MV Agusta Brutale 1090RR: Brutale... meno brutale

di Edoardo Licciardello

MV Agusta Brutale 1090RR: Brutale... meno brutale


La Brutale cambia. Solo sotto il vestito.

Pochi, probabilmente, si aspettavano che MV Agusta, pur con la partenza del designer Massimo Tamburini (o forse, ripensandoci, proprio per questo) rivedesse la splendida linea della Brutale quando, lo scorso autunno, ha lasciato trapelare la presentazione del nuovo modello. Un po’ perché, visti i tempi di progettazione, la matita che ha firmato la naked MV resta quella dell’ormai leggendario artefice dei migliori capolavori del motociclismo italiano, un po’ perché, seguendo una filosofia che da sempre ha fatto parte del DNA MV Agusta, è comunque possibile modificare profondamente il rendimento ciclistico e meccanico di una moto senza dover necessariamente andare a modificare troppo pesantemente la linea.

Il paragone con Porsche e la sua 911 l’avrete già sentito fino alla nausea, ma perdonateci: è il più calzante che si possa fare.


Il risultato è davanti agli occhi di tutti: la nuova Brutale è… inconfondibilmente una Brutale, nelle linee e nell’indole. Lo potete vedere con i vostri occhi, e credeteci – fino a quando non avrete letto la sezione relativa alla descrizione dinamica – quando vi diciamo che, alla prima spalancata di gas, magari con un rapporto basso inserito, la sensazione di avere a che fare con una moto in cui c’è ancora molto del DNA della vecchia. Il bello è che si tratta quasi solo dei cromosomi “giusti”.

Reduci dall’inverno più brutto che motociclista ricordi negli ultimi anni, che ha fatto fallire già due tentativi di svolgere il nostro test, siamo finalmente riusciti a portare la supernaked MV sul circuito di Misano Adriatico in una splendida giornata primaverile, per metterla alla frusta nelle migliori condizioni. Leggete le nostre (entusiastiche) conclusioni, e, mi raccomando, approfittante delle restanti date del Brutale On Tour per toccare con mano anche voi…
Sembrerà anche uguale a prima, ma la nuova Brutale, ci raccontano i tecnici MV, è diversa nell’85% delle sue componenti rispetto alla vecchia 1078. Che qualcuno abbia preso il progetto Brutale e lo abbia rivoltato come un calzino, per eliminare i difetti principali della vecchia MV, è evidente dal fatto che, per la prima volta o quasi, un modello completamente nuovo ha meno cavalli del precedente. Avete letto bene: per la 1090R vengono dichiarati 144 invece di 152 cavalli.

Il motore resta in larga parte invariato nelle sue caratteristiche principali. Identiche le misure caratteristiche, e quindi la cilindrata (a dispetto del nome del modello), così come lo schema tecnico della distribuzione, basata su valvole a disposizione radiale. Per il resto, buon a parte delle componenti interne sono variate; la modifica più rilevante sta nell’introduzione di un contralbero di equilibratura, che probabilmente, con la sua massa, oltre a ridurre le vibrazioni, contribuisce a quell’addolcimento generale della risposta all’acceleratore che rientrava fra gli obiettivi del team di progetto per questa nuova Brutale. Più compatti e leggeri generatore e pompa dell’olio, profondamente rivisto il cambio così come la frizione antisaltellamento, ma l’aggiornamento più rilevante al motore consiste senza dubbio nel controllo di trazione: regolabile su otto posizioni, non agisce però pilotato da sensori che leggono il movimento delle ruote, come nell’implementazione Ducati, ma monitorando la rapidità di accelerazione del motore. Diverso anche il fattore correttivo, che non agisce sulle valvole a farfalla, ma sull’anticipo. Utile anche la doppia mappatura – a differenza di soluzioni concorrenti, non ci si perde in troppe variazioni sul tema, offrendo solo la possibilità di… tagliare le unghie al motore con una modalità rain. Che, visti i valori di coppia e potenza massima della nuova Brutale, è da considerarsi sicuramente utile, magari nell’uso urbano disimpegnato…

La ciclistica non varia nella tipologia, sempre incentrata sulla soluzione mista traliccio in acciaio/piastre in alluminio (che ultimamente sembra in via di radicamento sempre più tenace sul territorio italiano…) ma cambia praticamente in tutte le proprie misure caratteristiche. Basta osservare da vicino due esemplari affiancati per rendersi conto che il “giro” dei tubi è differente, e in generale si riscontra una generale riduzione dei pesi. Il forcellone perde oltre 1kg pur a fronte di un allungamento di 20mm. L’interasse passa quindi da 1410 a 1438mm, grazie anche ad un cannotto di sterzo più aperto – da 24,5 a 25° - per ottenere una maggior stabilità generale. Obiettivo raggiunto anche grazie all’adozione di un ammortizzatore di sterzo.

Il comparto sospensioni vanta le stesse misure caratteristiche, ma è anch’esso profondamente variato. La forcella, la stessa, monumentale, Marzocchi a steli rovesciati da 50mm, è completamente rivista nell’idraulica, e vanta una minor escursione – da 130 a 125mm, per garantire maggior comunicativa. La soluzione è probabilmente resa possibile dall’addolcimento dell’erogazione, che determina una minor tendenza generale all’impennata. Diverso invece il monoammortizzatore: sempre di marca Sachs, vanta ora la possibilità di regolazione idraulica in compressione differenziata fra alte e basse velocità.

Aggiornato anche l’impianto frenante, che può contare sulle pinze Brembo monoblocco (come sulla “vecchia” 312RR), pregiati i nuovi cerchi forgiati in alluminio e sempre gradita la chicca tecnica delle pedane regolabili.
Sedersi sulla nuova Brutale è un’esperienza rinfrescante – ancora più che sulla F4, l’operazione di ridefinizione operata qui ha contribuito a creare una posizione di guida più spaziosa, accogliente e meno restrittiva. L’impressione che si aveva sulla vecchia 1078, ovvero di essere rivettati in un punto preciso come i piloti dei modellini, cede il posto a quella di poter invece fare assolutamente quello che si vuole nella guida di corpo. Certo, il manubrio un filo più alto stempera un po’ l’impostazione sportiva, ma all’atto pratico, su strada, i benefici si sentono.

Girando la chiave nel quadro possiamo ammirare la nuova strumentazione, magari non proprio all’ultima moda ma comunque chiara ed intuitiva. Meno intuitiva la procedura di selezione delle mappature e del livello di intervento del controllo di trazione – anzi, diciamocelo, è diabolicamente quanto inutilmente farraginosa – ma, con un po’ di abitudine, probabilmente non ci si fa troppo caso. Premiamo allora il pulsante, e restiamo basiti: dov’è finita la voce della MV? Facile, è nascosta dalla valvola allo scarico, che svolge ruolo di “chiusino” non aprendosi a meno di non inserire una marcia.

Ma niente paura – se il vostro udito non gode nelle sgasate da fermo, basta inserire la prima e dare un po’ di gas per ritrovare il ringhio minaccioso che ben ricorda chiunque sia salito su una Brutale. E basta inanellare le prime tornate per ritrovare il vigore del quattro cilindri di Schiranna: si spalanca il gas e la Brutale solleva veemente l’avantreno nelle marce basse, o spinge con furia nei rapporti lunghi. La differenza sta nei transitori: le vibrazioni massacranti che affliggevano la 1078 qui sono un lontano ricordo, il comando dell’acceleratore ora è preciso e modulabile anche alle aperture parziali, e l’effetto on-off... beh, quello un po’ è rimasto, ma siamo comunque lontani dalla “spigolosità” della vecchia.

Si può dire lo stesso della ciclistica. L’assetto base della 1090RR è ben meno “inchiodato” di quello che ricordiamo sulla 1078, tanto che, nell’uso in circuito, è consigliabile aumentare un po’ il tono idraulico di forcella e (soprattutto) monoammortizzatore. Ma tutta la moto, in generale, è più morbida e comunicativa che in passato, tanto da non richiedere la costante concentrazione al 110% della progenitrice. La sfiancante tendenza ad impennare all’uscita di ogni curva è stata abbondantemente stemperata: la Brutale si impenna, si, ma solo se lo volete voi. O, perlomeno, senza prendervi in contropiede.

Le Qualifier RR di primo equipaggiamento fanno bene il loro lavoro anche in circuito – basta non pretendere aderenze da gomme in mescola in entrata e uscita di curva – e permettono di sfruttare adeguatamente le potenzialità della ciclistica. Agile e reattiva, consente di impensierire più di una carenata, soprattutto se si sfrutta a dovere il controllo di trazione. Meno intrusivo e più dolce rispetto alle realizzazioni della concorrenza, offre tutta la confidenza necessaria per tirare il collo al motore come… mai avreste osato fare con una Brutale di vecchia generazione.

Lode anche a freni e frizione antisaltellamento: pur non raggiungendo la raffinatezza del sistema implementato sulla vecchia F4 312RR, che oltre all’azione meccanica della trasmissione agiva anche sugli iniettori per alzare il minimo, garantendo così un’efficacia senza uguali nella produzione stradale, il comparto… staccata della Brutale 1090 conta su componentistica di prim’ordine, e si vede, anzi si sente. Attaccatevi ai freni, e le sportive da pista appariranno di colpo ben più vicine.
E’ davvero curioso, a pensarci bene. Focalizzate la situazione di qualche anno fa: le due supernaked sportive italiane, una a due e una a quattro cilindri, erano in una situazione paragonabile a quella di oggi. Una era più mirata alla guida stradale, e risultava più efficace dove l’altra, con il suo assetto pistaiolo e il suo motore ferocissimo, era davvero troppo impegnativa per tenerne il passo nel 90% dei percorsi. In pista le due erano molto più vicine, perché sfruttare le elevatissime potenzialità di entrambe diventava, per chi fosse dotato di sufficiente manico, un esercizio relativamente più sicuro e praticabile, pur se spremere la Ducati, anche in quel frangente, risultava più facile di quanto non fosse farlo sulla MV.

La situazione era paragonabile a quella odierna, dicevamo, anche se oggi, incredibilmente, i ruoli si sono ribaltati. Se la Ducati Streetfighter (il nostro test qui), che ha preso il posto della Monster S4Rs (qui la nostra prova) protagonista del confronto di cui sopra, recita ora il ruolo della naked estrema e pistaiola, la Brutale ha perso buona parte delle idiosincrasie che caratterizzavano la 1078RR (potete leggere il nostro test qui) diventando al contempo sfruttabilissima anche su strada tanto da poter fare confronti nell’uso disimpegnato con proposte… teutonicamente meno sportive, senza che l’interlocutore vi guardi come se foste completamente ammattiti.

Il tutto per dire che, se precedentemente la scelta di una Brutale richiedeva quasi obbligatoriamente al (fortunato, sia chiaro) proprietario una serie di compromessi nell’uso stradale a fronte di una moto adrenalinica ed emozionante nella guida in circuito, oggi la naked top di gamma MV si rivela invece versatile e accessibile quasi come una delle rivali giapponesi. Si, ma – obietterete voi – le rivali giapponesi costano cifre vicine alla metà dei 18.500 euro richiesti per la 1090RR. E’ vero, ma nessuna, per contro, può vantare le prestazioni, motoristiche, dinamiche elettroniche e – lasciateci essere scontati – estetiche, della Brutale. Provatene una: potreste scoprire una moto che non vi aspettavate. Da lì a contribuire all’aumento di vendite di cui si sta comprensibilmente rendendo protagonista la casa varesina, il passo sarà breve…
SCHEDA: MV AGUSTA BRUTALE 1090RR
Foto: Snap Shot
Abbigliamento: Dainese (tuta Steel, guanti Full Metal Racer, Stivali Torque out), Arai (RX-7 Corsair Randy replica)
Si ringrazia: Braghi Racing

Tipo motore:       Quadricilindrico in linea, 4 tempi, 16 valvole
                   radiali DOHC
Ales. e corsa:     79 x 55 mm
Cilindrata totale  1078 cc
Rapp. di compr.    13:1
Potenza max  144,2cv a 10.300 giri/minuto
Coppia max  112 Nm a 8.100 giri/minuto
Alimentazione  Iniezione elettronica multipoint Marelli 5SM,
                   corpi farfallati Mikuni
Accensione  Elettronica digitale a scarica induttiva
Avviamento  Elettrico
Cambio  6 rapporti, estraibile
Frizione  Dischi multipli in bagno d’olio con dispositivo
                   antisaltellamento
Trasm. primaria  Ad ingranaggi, denti dritti
Trasm. secondaria  A catena
Telaio  Tubolare in acciaio CrMo, saldato TiG, piastre
                   forcellone in lega d’alluminio
Sosp. Anteriore  Forcella oleodinamica rovesciata con steli da 50mm,                    completamente regolabile
Sosp. posteriore  Monoammortizzatore completamente regolabile
                   (compressione su alte e basse velocità)
Freno Anteriore  Doppio disco flottante da 320 mm, pinze
                   monoblocco a 4 pistoncini
Freno Posteriore  Disco da 210 mm
Pneumatici  Ant.: 120/70 ZR 17  post.: 190/55 ZR 17
Interasse  1438 mm
Avancorsa  103,5 mm.
Inclinaz. cannotto N.D.
Peso a secco  190 kg
Serbatoio  Capacità 23 litri
Prezzo  18.500 € franco concessionario

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