondante scorta di potenza sempre pronta.

La generosa potenza massima è pari a 127 cv a 9.250 giri, mentre la coppia massima di 105Nm viene erogata ad appena 7.500 giri.
Nella pratica questo si traduce in un uso estremamente limitato del cambio anche in salita e a pieno carico. Durante la prova su strada ho provato più volte a tenere per lunghi tratti la 6° giusto per divertirmi a sentire fremere il motore quando aprivo il gas, certo di una spinta sempre adeguata alle necessità.

E' un motore che rappresenta forse lo stato dell'arte del tre cilindri in linea, capace di spingere in basso più della maggior parte dei bicilindrici ma nel contempo allungare in alto come un buon quattro cilindri
Per il resto abbiamo tutto il necessario in un motore moderno, dall'iniezione elettronica allo scarico dotato di sonda lambda, quindi i parametri per l'EURO3 vengono raggiunti senza particolare sforzo.

Il cambio è a 6 marce e rappresenta un buon passo avanti rispetto ad alcune esecuzioni Triumph del passato: il comando ha una corsa molto breve e precisa, l'innesto delle marce non presenta problemi a caldo come a freddo. Anche la frizione a bagno d'olio non ha dato segni di stanchezza nonostante le frequenti soste e ripartenza a pieno carico e in salita.

Ciclistica
Le "misure vitali" della Sprint ST sono tutto sommato, se non da modella taglia 38, certamente una buona 42, abbiamo così un interasse limitato a 1455 mm, con un'avancorsa di 90 mm e l'inclinazione del cannotto di sterzo di 24°, valori questi che concorrono a determinare il carattere agile e maneggevole della moto in prova. Anche il peso è inferiore alle altre tourer sul mercato e si attesta sui 250 kg su strada.

La ciclistica presenta l'elemento caratterizzante del forcellone monobraccio, elemento che concorre, insieme allo scarico sottosella, a ripulire il posteriore e dare un'immagine di maggior leggerezza al posteriore della moto. Il monobraccio, oltre all'aspetto estetico è anche un elemento tecnico in quanto dona una maggior rigidezza al retrotreno oltre a facilitare la sostituzione della ruota. Per la sospensione posteriore la ST si affida ad un mono regolabile nel precarico e nel ritorno idraulico

Il telaio è un più tradizionale trave discendente che abbraccia in parte il motore e si unisce con due robuste piastre al cannotto di sterzo e al forcellone.
All'anteriore abbiamo invece una forcella di tipo tradizionale con steli da 43 mm, molle progressive e regolazione del precarico. Sia mono che forcella sono ben sostenuti e, soprattutto la forcella, non affonda mollacciona in staccata ma rimane ben solida in tutte le circostanze.

Anche il mono, sia nella guida turistica in due che in quella sportiva da soli, assorbe bene le deformazioni dell'asfalto con un limitatissimo pompaggio solo nei curvoni presi a velocità ben oltre il limite.

La sella, oltre ad essere molto comoda e spaziosa anche per il passeggero, permette di poggiare saldamente i piedi a terra. Per chi non si accontentasse, fra gli optional c'è anche la versione con imbottitura in gel, per massimizzare il comfort sulle lunghe percorrenze.

Il pacchetto della Sprint ST comprende, come equipaggiamento standard, anche le valigie laterali con finitura nei colori della moto. Per aumentare la capacità di carico è possibile inoltre aggiungere il bauletto posteriore. Le serrature sono azionabili con le stesse chiavi dell'accensione, devo dire che però il meccanismo non è propriamente intuitivo e necessita di un minimo di pratica.

I freni si avvalgono di un doppio disco anteriore da 320mm ed un singolo posteriore da 255mm, l'impianto è dotato di sistema ABS di ultima generazione.
Il sofisticato sistema ABS Triumph è stato progettato in modo da non interferire con le sensazioni di guida, pur garantendo un controllo ottimale. Con un'azione indipendente sui freni anteriori e posteriori viene lasciata piena libertà al pilota di bilanciare il carico di frenata.

L'impianto si è comportato ottimamente per tutta la durata della prova, senza mai dare segni di fading o allungamento della frenata nonostante il passo allegro tenuto anche in discesa dai vari passi con il passeggero a bordo. Lo sforzo necessario alla leva si mantiene sempre costante e due dita bastano per per ottenere una frenata piena e pastosa.

Su strada
Come prova su strada ho percorso, in coppia, alcune fra le strade più turistiche delle Alpi svizzere, percorsi quasi sempre con curve a vista e buon raggio, quindi in grado di enfatizzare il carattere sportivo della ST. Non sono mancati tratti in forte discesa dove testare i freni e altri molto tortuosi dove valutare l'agilità del mezzo.

In totale parliamo di circa 500 km nel seguente percorso: Milano-Chiavenna-Maloja-Bernina-Livigno-Passo del Forno-Davos-Thusis-Via Mala-Passo Spluga-Chiavenna-Milano. Quindi, come si suol dire, "la morte sua" per una moto di questo tipo.

I risultati sono stati sicuramente esaltanti, la Triumpg Sprint ST ha soddisfatto appieno le aspettative salvo alcuni punti specifici in cui una gommatura più performante rispetto alle Bridgestone BT020 di serie avrebbe permesso maggiori soddisfazioni. Ma andiamo per ordine.

Primo tratto del percorso, superstrada Milano-Colico: Pur non potendo tenere medie molto elevate a causa dei restrittivi limiti mi permetto qualche allungo che mi consente di apprezzare l'ottima posizione di guida, perfettamente inserita nel corpo della moto, e l'ampia protezione offerta dal plexy di serie. Sia pilota che passeggero sono nella condizione di potersi permettere lunghe tappe di trasferimento senza indolenzimenti al collo o eccessivi affaticamenti.

A livello di ciclistica, dopo un leggero aumento del precarico per adeguarle alla presenza del passeggero, le sospensioni copiano bene le sconnessioni del brutto asfalto del tratto Lecco-Colico con una buona escursione e frenatura dell'idraulica. Un leggero pompaggio avviene solo a seguito di profondi avvallamenti in un paio di curvoni affrontati a manetta abbastanza sciolta. Niente comunque di preoccupante o che non si possa migliorare agendo con più tempo a disposizione sulle regolazioni delle sospensioni.

I tratti seguenti danno poi l'occasione di toccare con mano alcune tipologie tipiche delle nostri Alpi, ovvero il misto medio veloce (da Chiavenna al passo Maloja), sequenza di tornanti (il Maloja stesso), misto molto veloce (da Celerina al Passo Bernina) misto con curve a diverso raggio (il tratto del Passo del Forno e Passo del Fuela) per concludersi con un misto stretto (via Mala e Spluga).

Dove la Sprint ST da il meglio di se è sicuramente nel misto da medio a veloce, la moto prende velocemente la corda e la mantiene senza problemi, eventuali correzioni di traiettoria vengono digerite senza problemi e l'appoggio in piega è sempre sincero. Anche i pif paf fra curve veloci non danno luogo a scompensi di ciclistica, sia la forcella che il mono posteriore lavorano bene insieme mantenendo la moto stabile e precisa come un rasoio.

Quando il raggio di curva va stringendosi diventa necessario lavorare maggiormente di corpo, soprattutto nel caso di sequenze di curve ravvicinate. In questi casi la Sprint ST va aiutata in uscita di curva a raddrizzarsi per poi indirizzarla nella curva successiva. Personalmente ritengo si tratti di un comportamento legato alla tipologia di gomme di primo equipaggiamento, BT020, che offrono poco feeling nelle curve strette, dando l'impressione di cadere all'interno con l'anteriore.

Comportamento che ricorre anche sui tornanti stretti dove la fiducia nell'anteriore viene proprio a mancare. Sempre alle Bridgestone è da imputare il marcato effetto autoradrizzante che si soffre entrando in curva a freni tirati, cosa questa molto fastidiosa e che può prendere in contropiede il neofita.
Su una moto con queste potenzialità e un simile equilibrio sarebbero da preferirsi gomme con durata magari inferiore ma con migliori performance. Una Diablo Rosso o una RoadSmart Dunlop potrebbero ridare alla Sprint ST quella sicurezza di percorrenza nelle curve strette e tornanti che si merita oltre che migliorare l'agilità nel pif paf stretto.

Il motore l'ho lasciato per ultimo, last but not least direbbero gli anglosassoni, ultimo ma solo per poterne parlare con calma. Ebbene questo tre cilindri è un vero portento su una moto di questo genere. Sempre pronto, pieno già a 2.500 rpm, con una vigorosa spinta su tutto l'arco di erogazione, senza buchi di carburazione o flessioni fino al limitatore. Volendo sarebbe possibile usare solo due delle 6 marce tanta è l'elasticità di questo 1050 cc.

Nel tratto a salire al Passo Bernina ho messo la terza e con quella sono giunto sino in cima con sommo divertimento. Non è infatti necessario scalare una o più marce per poter assaporare la gagliarda spinta del motore a ogni minima apertura del gas. Se poi serve proprio usare il cambio è un vero piacere per la brevità e precisione degli innesti.

Conclusioni
La Triumph Sprint St è sicuramente un'ottima moto da turismo veloce, adatta sia al lungo viaggio che alla tirata sulle strade delle nostre Alpi. Se ci si vuol
divertire veramente una cosa da fare subito è quella di sostituire le gomme di serie con altre più performanti.

Ma allora perché "l'altra" vende molto, molto di più (non fate gli gnorri, avete capito che parlo di quella che in alcuni forum è soprannominata Very Frequently Refueling)?

Difficile a dirsi, la Sprint ST ha sicuramente molte frecce al suo arco, fra queste il fatto che scalda in modo ragionevole e non va in ebollizione a bassa velocità. Consuma anche poco, ho fatto i 18 km/l di media, è assemblata bene e con innesti della varie tessere della carena molto precisi con infine una verniciatura bella spessa.

Una moto solida quindi con buoni numeri e la voglia di fare tanta strada insieme al suo pilota. Se quindi vi sentite diversi dalla massa e avete voglia di distinguervi nei vostri acquisti la Triumph Sprint ST è sicuramente la moto che fa per voi, in grado di regalarvi grandi soddisfazioni per un lungo periodo di tempo. 

Engine
Tre cilindri raffreddato ad acqua, DOHC

Capacity 1050cc

Bore/Stroke79 x 71.4 mm

Compression Ratio 12.0:1

Fuel System Iniezione elettronica sequenziale Multipoint

Transmission Final Drive Catena

Clutch Multidisco in bagno d'olio

Gearbox6 marce

Frame Perimetrale in alluminio

Front Wheel In lega a 5 razze, 17 x 3.5" Rear WheelCast aluminium alloy 5 - spoke, 17 x 5.5in

Front Wheel 120/70 ZR 17  Rear Tyre 180/55 ZR 17

Front Suspension Forcella Showa a cartuccia con steli da 43mm con molle progressive regolabili in precarico, escursione 127mm

Rear SuspensionShowa monoshock with adjustable preload and rebound damping, 119mm rear wheel travelFront

Brakes Doppio disco flottante da 320mm con pinze Nissin 4 pistoncini (disponibile con ABS)

Rear BrakesSingle 255mm disc, Nissin 2-piston sliding caliper (ABS

model available)

Dimensions
Length 2114 mm Larghezza750 mm Height1215 mm Seat Height 805 mm

Wheelbase 1457 mm Rake/Trail24° / 90 mm

Wet weight (homologated)241 kg

Capienza Serbatoio20 litri

Performance (measured at crankshaft to 95/1/EC)
Maximum Power EC123CV a 9.250 giri Maximum Torque EC104Nm a 5.000 giri

Colours  Phantom Black - Red
Price  Euro 11.900

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