Yamaha R1 2009: Mamma, mi si è ristretta la pista...

di Edoardo Licciardello

Yamaha R1 2009: Mamma, mi si è ristretta la pista...


La prima quadricilindrica in linea a fasatura irregolare. Ecco come va in pista...

E’ dal 1997 che la sigla R1 identifica l’ammiraglia Yamaha; sigla ormai sinonimo, nell’immaginario motociclistico collettivo, di sportiva estrema, per uomini e manici veri. E’ quasi una sorpresa che la maxi Yamaha, nella sua versione presentata quest’anno, ponga l’accento sulla sfruttabilità delle sue prestazioni, con particolare enfasi sulla trazione. Diciamo “quasi” perché chiunque abbia seguito il mondiale Superbike 2008 con livello di attenzione più che casuale, saprà che Haga e Corser hanno sofferto per tutto l’anno – sia pure a fasi alterne – di grosse carenze di trazione.

Ecco quindi arrivare l’R1, che… prende a prestito la tecnologia sviluppata sulla MotoGP (la M1 di Rossi sfrutta fasatura irregolare da diversi anni) per migliorare il prodotto di serie e vincere – chiedete a Spies – in Superbike.

E’ vero, in molti sono rimasti colpiti negativamente da un’estetica che ha perso una parte della leggerezza e minacciosità, da sempre prerogative morfologiche dell’ipersportiva Yamaha. Davanti però ad una moto tanto innovativa, se è vero che la forma deve seguire la funzione, siamo ben disposti a chiudere un occhio e inchinarci ai dettami degli ingegneri che l'hanno definita. Per dare modo alla Yamaha R1 di esprimersi al meglio abbiamo quindi pensato di metterla alla frusta in circuito, e offrirvi così un’opinione fondata e ragionata sulla nuova, incredibile, sportiva Yamaha, corredata da un’ampia Photo Gallery generale e una relativa alla nostra prova.

Signore e signori, ecco l’R1 del nuovo corso…


Partiamo – com’è ovvio – dal motore, che, prima assoluta sul panorama mondiale, vanta una fasatura irregolare (rispetto a quella classica dei quattro cilindri in linea) grazie ad una disposizione “a croce” dell’albero a gomiti, che determina una successione degli scoppi 270°-180°-90°-180°. Motivo? Massimizzare la trazione, grazie ad una minimizzazione della coppia generata dall’inerzia dell’albero motore.

Semplificando un po’, concentrando gli scoppi in un arco più ristretto del ciclo, anche se stiamo parlando di frazioni infinitesimali di secondo, si lascia che la gomma abbia un attimo di riposo. Risultato: migliora la trazione, e in generale il controllo del pilota. Peggiorano però le vibrazioni, ed ecco perché Yamaha ha dovuto dotare di contralbero la sua R1, che all’atto pratico – ve lo anticipiamo – vibra un po', ma non in maniera fastidiosa, un po’ come fanno i bicilindrici.

A completare lo scenario di sofisticatezza tecnologica della nuova Superbike di Iwata ci pensano i due sistemi YCC-I e YCC-T. Il primo, già visto sulla R1 precedente, si occupa di gestire cornetti d’aspirazione a lunghezza variabile separando o unendo i tromboncini all’interno dell’airbox ed accordandoli quindi alle esigenze degli alti o bassi regimi per garantire il miglior riempimento delle camere di scoppio a qualunque regime. Rispetto al modello 2007, troviamo però qui un impianto a doppio iniettore, uno sopra e uno sottofarfalla, per garantire alimentazione ottimale tanto agli alti quanto ai bassi regimi.

Novità assoluta per la 1000, invece, il sistema semi-Ride-by-wire (nel senso che viene mantenuto il cavo di chiusura dei corpi farfallati)YCC-T, già visto sull’R6, che si occupa di “interpretare” la volontà del pilota e trasmetterla al motore attraverso tre mappature (sistema denominato “D-mode”), che modificano principalmente proprio la risposta all’acceleratore: una standard, una “A” più cattiva, e una “B” più dolce e gestibile.

Il motore, completamente ridisegnato (cambiano le misure caratteristiche con un aumento dell’alesaggio) risulta più compatto, determinando quindi un suo riposizionamento all’interno della ciclistica: più avanti di 12mm, e ruotato di 9° all’indietro, con un inclinazione del blocco cilindri pari a 31°.

Risulta quindi sostanzialmente variata anche la ciclistica, che peraltro sfrutta il motore come elemento stressato. Il telaio Deltabox viene profondamente rivisto, con diversi valori di rigidità – aumentata in senso longitudinale per migliorare la stabilità in accelerazione e frenata, ridotta lateralmente per aumentare stabilità e grip a centro curva – e uno schema più raccolto, per consentire l'adozione di un forcellone di maggior lunghezza. Anche in questo caso, l’obiettivo è offrire al pilota il massimo controllo possibile nella fase di accelerazione. Sofisticato il monoammortizzatore posteriore, che vanta la doppia possibilità di regolazione in compressione per alte e basse velocità (oltre alle ovvie tarature di precarico ed estensione), mentre risulta in un certo senso semplificata la forcella, che demanda ai due steli separatamente le funzioni idrauliche di smorzamento in compressione ed estensione. L’efficacia non è in discussione, anche se – forse per un retaggio dall’esperienza passata – la soluzione ha un che di “tirato via”.

Rivisto anche l’impianto frenante, che si affida a dischi di “soli” 310mm di diametro per ridurre l’inerzia delle masse non sospese e migliorare l’agilità. Stessi obiettivi per l’adozione del pneumatico posteriore da 190/55-17”, che a parità di grip, inteso come impronta a terra in piega, offre una maggior rapidità nella fase di iscrizione in traiettoria.


L’estetica sarà anche marcatamente diversa rispetto alla vecchia, ma salendo in sella si ha una sorta di deja-vu muscolare: mani e piedi trovano quasi automaticamente la posizione in cui poggiarsi. La R1 è sempre la R1: sportiva con pochi compromessi… diciamo così, senza eccessi, né in un senso né nell’altro. Le pedane sono arretrate e rialzate senza costrizioni innaturali, e il manubrio carica bene l’avantreno senza però spingervi a meditare la prematura autoamputazione delle mani. Forse non sarà accogliente come – per fare un parallelo calzante – la Suzuki GSX-R1000, ma nemmeno impiccata come la concorrenza italiana.

Poi si preme il pulsante dell’avviamento, e il cervello fatica a registrare quello che gli trasmettono le orecchie. Sotto il sedere sembra pulsare e ringhiare un bicilindrico, e anche le prime sgasate non tradiscono l’impressione. Solo se – sadicamente – si inizia a portare il motore a regimi più alti il suono si stempera verso un urlo da plurifrazionato, che comunque mantiene un timbro marcatamente sordo, appunto... da bicilindrico.

Un’occhiata alla splendida e leggibile strumentazione ed è ora di innestare la prima ed uscire dalla corsia box, godendosi la pastosissima erogazione del motore con mappatura “di serie”. La R1 prende per mano il pilota con una gentilezza sconosciuta alle precedenti versioni: la coppia ai bassi e ai medi è quasi strabordante, cancellando istantaneamente i ricordi delle erogazioni nervose e appuntite delle R1 a fasatura regolare.

Una volta prese le misure alla Yamaha, si può iniziare a cercare di conoscerla meglio, il che significa provare a scalfire la superficie di affabilità e dolcezza di questo missile. La ciclistica invoglia, perché assieme a qualche chilo in più – peraltro non troppo avvertibile – la R1 ha guadagnato una trattabilità ciclistica precedentemente impensabile. Ora gira rotonda, si iscrive in traiettoria con precisione e regolarità, senza quegli eccessi d’agilità che in precedenza potevano infastidire quando non si guidava sempre concentrati al 100%.

Insomma, basta: pensiamo al motore. Ribaltiamo il gas in uscita dalle lente curve di Adria e la R1 accelera come spinta dalla dolcissima mano di un gigante – totalmente assente il fastidioso effetto on/off che spesso “sporca” l’esperienza della guida su alcune concorrenti. La mappatura di serie è un concentrato di vigore capace di esaltare e dare confidenza allo stesso tempo. Esibirsi in coreografiche e controllabilissime impennate è solo questione di decisione, ma attenzione: sarà la voce diversa dal solito, sarà una rapportatura marcatamente pistaiola – e quindi un po’ sul lungo, per le marce basse – fatto sta che è facile non rendersi conto delle velocità che l’ipersportiva Yamaha raggiunge in spazi molto, molto contenuti.
Insomma, stiamo qui a parlare di erogazione dolce, trazione, facilità, ma la realtà è che la R1 è un mezzo strapotente, che si gode appieno solo su piste medio/veloci, c’è poco da fare…

Per fortuna, i freni arrivano volentieri in aiuto. Il comando al manubrio è diretto e gestibile, e la potenza dell’impianto con pinze a sei pistoncini, pur non esagerata come sulla concorrenza italiana, è comunque elevata, ma soprattutto regolare e sfruttabile. Lode alla tenuta sotto sforzo: anche dopo una giornata di staccate ripetute, non abbiamo verificato il minimo calo di tono idraulico dell’impianto.

Fin qui tutto bene: siamo giunti alla conclusione che la nuova R1 è incredibilmente efficace, processo altresì noto come “scoprire l’acqua calda”. Ora, proviamo ad impostare la mappatura “A”… e la Yamaha cambia faccia. Cattiva, brusca, reattiva – sembra quasi che anche la ciclistica, nel gestire tanta grinta, diventi più affilata, anche se ovviamente si tratta di pura illusione. La goduria sale a livelli estremi, ma per contro ci si ritrova per le mani un mezzo che definire impegnativo è poco: le gomme di serie – Pilot Power – chiedono rapidamente pietà, tanto da far consigliare di scegliere la mappa più cattiva solo una volta cambiate le… scarpe con altre più moderne e performanti.

La mappa “B”, invece – altra scoperta di fonte d’acqua ad alta temperatura – si rivela molto più dolce e gestibile. Non si perde di efficacia, nel senso che la potenza in alto cambia, almeno ad orecchio, poco o nulla, ma si ha una risposta decisamente addolcita ai bassi e medi regimi: utile tanto quando si guida su fondi viscidi che quando si cerca di tenere ritmi elevati in pista con gomme consumate.


La Yamaha R1 2009 è una di quelle moto rivoluzionarie. Di quelle dopo le quali il panorama motociclistico non è più lo stesso. Se, solo qualche anno fa, ci avessero prospettato l’arrivo sul mercato di una maxi stradale con una fasatura (pseudo-) big bang, avremmo sorriso con un po’ di sarcasmo. E invece eccola qui, una R1… che allo stesso tempo cambia radicalmente ma resta sé stessa.

Cambia radicalmente perché perde un po’ quel nervosismo del motore e della ciclistica che, per molti, era il suo elemento distintivo e motivo di fascino, guadagnando però un’erogazione piena, sfruttabile e corposa a tutti i regimi, e una guida molto più equilibrata. Resta sé stessa perché, ciclisticamente come dal punto di vista del motore (soprattutto usando la mappatura A, la più cattiva) resta una moto marcatamente sportiva, in grado di appagare chi cerca alte prestazioni ed emozioni forti.

E’ vero, il prezzo è un po’ più alto delle rivali, ma a sua giustificazione troviamo soluzioni tecniche che quelle stesse rivali, al momento, si possono solo sognare: una gestione elettronica dell’alimentazione e complesso accensione/iniezione più sofisticata ma, soprattutto, quella meravigliosa fasatura “a croce” dell’albero motore che determina un’erogazione – e una voce – senza possibilità di paragone nel panorama attuale.

L’estetica? La bellezza sta nell’occhio di chi guarda, ma in effetti è innegabile che le linee eleganti, snelle e pulite della precedente R1 abbiano ceduto il passo ad un profilo più tecnico ma meno accattivante. Resta il fatto che le moto, quando le si possiede, le si guarda dalla prospettiva della sella. E qui, ragazzi, la R1 ha davvero poche rivali…

Foto: Campelli, Perucca.
Abbigliamento: Dainese (tuta Steel, guanti Full Metal Racer, Stivali Torque out)
SCHEDA: YAMAHA YZF-R1 2009

Tipo motore

4 tempi, 4 cilindri in linea, raffreddato a liquido, albero motore con fasatura “a croce”.

Alesaggio e corsa

78 x 52,2 mm

Cilindrata totale

998 cc

Rapp. di compr.

12,7 : 1

Potenza max

133,9kW (182cv) a 12500  giri/minuto

Coppia max

115,5Nm a 10000 giri/minuto

Alimentazione

Iniezione elettronica

Accensione

Elettronica digitale

Avviamento

Elettrico

Cambio

6 rapporti

Frizione

Dischi multipli a bagno d’olio

Trasm. primaria

Ad ingranaggi, denti dritti

Trasm. secondaria

A catena

Telaio

Perimetrale Deltabox in alluminio

Sosp. anteriore

Forcella rovesciata, steli da 43mm, completamente regolabile.

Sosp. posteriore

Monoammortizzatore completamente regolabili

Freno Anteriore

Doppio disco da 310 mm, pinze radiali

Freno Posteriore

Disco da 210 mm

Pneumatici

Ant.: 120/70 ZR 17  post.: 190/55 ZR 17

Interasse

1415 mm

Avancorsa

102mm.

Angolo di sterzo

24°

Peso

206 kg (in ordine di marcia)

Serbatoio

N.D.

Prezzo

15.990 € F.C.







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