Harley-Davidson XR1200: curvare liberi

di Stefano De Gregorio

Harley-Davidson XR1200: curvare liberi


Abbiamo provato la più sportiva ed "europea" delle Harley-Davidson, che darà il vita anche ad un trofeo in pista.


L’HARLEY “EUROPEA”

Avete presenti le gare di Flat Track? Il Flat Track è una delle più popolari e spettacolari discipline motociclistiche praticate negli USA. Si corre su circuiti ovali di terra battuta, per cui il “traverso” è sempre garantito, e nei rettilinei si sfiorano i 200 km/h. I piloti sono spesso attaccati l’un l’altro in grandi trenini e si scambiano posizioni quasi ad ogni curva.

Il tutto per 25 tiratissimi giri. Piccolo particolare non trascurabile: sono totalmente sprovvisti di freno anteriore! Uno sport così poteva nascere solo negli States.
Se le conoscevate già, conoscete allora anche l’Harley-Davidson XR750, la moto a cui questa XR1200 s’ispira. Conoscenza pregressa o no, fa sempre piacere parlarne: la XR750 nasce nel 1970 (pensare che solo un anno prima era uscito il film “Easy Rider”, che insieme al romanzo “On the Road” di Jack Kerouac diventerà il manifesto della Beat Generation; due opere, due pilastri che racchiudono l’essenza della libertà e del viaggio senza meta, emozioni e sensazioni a cui noi motociclisti anche inconsciamente ambiamo ogni volta che ci mettiamo in sella) sulla base della Sportster 1.000 per far fronte alle nuove regole di gare AMA classe C, con la sola modifica della riduzione della corsa del motore con teste e cilindri in acciaio, e s’impone subito all’esordio conquistando il Gran National Champion. Modificata pesantemente nel 1972, con l’adozione di teste e cilindri in alluminio, doppio carburatore, telaio a doppia culla e sospensioni espressamente dedicate, diventa la regina incontrastata della sua categoria fino ai giorni nostri. Honda e Yamaha, insieme, riescono a strapparle il titolo appena 6 volte.

Quasi quarant'anni di successi quindi, ed ora Harley-Davidson prova a far sbarcare il mito in Europa con la nuova XR1200. Non a caso, la prova a cui abbiamo preso parte era una prova riservata inserita però nella grande kermesse “The legend on tour” (www.thelegendontour.com), che prevede demo-ride nelle maggiori piazze italiane ed addirittura l’istituzione, e la creazione di un kit dedicato, di un  Trofeo monomarca, che prenderà il via l’11 e 12 ottobre a Magione, presso l’Autodromo dell’Umbria.
I tecnici Harley ed in particolare l’ ”European Product Planning”, con la collaborazione di assi del Flat Track come Scott Parker (9 volte vincitore del Titolo AMA Grand National Champion), hanno cercato quanto più possibile di adeguare l’XR1200 e la sua guida, ai gusti dei motociclisti ed alle strade del nostro vecchio continente. Il modello è infatti, con grande invidia degli stessi appassionati degli States (basta leggere qualche commento alle tante video-prove disponibili su YouTube), riservato alla sola Europa.
Quindi niente animale da misto-stretto, ma tanta coppia, bilanciamento e stabilità per affrontare curve di medio e lungo raggio. Ma vedremo che anche la maneggevolezza di certo non le manca. Ed ovviamente, si sa siamo abituati bene specialmente nel nostro Belpaese, una grande carica estetica ed evocativa.

Ma vediamo meglio di cosa stiamo parlando.

COM’E’ FATTA

Quello che salta subito all’occhio guadando l’Harley-Davidson XR1200 è che è un’Harley decisamente diversa dalle altre. Specialmente nel colore arancio, in Harley sono riusciti nello scopo di creare quel legame con la mitica XR750 dalla quale trae ispirazione.
Tralasciando il forte impatto che il colore racing sa scaturire specie negli appassionati, a colpire immediatamente è la stretta e allungata sagoma tipica delle Sportster, ma ora impreziosita da un vero e proprio codino old-style rialzato e dalla generosa impronta a terra ottenuta grazie alla possanza degli pneumatici sportivi, dei Dunlop Qualifier D209 nelle misure 120/70 all’anteriore e 180/55 al posteriore, montati su degli esclusivi cerchi in lega neri, a tre razze sdoppiate di diametro 18” all’avantreno e 17” al retrotreno, anch’essi d’ispirazione Flat Track.

L’occhio poi si posa irrimediabilmente sul cuore (tale dicitura è valida per ogni moto, ma come sappiamo per gli appassionati della casa di Milwaukee il twin Harley è quasi, se non a pieno titolo, un oggetto sacro, dotato di anima e degno di venerazione) della nuova creatura made in Usa. E anche qui si nota subito la differenza rispetto le Sportster. Il nuovo motore Evolution si contraddistngue per la verniciatura a polvere argentata, finitura satinata che poi si estende verso il basso nella zona del carter e del copri-cinghia, e verso il posteriore lungo gli scarichi,  per arrivare alla coppia di generosi terminali sovrapposti, denominati “Straight shot”, che puntano decisamente e grintosamente verso l’alto.
Peccato che su alcuni dei modelli in prova, nonostante avessero solo 200 km, era già presente qualche segno di ruggine sui fondelli degli stessi.
Il V-twin da 1202 cc della XR1200, montato come consuetudine della casa americana su supporti elastici deputati a ridurne le vibrazioni, deriva da quello che equipaggia la Sportster 1200, ma è stato sottoposto ad un’attenta cura anabolizzante. Nuove sono le teste dei cilindri, più efficaci dal punto di vista del raffreddamento, nuovo il profilo degli alberi a camme e nuovo anche il sistema di iniezione con condotto verticale denominato ESPFI (iniezione elettronica sequenziale con sistema attivo di aspirazione dell’aria a controllo elettronico). Tutti questi interventi, accoppiati alla rinnovata centralina che innalza di circa 1.000 giri/min il regime massimo di rotazione, lo accreditano ora di una potenza massima di 91 cv a 7.000 giri. Il più potente twin ad aria mai realizzato in casa Harley. Un bel risultato.

Un’altra satinata innovazione è il forcellone in lega di alluminio fuso in terra, una vera rivoluzione per una moto proveniente da Milwaukee. Accoppiati al forcellone lavorano poi due ammortizzatori laterali regolabili solo nel precarico. All’avantreno invece troviamo una bella forcella Showa a steli rovesciati da 43 mm completamente regolabile.

Il gravoso compito di arrestare questa Harley-Davidson XR1200, che seppur sportiva dichiara un peso a secco di 250 kg, è affidato all’anteriore ad un impianto Nissin composto da due pinze a 4 pistoncini che agiscono su due dischi da 292 mm, mentre al posteriore troviamo una pinza flottante ad 1 pistoncino accoppiata ad un disco singolo da 260 mm, che però vedremo si rivelerà molto efficace in fase di correzione delle traiettorie.

Una volta che ci siamo fatti un’idea di massima di cosa si ha di fronte, ci si perde ad osservare tanti altri particolari inediti: l’ampio manubrio nero a corna di bue stile Flat Track, la nuova strumentazione composta da un ampio e centrale contagiri dallo sportivo sfondo bianco a cui è accoppiato quasi in modo posticcio (non per le finiture ma per il suo posizionamento, specialmente quando lo si osserva da in sella), ma che fa molto racing, un’inedito tachimetro digitale. A lasciare un po’ perplessi è la scelta della bulloneria utilizzata per ancorare i riser al manubrio, quasi da ferramenta. Questa svolge sempre onestamente il proprio lavoro, ma proprio lì sempre a portata di sguardo stona parecchio con il resto. Altro particolare non da poco conto e che chiarisce l’intenzione dei progettisti, sono le belle pedane arretrate per garantire angoli di piega di 40°.

A rimanere uguale al resto delle Harley è  purtroppo la mancanza di serrature del tappo della benzina e dell’olio, ma persino delle porzioni di selle del pilota e del passeggero, e le grosse leve al manubrio. Altro particolare che potrebbe dar adito a critiche è il posizionamento del radiatore dell’olio, posto esternamente sulla trave discendente sinistra del telaio, che seppur abbastanza sottile, potrebbe essere danneggiato in caso di scivolata.

 

Peccati a parte, viene ugualmente una gran voglia di metterla in moto e verificare se le intenzioni vengono premiate con i fatti.

COME VA

Una volta saliti in sella e afferrato il largo manubrio, si ha subito l’impressione di essere su un toro meccanico e quasi quasi si inizia anche a pensare che quella bulloneria dei riser non ci sta neanche tanto male.
Il blocchetto dell’accensione, come da tradizione, si trova sulla destra sotto il cannotto di sterzo. Girata la chiave premiamo lo start…e comincia la musica. Preceduto da uno scossone secco, il twin comincia a girare alto ma regolare. Le vibrazioni ci sono ma sembrano accettabili. Il bello viene quando si prova a dare del gas: la risposta è rapida ed accompagnata da un suono d’aspirazione davvero cupo, che promette un gran bene. Morale della favola, in attesa della partenza ci troviamo tutti anti-ecologicamente a dare gas da fermi solo per il piacere di ascoltare. Il merito di questo timbro davvero racing va dato alla nuova bocchetta d’aspirazione dell’air-box, posta anteriormente sul lato sinistro al di sotto del serbatoio. E’ curioso anche vedere quanto oscilli in senso longitudinale il propulsore al minimo, per poi stabilizzarsi sotto l’azione del gas.

Ma è ora di innestare la marcia e partire. La prima entra accompagnata dal classico clack e con una corsa al pedale che ci aspettavamo forse più corta, tutte prime impressioni che ci portano ad intuire che avremmo di fronte un cambio abbastanza duro. Tuttavia gli innesti si riveleranno precisi e non ci è mai successo che una marcia sia stata rifiutata o d’incappare in un’indesiderata sfollata. Lasciata la frizione, anch’essa non morbidissima ma ben modulabile, la XR1200 si avvia senza incertezze e subito con una buona spinta. L’attacco è pulito e privo di on/off e basta ruotare un poco di più per avere già tutta la coppia che serve. La coppia massima dichiarata è di 10,2 kgm a 3.700 giri, ma tanta è la linearità di funzionamento che pare inferiore. La spinta accompagna con un sussulto finale di grinta fino a circa 7.000 giri. Di potenza ce n’è per divertirsi e questa nuova propensione all’allungo, accompagnata da un galvanizzante sound di aspirazione prima e di scarico poi, spinge a cercare una grande scorrevolezza di guida, possibile grazie al gran bilanciamento complessivo e al buon lavoro delle sospensioni. In particolare all’anteriore, la Showa da 43 mm, anche se tarata di fabbrica sul morbido, e la nuova sportiva gomma da 18” al posto della classica 19” che equipaggia le Sportster, garantiscono un’entrata in curva molto equilibrata e abbastanza veloce. Al posteriore gli ammorizzatori e il nuovo forcellone lavorano bene e garantiscono sempre tanta trazione, anche se sulle asperità più pronunciate o sui tombini i primi denunciano una corsa piuttosto ridotta. La conduzione di curva è poi molto pulita, anche se si è entrati ancora leggermente frenati la moto si assesta e segue con grande senso di stabilità le traiettorie. L’assenza di pedane o scarichi bassi permette di raggiungere angoli di piega degni di nota e impensabili per un’Harley: è un vero sollievo percorrere a tutta un rettilineo senza dover pensare a decelerare troppo prima della curva seguente. Così una volta presa confidenza con la massa e la taratura volutamente non eccessivamente rigida, ci si può sorprendere a pennellare infinite sequenze di curve medie con grande soddisfazione e poco impegno. Solo alle velocità più elevate emerge un po’ di tendenza ad allargare, facilmente recuperabile pelando il gas o usando l’efficace freno posteriore. Per forza di cose la moto è meno agile in città, anche per via del notevole interasse e inclinazione del cannotto di sterzo (rispettivamente 1.515 mm e 29.3°). Tuttavia risultano sempre di grande aiuto la lodevole regolarità del motore e il buon bilanciamento complessivo.

Molto merito al raggiunto obiettivo di conferire  grandi qualità di guida a questa moto va anche alla posizione in sella rialzata e all’ampio manubrio. Insieme permettono infatti di dominare l’XR1200 con inaspettata facilità e di divertirsi persino nelle rotonde, mentre alle alte velocità a mancare è un po' di sostegno nella zona del sebatoio, piuttosto stretto se messo a confronto con la larghezza delle pedane.

Per quanto riguarda il capitolo freni, abbiamo già tessuto le lodi di quello posteriore. Molto modulabile e potente è proprio quello che serve per correggere bene una traiettoria mal impostata, specie se come detto ci troviamo su una moto che comunque dichiara circa 250 kg a secco. Quelli anteriori non sono da meno, e dopo un attacco dolce, hanno tutta la potenza di cui c’è bisogno tanto da schiacciare la già citata morbida forcella, rimanendo però sempre estremamente modulabili. A regalare meno feeling è invece la leva che lo comanda, dello stesso tipo di quelle montate sulle Sposter, e di fattura troppo massiccia per una moto che invoglia alla guida sportiva.
Un’altra osservazione riguarda infine i comandi delle frecce: per chi non è abituato al blocchetto Harley bisogna andarli a cercare, in quanto sdoppiati uno per lato e posizionati un po' distanti dalle grandi manopole, così facendo che quando si vuole azionare quello dal lato dell’acceleratore a volte ci si trova a dare gas senza volerlo, sporcando così la fluidità di guida.

TEPPISTA GENTILE

Non abbiamo ancora parlato di prezzi, e soprattutto in questi tempi di inno alla recessione (tecnicamente non ci siamo ancora ma è già in atto da un pò un grande funerale) anche il cuore e la passione si soffermano un po’ di più ad osservare questo “dato”.

La cifra da investire per diventare un felice possessore di questa Harley-Davidson XR1200 è di 11.800 euro chiavi in mano, per la versione nera e 12.000 euro, per quelle arancio o grigia.
Se volessimo fare i conti solo in base alla dotazione di serie, o meglio in base alla mancanza di alcuni accorgimenti per noi standard, come le serrature per le selle e il tappo della benzina, e al rapporto peso/cilindrata/potenza, forse la cifra risulterebbe eccessiva.
Ma per avere un giusto paragone l’XR1200 andrebbe confrontata con il meglio della concorrenza europea dal sapore vintage come Ducati Sport 1000, oppure il nuovo modello, simile anche nel nome, di casa Moto Morini, la Sport 1200, sebbene questa abbia dalla sua un motore molto più performante, ma anche Moto Guzzi Griso e persino, qui vale lo stesso discorso che per Morini, la Triumph Speed Triple. Messe così a confronto scopriremo che l’XR1200 ne regge bene il fascino e che in definitiva vale proprio la spesa richiesta.
Questo perché sopperisce alla mancanza di cavalli e di accorgimenti pratici, con la sua forza d’ispirazione rude e quasi selvaggia, ma oggi quasi gentile e comunque magnetica. Al nostro passaggio non c’era persona che non rimanesse a seguirci con lo sguardo. Il timbro del motore e anche le vibrazioni che produce sono tutte inequivocabilmente Harley e acquistare un’Harley è sempre voluto dire, e quest’anno che a Milwaukee hanno festeggiato il 105° anno di vita ancor a maggior ragione, entrare in una famiglia mondiale e viaggiare su un mito. Ci troveremo sempre davanti un mezzo impossibile da confondere con altri, e che sicuramente erediterà la fama del modello a cui si ispira. Inoltre Harley ha pianificato veramente bene questo “sbarco in Europa” prevedendo anche il Trofeo ed il kit necessario per prendervi parte di cui abbiamo già accennato, e di cui presto riparleremo presentando meglio moto ed eventi.
Inoltre in conferenza stampa ci hanno anche rivelato che, per dare il meritato spazio commerciale a questa XR1200, la Sportster 1200 uscirà presto di produzione. Se vogliamo tornare a parlare di soldi, da tutto questo è facile prevedere che l’XR1200 manterrà alte le sue quotazioni nel tempo.

Ma il denaro non sembra proprio l’argomento giusto quando ci troviamo di fronte ad un mezzo che ogni volta che si sale in sella, fa pensare alle frasi del già citato Kerouac e del suo “On the road”.
Una su tutte: « Dobbiamo andare e non fermarci finché non siamo arrivati»«Dove andiamo?»«Non lo so, ma dobbiamo andare ».

Anch’io, senza pretese letterarie, pensando all'XR1200 avevo una frase che mi ronzava nel casco e faceva più o meno così: «Se strada ci sarà, con te io sarò».

 


SCHEDA: HARLEY-DAVIDSON XR1200
Si ringrazia:   Harley-Davidson Italia, foto S. Gadda e M. Guariglia

Tipo motore Evolution, raffreddato ad aria
Alesaggio e corsa 88.9 x 96,8 mm
Cilindrata totale 1202 cc
Rapp. di compr. 10.00 : 1
Potenza max 91 cv a 7.000 giri/minuto
Coppia max 100 Nm a 3.700 giri/minuto
Alimentazione Iniezione elettronica sequenziale (ESPFI)
Accensione Elettronica digitale
Avviamento Elettrico
Cambio 5 rapporti
Frizione 8 dischi, in bagno d’olio
Trasm. Primaria Catena
Trasm. secondaria Cinghia
Telaio Tubolare in acciaio con struttura a sezione circolare
Sosp. Anteriore Forcella rovesciata con steli da 43 mm, completamente regolabile
Sosp. posteriore Due ammortizzatori regolabili con precarico molla
Freno Anteriore Doppio disco da 292 mm, pinze fisse a 4 pistoncini
Freno Posteriore Disco da 260 mm, pinza flottante a 1 pistoncino
Pneumatici Ant.:120/70 R18 post.: 180/55 R17
Interasse 1515 mm
Avancorsa 130 mm
Angolo di sterzo 29,3°
Peso a secco 250 kg
Serbatoio Capacità 13.3 litri
Prezzo 11.500 € franco concessionario.


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