Kawasaki ZX-6R 2009: piccola rivoluzione

La Supersport Kawasaki dell'anno scorso non convinceva sotto tutti gli aspetti. Vediamo se ad Akashi hanno lavorato bene per gli esami di riparazione...

E’ oramai assodato che il ciclo di vita di una sportiva giapponese (e non solo) si estenda per quattro anni, con una revisione più o meno superficiale ogni due.

Capirete quindi la sorpresa (e, diciamocelo, la delusione dei possessori delle ZX-6R 2007 e 2008) quando Kawasaki, sul finire della scorsa stagione, ha annunciato l’arrivo di una supersport completamente rinnovata.

Certo, il modello che questa ZX-6R 2009 va a sostituire non ha ottenuto valutazioni troppo lusinghiere. Vittima del ritorno alla cilindrata “regolare” dopo anni di cubatura da 636cc, ha sofferto, in generale, l’essere una moto pensata troppo come base per quella che avrebbe corso nei vari campionati supersport che non per l’utenza finale. La moto era pesante? No, una volta eliminate le componenti inutili per correre. L’erogazione troppo sbilanciata verso la zona alta del contagiri? Beh, in pista mica ci si aspetta di uscire dalle curve a 8000 giri.

Insomma, era una moto che, con i soliti ritocchi apportati da chi usa il mezzo in circuito o, ancora meglio, nelle competizioni, diventava estremamente efficace, ma che in versione di serie, pur non essendo certo scadente (esistono ancora 600 sportive meno che ottime?) pagava dazio nei confronti delle concorrenti. Che, all’atto pratico, risultavano più leggere e guidabili.

Kawasaki non è rimasta a guardare. Ha preso il coraggio a due mani e ha completamente rivisto la sua ZX-6R. A prescindere dalle ovvie differenze estetiche, possiamo assicurarvi che anche “sotto il cofano” la moto è completamente cambiata. Adesso, salendo in sella bendati ad entrambe le moto, giurereste quantomeno che vengano da due case produttrici diverse. Quindi, quale sarebbe il bello del progresso? – mi immagino chiedano, un po’ nervosamente, i proprietari di ZX-6R 2008. Il bello è che, pur portando ad inevitabili perdite di valore dell’usato, un’evoluzione tanto marcata e “fitta” ci regala moto costantemente più veloci, facili da guidare e versatili. Con la ZX-6R potete andarci in vacanza (ecco, magari non stando via due settimane, soprattutto se avete il passeggero…) e allo stesso tempo girare in pista, mettendovi dietro diversi mezzi “pronto gara” di qualche anno fa.

Andiamo a vedere in cosa è cambiata. Per guardarla meglio con i vostri occhi, vi invitiamo a visitare la Photo Gallery che le abbiamo dedicato.
Come dicevamo sopra, la ZX-6R è tutta nuova, e la cosa si vede fin da quando si sale sulla bilancia: la supersport Kawasaki è dimagrita di circa 10kg. Partendo dal motore troviamo pistoni contraddistinti da un nuovo profilo e una diversa finitura del cielo, un comando della distribuzione profondamente rivisto, nuovi condotti d’aspirazione, corpi farfallati e una generale riduzione degli attriti interni. Il risultato è un motore decisamente più vigoroso ai medi regimi: la potenza massima non varia in maniera sensibile, ma l’andamento della curva di coppia è completamente diverso. Del resto, la precedente unità da 599cc non aveva certo carenze di cavalleria agli alti. Diverso anche il nuovo scarico laterale – il modello 2008 aveva un impianto sottosella – ma, a dirla tutta, l’impressione è che gli effetti di questa nuova soluzione si sentano più a livello ciclistico per l’abbassamento del baricentro che non sull’erogazione della potenza.

La ciclistica, oggetto anch’essa di profonda revisione, ha come fiore all’occhiello la nuova forcella Showa BPF. La Big Piston Fork è infatti forse la novità più “vistosa” della nuova ZX-6R, contraddistinta com’è da due registri piuttosto atipici (che agiscono sull’idraulica, tanto in compressione che in estensione – la taratura del precarico si trova in zona perno ruota) sulle teste di forcella. In pratica, la forcella è contraddistinta da un pistone interno di diametro molto più elevato (37 contro 20mm) rispetto a quelli montati su forcelle tradizionali di pari misura degli steli. L’aumento della superficie, a parità di forza, determina una diminuzione della pressione. E’ quindi possibile utilizzare oli di minor peso, e avere quindi movimenti più dolci e regolari – una sospensione che “copia” di più le asperità, più armonica nel suo comportamento, e che quindi sostiene maggiormente l’avantreno nelle situazioni di maggior carico senza presentare le controindicazioni di forcelle tarate molto rigidamente.

Il monoammortizzatore è un’unità molto più convenzionale, pur avendo l’ormai obbligatoria possibilità di taratura dell’idraulica per alte e basse velocità. Il telaio è stato rivisto – la rigidità in zona perno forcellone e attacchi motore posteriori è stata modificata per garantire un miglior feedback verso il pilota. Per lo stesso scopo il cannotto di sterzo è stato aperto di un grado (passando da 24 a 25°), e ospita ora gli attacchi motore anteriori. Il posizionamento del motore è diverso – è stato ruotato attorno all’asse del pignone, in maniera tale da ottenere una maggior inclinazione dei cilindri. Il baricentro del motore si alza di 16mm, i collettori di 10 ed è quindi possibile posizionare lo scarico lateralmente senza penalizzare la luce a terra. Aumentata invece la rigidità del forcellone, ora più simile a quello della ZX-10R nello schema generale.

Diversa infine anche la posizione di guida: il manubrio è più chiuso e vicino alla sella, a suo volta ristretta (così come il telaietto che la supporta) e abbassata di 5mm. Il serbatoio, diversamente sagomato nella sua parte alta, è stato studiato per accogliere meglio l’avambraccio del pilota in piega, e presenta un incavo molto marcato per consentire di sfruttare in pieno la protezione del cupolino.
Vediamo ora se tutte queste modifiche hanno cambiato altrettanto sensibilmente il comportamento in pista della verdina – perdonateci se la chiamiamo così anche se il nostro esemplare era di un elegante blu, le Kawasaki sono verdi anche quando… non lo sono.
Basta guardarla, la ZX-6R, per vedere che è cambiata davvero. Più corta – anche se il codone “tronco” fa molto per accentuare l’impressione – e bassa, ora accoglie il pilota senza ricordargli istantaneamente la posizione di guida distesa di una moto da gran premio anni ’80. Il manubrio, pur restando piuttosto chiuso, è decisamente più vicino alla sella, determinando una correlazione più comoda ed accogliente, e facilitando i movimenti in sella del pilota. La sella, più bassa, rende la moto più gestibile nelle manovre a bassa velocità, e ha positivi influssi anche nei cambi di direzione.

Il motore si avvia con prontezza, e borbotta cupo: basta qualche colpo di gas per riscontrare il solito vigore Kawasaki nel prendere giri. Come al solito, la voce allo scarico è grintosa e gasante: se però è ormai quasi scontato che su una 600 l’udito venga gratificato da ringhi mitologici, non su tutte – anzi, quasi su nessuna – si gode del cattivissimo ruggito dell’airbox in aspirazione ormai caratteristico delle sportive Made In Akashi. Sarebbe quasi da registrare e ascoltare tutte le volte che serve “caricarsi” a dovere.

La strumentazione è chiara e leggibile, con una scala graduata del contagiri correttamente posizionata – la lancetta resta sempre visibile nella parte alta, se… sta dove deve stare, per capirci. La componente digitale è altrettanto valida, e soprattutto completa, con l’indicatore della marcia inserita e un bel cronometro finalmente azionato da un pulsante dedicato sul blocchetto sinistro (al posto dell’obsoleto interruttore per l’accensione delle luci) che non costringe alle acrobazie manuali richieste da alcune delle concorrenti.

Il motore è sicuramente la prima sorpresa. Memori della relativa pigrizia della vecchia ZX-6R, la prontezza con cui la Kawasaki risponde ad ogni apertura del gas stampa rapidamente un bel sorriso dentro al casco. Ora la progressione è entusiasmante a tutti i regimi (certo, nei limiti di quanto ci si aspetta da una 600), tanto che in uscita di curva, anche quando non si chiama in causa la prima – del resto, non ce n’è praticamente più bisogno – si arriva a “solleticare” il pregiato ’ammortizzatore di sterzo Ohlins che richiama prontamente all’ordine un avantreno che si fa leggero, molto leggero… Non pensate però a nervosismi eccessivi, di quelli che mettono in crisi il pilota meno esperto; certo, tirare il collo in pista alla belvetta di Akashi forse non è proprio alla portata dei meno esperti, ma siamo molto lontani dalla ostica specializzazione del modello 2008, che del resto voleva dichiaratamente essere poco più che una base su cui lavorare per fare una supersport solo pista.

L’erogazione, dicevamo, cava d’impaccio in molte occasioni: si può commettere qualche errore nell’impostazione della traiettoria e, ammesso che il favoloso avantreno non vi consenta comunque un recupero, si può contare su un motore che, anche se “preso” qualche giro sotto agli alti regimi, risponde con un buon vigore. Vigore tale che fa quasi sembrare la spinta in alto meno incisiva di quanto non sia – e nella realtà lo è, ve lo assicuriamo – e fa quasi rimpiangere un po’ di assenza d’allungo. Ma si tratta soltanto di impressioni epidermiche: all’atto pratico, il propulsore della Kawasaki non fa che regalare soddisfazioni.

La ciclistica è altrettanto valida. In frenata, la forcella dà una sensazione di grande confidenza e sostegno: difficile capire se la cosa sia dovuta realmente alla soluzione tecnica del pistone maggiorato o ad una sorta di effetto placebo, ma poco importa. Quello che conta è che, a fronte della solidità in frenata non si paga affatto pegno in altre situazioni. In ingresso curva il feedback sui manubri è elevatissimo, e anche alla corda il rigore è praticamente assoluto. Perfino la lunga curva in appoggio di Le Luc – una piega a destra da 150 all’ora – viene affrontata con confidenza sconosciuta a molte rivali. Quando poi si esce, il monoammortizzatore scarica bene la coppia sulla ruota posteriore. Ribadiamo anche qui le consuete lodi per le Bridgestone BT016 di primo equipaggiamento, che soprattutto con temperature non troppo elevate offrono ottime prestazioni anche in pista, considerata la doppia destinazione d’uso.
L’OPINIONE DEL PILOTA

Renzo Olivieri, nostro collaboratore, vanta un passato di pilota nelle serie minori nazionali e partecipazioni come wild card al mondiale riservato alle quattro tempi a fine anni ’80. Ci aiuta nei test in pista grazie ad un polso destro ancora decisamente sciolto, come spesso verifica chi ha occasione di incontrarlo in pista…

Lo ammetto, la ZX-6R che avevamo provato l’anno scorso qui a Le Luc non mi aveva lasciato una buona impressione. Difficilmente i ragazzi di Akashi hanno letto o tenuto in grande considerazione le mie critiche, ma, tornando in sella alla supersport Kawasaki dopo solo un anno, è stato comunque un piacere riscontrare miglioramenti tanto tangibili.

La posizione di guida – sorpresa gradevole – è accogliente anche per chi è alto come il sottoscritto, tanto che ho preso subito una buona confidenza. Stesse considerazioni per le sospensioni. La taratura standard, chiaramente rigida vista la destinazione d’uso del mezzo, garantisce un’ottima maneggevolezza ed un’eccellente stabilità in frenata.

L’impressione è quella di grande confidenza fin dall’inizio: il comportamento neutro della ciclistica asseconda con notevole efficacia la guida istintiva. Si impiega quindi davvero poco a fare amicizia con la ZX-6R, trovandosi rapidamente a mettere le ruote dove si vuole quasi senza sforzo.

La ciclistica è quindi ottima. L’appoggio in curva sostiene sul lento e rassicura sul veloce, e la frenata – potentissima – può contare sull’appoggio di una forcella che gestisce perfettamente anche le sollecitazioni più estreme.

Il motore è altrettanto valido, anche se, in tutta onestà, mi aspettavo un maggior allungo in fuori giri. Arrivando attorno ai 17000 indicati la spinta non sembra calare più di tanto, per cui l’inaspettato intervento del limitatore lascia un po’ con l’amaro in bocca. L’erogazione spostata un po’ verso il basso è sicuramente il prezzo da pagare per il ritrovato vigore ai medi, la cui mancanza costituiva il principale difetto del modello precedente.

A voler cercare il pelo nell’uovo, la ZX-6R non eccelle per prontezza in uscita dalle curve più lente: spalancando il gas a regimi inferiori ai 10.000 la Kawasaki risponde bene ma le manca un filo del vigore che si trova su alcune delle concorrenti. Globalmente, però, il modello 2009 della Kawasaki è cresciuto moltissimo rispetto a quello dell’anno precedente. Ora, le concorrenti faranno meglio a smetterla di guardarla con sufficienza…
Qualcuno resterà perplesso per le lodi profuse alla nuova ZX-6R. E’ vero, forse abbiamo un pelo esagerato, ma credeteci, la cosa è dovuta solo alla sorpresa nel trovare una supersport tanto cresciuta nell’arco di un solo anno. Cercando di trovargli un difetto si finisce per rimuginare a fondo e appigliarsi a dettagli irrilevanti o a questioni estetiche o personali.

Su una cosa vi preghiamo di crederci: si tratta di una delle sportive più efficaci ed accessibili attualmente sul mercato. In realtà Claudio Cipriani, presente in pista in veste di istruttore per i corsi di guida dei nostri amici dell’A.S. Motocorse, ha avuto modo di farci qualche giro, e in effetti l’unica obiezione che ha mosso alla piccola Ninja sta nella… troppa validità della forcella per l’uso sportivo, sostenendo che sia già più vicina ad un’unità modificata con kit molle/olio/lamelle. Per questo motivo, forse qualcuno potrebbe trovarsi più a suo agio con sospensioni più “facili”.
Capite bene anche voi che, se le critiche arrivano a tirare in ballo cose del genere, stiamo parlando di livelli di assoluta eccellenza. Bentornata al top, Kawasaki.

Foto: PhotoIllicoPresto, Perucca, Kawasaki.
Abbigliamento: Dainese (tuta Steel, guanti Full Metal Racer, Stivali Torque out), Arai (RX-7 Corsair Randy replica)
SCHEDA: KAWASAKI ZX-6R MY09