GSX-R750K8: Squadra che vince...

di Edoardo Licciardello

GSX-R750K8: Squadra che vince...


...non si cambia, dice il proverbio. E considerando quanto era valida la K6/K7, complimenti a chi, in Suzuki, ha avuto la saggezza di limitare le evoluzioni...

...NON SI CAMBIA

Nel mondo motociclistico odierno, un quarto di secolo equivale ad un paio di ere geologiche. Eppure, per quanto possa essere difficile crederci, la GSX-R750 ai venticinque anni di onorata carriera c’è davvero vicina.

Nata nel 1985, all’esordio ha rivoluzionato il panorama del motociclismo sportivo mondiale: poche altre moto hanno avuto lo stesso tipo d’impatto sul mercato. Se avete vissuto da appassionati i primi anni ’90, provate a ricordare quando la CBR900RR fece invecchiare tutte le altre maxi di cent’anni in un colpo solo, e anche così non avrete piena coscienza della portata dell’arrivo della GSX-R. Con un peso contenuto in soli 179kg grazie ad un inedito telaio in alluminio, faceva sembrare tutte le altre sportive di pari cilindrata – allora la sette-e-mezzo era una delle cubature standard – obese e sgraziate. Una moto estrema, che ha collezionato subito innumerevoli successi in gara, nonostante una ciclistica nervosa e non sempre facile da gestire.

Con gli anni, la Gixxer si è un po’ calmata, è ingrassata, poi è tornata a dimagrire e ad innervosirsi, per poi, alla fine, diventare il paradigma dell’equilibrio in materia di sportive motociclistiche. Certo, si fa presto a dedurre che, se una 600 è leggera ma vuota ai bassi regimi e una 1000 piena ma fin troppo impegnativa, una 750 può essere il compromesso ideale, ma finché non la si prova è davvero difficile rendersi conto di quanto tale compromesso risulti efficace.Già, perché non basta trovare una via di mezzo fra vizi e virtù delle due categorie Supersport e Superbike. Bisogna anche fare un lavoro di affinamento, di cesello, per mettere la 750 in grado di sfruttare al meglio le sue doti.

Se avete letto la prova della “vecchia” 750 (che trovate qui), sapete già che Suzuki aveva già raggiunto con il modello precedente un livello elevatissimo, tanto sotto il profilo prestazionale che sotto quello dell’accessibilità di queste prestazioni. Squadra che vince non si cambia, recita il vecchio adagio, quindi è più che naturale che ad Hamamatsu abbiano pensato di lavorare solo un po’ con la lima, invece di impelagarsi in rivoluzioni che, del resto, non erano per nulla necessarie per quella che è forse la sportiva più efficiente dell’intero panorama mondiale.Abbiamo approfittato di un ultimo scampolo d’estate per mettere alla prova la GSX-R K8 sull’impegnativo tracciato di Misano. Confermando tutte le premesse, e, peraltro, tutte le promesse di Suzuki…

COM’E’ FATTA
 

Se, guardando la GSX-R750 di quest’anno, fate fatica a trovare le differenze con quella dell’anno passato, non sentitevi troppo inadeguati. In effetti, a parte il rinnovato frontale, le differenze visibili sono davvero difficili da notare. Vi rimandiamo ancora una volta all’altro test per un’analisi tecnica del vecchio modello, mentre qui ci limiteremo ad elencare le differenze più rilevanti.

Partiamo dalle cattive notizie: la K8 è purtroppo ingrassata di circa 5kg. Se volete cercare i colpevoli, dirigete lo sguardo verso scarico e forcellone e ci sarete vicini. Il primo si appesantisce, il secondo si allunga (di 5mm) per garantire una migliore guidabilità attraverso un maggior controllo derivante da un interasse un po’ più lungo. Continuando con la ciclistica, le sospensioni sono state modificate nell’idraulica (dall’esterno sono assolutamente identiche) e nelle possibilità di taratura, visto che ora il monoammortizzatore consente un più ampio range di regolazioni, oltre alla possibilità di settare separatamente la risposta idraulica per alte e basse velocità.

I nuovi dischi freno sono più sottili (passano da 5,5 a 5mm) e sono vincolati alle flange attraverso 12 nottolini invece dei precedenti 8, al fine di garantire una miglior dissipazione del calore. Le nuove pinze Tokico ad attacco radiale sono le stesse montate sulla GSX1300R Hayabusa (e se frenano quella…) mentre la pompa, anch’essa radiale, ha visto diminuire il diametro per migliorare le prestazioni in frenata.

Chicca per quest’anno, l’ammortizzatore a controllo elettronico che ha debuttato l’anno scorso sulla GSX-R1000K7. Il sistema, che Suzuki chiama ECM, è in grado di controllare attraverso un solenoide la portata dell’olio del sistema sulla base della velocità della ruota, in maniera tale che al salire della velocità l’ammortizzatore di sterzo si irrigidisca, e allo stesso tempo non si riveli intrusivo quando si va piano e/o sullo stretto. Completano il quadro le pedane regolabili (su tre posizioni) che permettono a piloti di diverse taglie di cucirsi letteralmente addosso la posizione di guida.

Anche il motore, il “solito” quadricilindrico a sedici valvole, non ha subito interventi particolarmente pesanti: già detto dello scarico, più grosso e pesante (benedetta Euro-3…), le altre variazioni si concentrano su dettagli come carter e coperchio frizione rivisti per ridurre le rumorosità interne, o sul motorino d’avviamento che permette di risparmiare qualche etto. All’interno del motore, fori di ventilazione fra i cilindri riducono le perdite per attrito evitando effetti di compressione e “pompaggio” dell’aria, mentre una nuova fasatura per gli assi a camme migliorano l’erogazione, conferendo alla K8 un’erogazione un po’ più estesa. Le altre variazioni si limitano all’impianto d’iniezione e al sistema S-DMS. Il primo si adegua a quanto già visto sulla 1000, adottando iniettori primari con flauti ad otto fori, il secondo è la novità introdotta da Suzuki l’anno passato.Attraverso un interruttore, infatti, è possibile selezionare tre mappature per accensione e iniezione. In modalità A, la GSX-R750 si esprime al meglio delle sue possibilità; con la mappatura B l’erogazione viene addolcita quando l’acceleratore è aperto di meno del 70%, la C invece “spompa” il motore a livelli quasi imbarazzanti. Nuova anche la frizione antisaltellamento, che garantisce un intervento più dolce e progressivo rispetto alla vecchia. Anche se francamente, non ricordiamo grandi difetti per l’unità montata sulla K7… a questo punto, urgono verifiche. Quanto è realmente cambiata, all’atto pratico, la GSX-R?COME VA

OK, diciamo la verità: distinguere la 750K8 da quella dell’anno scorso è impresa titanica anche in sella. L’unico, vero, indizio in materia viene quando ci si siede al posto di comando, e si nota l’interruttore che, sul blocchetto sinistro, permette di selezionare le tre mappature del sistema S-DMS, facendo apparire la lettera corrispondente nell’apposito settore sulla destra del contagiri. Togliamoci subito dall’imbarazzo: la mappatura B ha una sua utilità, magari su fondi infidi o per limitare le prestazioni del motore nei lunghi trasferimenti a velocità costante, ma la C toglie davvero troppa coppia e potenza al motore. Non si capisce perché uno debba voler castrare tanto la GSX-R, soprattutto considerando la dolcezza dell’erogazione propria di questa K8.

La strumentazione è sempre gradevole e completa, e in generale il colpo d’occhio dal posto di comando è piuttosto gratificante. Un po’ fuori luogo, ad essere sinceri, gli inserti in finta fibra di carbonio. Fanno sempre un po’ pacchiano, ma in fondo si tratta di un peccato veniale. Niente critiche, invece, alla posizione di guida. In realtà, il primo contatto sconcerta un po’ per il posizionamento un po’ troppo avanzato delle pedane; il risultato è una posizione di guida relativamente comoda, ma un po’ limitante nell’uso in circuito. Su strada è una vera benedizione, tanto che, oltre che sul misto di montagna, si può tranquillamente usare la Gixxer anche per un po’ di turismo a medio raggio. Per l’uso in circuito, invece, si sarebbe tentati di agire sulla regolazione delle pedane per arretrarle un po’, ma dopo aver preso un po’ di confidenza ci si rende conto che, data l’erogazione incredibilmente dolce della 750, non ci si trova comunque quasi mai ad attaccarsi al manubrio per… restare attaccati, nemmeno quando si sta spremendo il motore in uscita di curva.

E’ questo il segreto della 750: la confidenza che sa dare al suo pilota nel momento in cui si deve uscire di curva. La coppia è tanta, nettamente maggiore rispetto ad una 600, ma non tale da mettere in soggezione come su una 1000. Si spalanca il gas e la gomma posteriore morde l’asfalto, facendo schizzare avanti senza troppi drammi. Non ci si sente mai in deficit di potenza, se non davanti alle 1000 meglio guidate, anzi: rispetto alle maxi si può godere di una ben maggiore facilità di guida e di un minor impegno psico-fisico, il tutto senza sacrificare troppo le prestazioni velocistiche. Davvero un motore splendido, che non si può provare senza pensare… a cosa sia che in Suzuki hanno capito e altrove no, visto che la casa di Hamamatsu, da ormai quasi 10 anni, è rimasta l’unica a produrre ed aggiornare una 750 di serie.

Il motore, quindi, è praticamente identico a quello del modello precedente: la maggior spinta ai medi regimi, ammesso che sia percettibile, lo è soltanto in un confronto all’americana. E anche in quel caso, forse, l’unico segno rivelatore di queste migliori qualità sarebbe la progressione più dolce: con più coppia ai medi, la K8 è forse un pelo più graduale nell’uscita di curva.

Il concetto resta invariato se si parla della ciclistica: dolcezza ed equilibrio… come sulla precedente K7. Potete guidare la GSX-R come preferite, o come richiedono le circostanze: dolcemente o spigolando, sicuri che vi asseconderà sempre. Le sospensioni, andando a memoria e soprattutto facendo riferimento alla forcella, sembrano un filo più scorrevoli rispetto al modello vecchio, ma va anche detto che i due test si sono svolti in condizioni di temperatura decisamente diversi. In generale, la GSX-R è agile senza risultare mai nervosa (miracoli dell’ammortizzatore di sterzo elettronico, che peraltro non si percepisce praticamente mai salvo quando ce n’è bisogno) e, pur senza un avantreno contraddistinto dalla granitica precisione delle sportive all’italiana, infonde sempre nel pilota la confidenza necessaria ad osare un filo di più in frenata e in inserimento.

La frenata è un altro dei punti forti della GSX-R: il comando a leva mostra ottime doti di potenza e resistenza allo sforzo, mentre la frizione antisaltellamento permette di dimenticarsi del retrotreno, scalando a piacimento anche a moto non perfettamente dritta e inserendosi in curva con sicurezza praticamente assoluta. Unico difetto, un cambio un po’ più ruvido rispetto alla moto vecchia, anche se, per onor di verità, il nostro esemplare aveva davvero pochi chilometri al suo attivo. Niente di più facile che, con un po’ di rodaggio in più, il difetto svanisca completamente.

LA MISURA PERFETTA

Lo ripetiamo tutte le volte che proviamo una GSX-R750, ma non è che la verità: visto l’equilibrio della… mediomassima Suzuki, non si capisce perché la casa di Hamamatsu sia rimasta l’unica a produrre una tre quarti di litro sportiva in tutto il panorama mondiale. Tale e tanto è il gusto di guida che la Gixxer sa regalare che non si capisce davvero per quale motivo non lo facciano tutti.

Il segreto è sicuramente legato a costi di produzione e industrializzazione: con ogni probabilità produrre una 750 costa poco meno che fare una 1000, e chiaramente i margini non sono altrettanto elevati. Motivo in più per approfittare della generosità Suzuki, che propone la GSX-R750 ad un prezzo poco superiore a quello della 600. Se potete resistere alla tentazione di gratificare il vostro ego con una 1000, e potete permettervi i 1200 euro di differenza rispetto alla 600, con la GSX-R750 vi metterete in casa una delle sportive più efficaci e raffinate dell’intero panorama mondiale. Dopotutto, anche se siete accaniti pistaioli, quante volte all’anno vi capita di girare su piste dove la maggior potenza di una 1000 può fare la differenza?

La GSX-R la potrete usare, a differenza di altre sportive, anche per andarci al mare (a patto di non volerci portare anche la passeggera a tutti i costi) o per una giornata di turismo disimpegnato con gli amici anche senza dover ricorrere al pranoterapeuta il giorno successivo. Metteteci un reparto sospensioni praticamente pronto gara, finiture decisamente migliorate rispetto alle Suzuki di qualche anno fa, e otterrete un pacchetto al quale è davvero difficile dire di no.

Certo, se avete una K6 o una K7 in casa, magari non vale la pena di cambiarla – le differenze, ve lo assicuriamo, sono davvero contenute – ma in caso contrario, prendetela in considerazione. Non ve ne pentirete.

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SCHEDA: SUZUKI GSX-R750

Si ringrazia: Braghi Racing, SnapShot 

Tipo motoreQuadricilindrico in linea, raffreddato a liquido, 16 valvole DOHC
Alesaggio e corsa70 x 48,7 mm
Cilindrata totale749 cc
Rapp. di compr.12,5 : 1
Potenza max148cv a 13.200  giri/minuto
Coppia max86,2 Nm a 11.200 giri/minuto
AlimentazioneIniezione elettronica, corpi farfallati da 42mm.
AccensioneElettronica digitale
AvviamentoElettrico
Cambio6 rapporti
FrizioneDischi multipli in bagno d’olio
Trasm. PrimariaAd ingranaggi, denti dritti
Trasm. secondariaA catena
TelaioDoppio trave in alluminio
Sosp. AnterioreForcella rovesciata con steli da 41mm, completamente regolabile (+ alte e basse velocità)
Sosp. posterioreMonoammortizzatore completamente regolabile
Freno AnterioreDoppio disco flottante da 320 mm, pinze radiali a 4 pistoncini
Freno PosterioreDisco da 220 mm
PneumaticiAnt.: 120/70 ZR 17  post.: 180/55 ZR 17
Interasse1405 mm
Avancorsa97 mm
Angolo di sterzo23,5°
Peso a secco167 kg
SerbatoioCapacità 17 litri
Prezzo11.400 € franco concessionario.
 

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