Honda CB1000R: Esagerata!

di Edoardo Licciardello

Honda CB1000R: Esagerata!


Una prima e veloce presa di contatto con la maxinaked secondo Honda. Ragazzi, che moto...

MADE IN ITALY. AND IN JAPAN.

 

Potrete anche non crederci, ma è davvero così: la CB1000R è nata in Italia.

Pensata da Vito Cicchetti, immaginata da Paolo Cuccagna, ed estrapolata da Daniele Lucchesi. Insomma, Made in Italy, o meglio Made in Rome, anche se leggenda vuole che la maxi naked secondo Honda sia stata concepita a Milano, complici un aeroporto bloccato per neve e… un po’ di tempo da perdere con foglio e matita.

 

Ma finché si resta nel campo dei disegni è tutto facile, il problema è rendere industrializzabile quello che cuore e cervello vorrebbero guidare. A questo hanno pensato gli uomini di casa madre, guidati dai Project Leader Wakita e Kobayashi: a Tokyo sanno benissimo come si fanno le moto, anche quelle impossibili – ricordate la NR750? Beh, il team giapponese e quello italiano hanno lavorato ad un livello di sinergia quasi incredibile. In Italia si disegnava, in Giappone si limava e si dava il benestare. A sentir parlare i ragazzi di Honda Italia, le obiezioni mosse sono state infatti davvero poche, la collaborazione è stata strettissima, e forse... beh, forse a Tokyo si sono resi conto – se ancora non fossero bastate “opere” come la Hornet 600 – delle capacità del team italiano. E giustamente, la filiale italiana va davvero fiera di quanto poco la casa madre abbia sentito il bisogno di modificare il lavoro di Honda Italia.

 

Un po’ perché in Giappone si sono resi subito conto dell’importanza della CB1000R, e un po’ perché il team del centro stile di Roma il suo lavoro lo sa fare per davvero. Guardate il bozzetto iniziale e la moto definitiva – le dedicheremo un servizio completo nei prossimi giorni: ci vuole poco a capire che se il design del primo schizzo è tanto vicino alla moto che arriva dai concessionari, fra i due team non ci sono stati grandi contrasti.

 

Potreste pensare che io stia esagerando: tutto sommato, stiamo parlando di una Hornet…  e invece no. Non commettete l’errore di chiamarla con il nome della sorellina minore, o con quello della 900 che l’ha preceduta, perché se con la 600 i punti in comune in fondo ci sono, con la vecchia 900 non condivide davvero nulla. Dove la Hornettona era elegante e compassata, la CB1000R (R, non F, non so se cogliete) è grintosa, modaiola e “ignorante”, come si dice in Romagna, dove l’aggettivo non ha alcuna accezione negativa, ma descrive invece qualcosa di verace, in grado di suscitare emozioni e distinguersi dalla massa.

 Basta con le chiacchiere: andiamo a guardarla da vicino. E se volete un consiglio, fatelo anche voi, agli Honda Festival di Monza (oggi e domani) e Misano (10 e 11 Maggio), ma anche in occasione degli appuntamenti Honda in the City.

COM’E’ FATTA

 

Le immagini, credete, non le rendono giustizia. La CB1000R è compatta, acquattata minacciosamente sull’avantreno e certamente non priva di personalità. Trasmette allo stesso tempo un senso di massiccia potenza, con quelle sue muscolose masse all’avantreno, e di leggiadra leggerezza grazie al codino minimalista quanto quello della RC212 schierata in MotoGP.

 

La linea della CB sembra fatta apposta per zittire – e mettere in imbarazzo – quelli che negli ultimi tempi hanno criticato la casa di Tokyo per aver fatto moto troppo intelligenti e poco emotive. Certo, se le linee spigolose e un po’ futuristiche non vi piacciono proprio, rivolgetevi altrove, ma vi assicuro che la CB, come dicono gli americani, “vi cresce addosso” come un rampicante. Dopo lo sconcerto iniziale, forme e volumi iniziano ad apparire sempre più sensate, fino a piacere senza lasciare spazio a dubbi. L’unica cosa che continua a non convincere il sottoscritto – da un punto di vista estetico, è chiaro – è lo scarico, che sembra fatto apposta per essere integrato in un puntale sottocoppa, che però... non c’è. Le colorazioni sono tutte azzeccate: c’è un verde acido (Dragon Green Metallic) per chi ama farsi notare a qualunque costo, un nero (Pearl Nightstar Black) e un grigio (Sword Silver Metallic) per chi vuole il mezzo appariscente ma con un tocco di classe, ed un bianco (Pearl Cool White) molto modaiolo.

Veniamo alla sostanza: il motore – chiaramente omologato Euro-3 – è il quadricilindrico in linea a sedici valvole raffreddato a liquido della penultima CBR-RR, anche se ovviamente rivisto per privilegiare l’erogazione della coppia fin dai bassi e medi regimi. Operazione riuscita, visto che a parte il valore massimo comunque oltre i 100Nm, la curva è praticamente piatta, tanto sui grafici che nelle impressioni d’uso. E chi ama le raffinatezze tecniche apprezzerà l’avere una delle pochissime naked con cambio estraibile, oltre a coperchio alternatore e teste in magnesio per contenere il peso. All’aspirazione, la valvola IACV garantisce una miglior regolarità del motore ai bassi regimi (e, supponiamo, anche la possibilità di omologare la CB1000R senza strozzarla inutilmente agli alti), mentre per quanto riguarda la trasmissione, Honda tiene a sottolineare come l’unità idraulica montata sulla CB, grazie alla sua dolcezza, garantisca la possibilità di partire con il motore sotto i 2000 giri senza timore di spegnere il motore. Come vedremo, all’atto pratico fa anche di più. Il comando dell’acceleratore controlla quattro iniettori (gestiti dal “solito” sistema PGM-DSFI) con corpi farfallati da 36mm, 4 in meno rispetto a quelli della Fireblade da cui deriva, sempre nell’ottica di privilegiare coppia ai medi rispetto alla potenza di punta.

La ciclistica è altrettanto raffinata, e può contare su una forcella Showa pluriregolabile (c’è tutto, c’è tutto: dalla taratura micrometrica del precarico alla frenatura idraulica sia in estensione che in compressione) praticamente identica – tarature a parte – a quella montata sulla sorella Fireblade, mentre al retrotreno fa affidamento su un monoammortizzatore (sempre Showa, sempre pluriregolabile) collegato allo splendido forcellone monobraccio che sorregge l’altrettanto mirifico cerchio a sbalzo. La configurazione monobraccio, tra l’altro, consente un passaggio particolarmente aderente dello scarico (dotato, per parte sua, di catalizzatore a 300 celle) in maniera da migliorare la luce a terra anche sul lato destro.

La CB1000R, che arriverà dai concessionari verso la fine di Maggio, sarà disponibile più avanti anche in versione con frenata combinata (CBS) e ABS, che comporterà la sostituzione delle pinze radiali a quattro pistoncini montate sulla versione “normale” con unità dorate a tre pistoncini, mentre i dischi da 310mm restano immutati tranne che per l’adozione della ruota fonica sulla versione ABS, che vedrà il suo peso in ordine di marcia aumentare di 5kg. Ci permettiamo di sottolineare quanto amiamo la politica che Honda ha intrapreso fin dall’anno scorso, ovvero di indicare il valore di peso dei propri modelli con tutti i liquidi e il pieno di benzina: le moto mica si usano come vengono sballate dalle casse.

La strumentazione è cosa che si fatica a descrivere, bisogna vederla per credere a quanto sia spettacolare, con una tinta di sfondo blu che, di notte, diventa particolarmente gradevole. Bellissima anche la luce di posizione a LED anteriore, che completa nella parte bassa la “maschera” disegnata dal faro multireflector inserito nel cupolino minimalista. Non manca, infine, l’antifurto/immobilizer HISS che ha debuttato ad inizio millennio sulle moto della casa di Tokyo.

Honda, infine, ha voluto premiare i primi 999 fortunati che compreranno la CB1000R. Compresi nel prezzo, infatti, i clienti riceveranno un copri-piastra di sterzo in alluminio con incisione, e un cavalletto da paddock contenuto in una valigetta in alluminio che prega di essere usata e sfoggiata, e non certo nascosta in garage. Affrettatevi…

FORGET HORNET, START THINKING SUPERBIKE

 

Potrebbe essere questa la frase pensata da un copywriter per la pubblicità della CB1000R. E a differenza di tante frasi ad effetto, avrebbe un riscontro vero ed immediato, perché si sale in sella, e la posizione di guida fa venire in mente, più che una naked, una sportiva “vera”. Compattissima, con il manubrio largo ma sportivo, sella alta il giusto, e pedane che non spezzano le ginocchia ma che fanno venire subito voglia di guidare di corpo, anche quando si svolta dopo uno stop. I comandi sono tutti al posto giusto, e tanto per fugare subito i dubbi, nell’uso cittadino il cambio è un burro (tranne che a freddo, ma voi appena svegli siete subito al 100%?) e l’impianto frenante vi permette, a differenza di altri setup con pinze radiali, di prendervi qualche confidenza di troppo senza rischiare di... integrare un po’ di fondo stradale nelle sovrastrutture della CB1000R.

 

Quando che si riesce a staccare lo sguardo dalla strumentazione, impresa non facile, il cervello manda un segnale d’allarme. E’ come se ci fosse qualcosa che non quadra: una quadricilindrica in linea non ha il diritto di essere tanto snella fra le ginocchia. E invece lo è. Sia snella che quadricilindrica, come conferma l’udito: il motore, al minimo, fa le fusa con la regolarità e la raffinatezza tipiche dei motori Honda.

 

Se questa immagine vi evoca immagini di noia o monotonia, fatevele subito passare. Basta lasciare la frizione, senza nemmeno la mano sull’acceleratore, che la CB inizia a tirare come un cane da tartufi. Avete presente i sottopassaggi del circuito di Monza? Bene, la CB vi tira su per la salita anche a gas chiuso, mente con la mano destra vi sistemate il casco. E’ il momento di sistemarsi in sella, uscire dalle zone abitate e iniziare a trastullarsi con quel… distributore di emozioni che è l’acceleratore della CB1000F. Precisa senza essere nervosa, grazie anche ad un motore con una coppia da rimorchiatore e allo stesso tempo la dolcezza di un barile di miele, la “manetta” è un giocattolo che induce in tentazioni irresistibili: basta ruotarla un po’ per sentire la voce allo scarico incupirsi, la “schiena” tendersi e la sospensione posteriore caricarsi.

 

E allora andiamo, su, se non possiamo divertirci a consumare i piolini di sicurezza sotto le pedane, almeno vediamo cosa sa fare il motore di questa naked. Basta aprire un po’ la manetta, e la spinta si fa in un attimo esaltante. Potenza massima? Chi se ne frega, quando una moto risponde così all’acceleratore a tutti i regimi. Lasciate che gli altri si divertano a spremere il loro motore, voi godetevi un quattro cilindri che gioca a fare il due, il tre e il quattro a seconda del regime a cui lo tenete. Sotto gira fluido ma tira come un toro, ai medi vi spinge con una schiena degna di un canottiere, in alto urla con rabbia sollevando l’avantreno con disinvoltura nei primi due rapporti. Tiratelo, se volete, o anticipate la cambiata, se preferite, tanto sembra che l’ago del contagiri ricada sempre nella zona più favorevole della curva di coppia.

 

Guardate con che rapidità il contagiri a cristalli liquidi “accende” le barre, buttate un occhio alla zona sinistra della strumentazione e realizzate che la velocità è sufficiente a farvi ritirare la patente. Anche in autostrada. E allora forse è meglio frenare, per cui la mano destra accarezza la leva e inizia a strizzarla. E si scopre un impianto frenante che unisce potenza e modulabilità con perfezione quasi irritante, tanto all’anteriore quanto al posteriore, e un assetto della forcella altrettanto raffinato e controllato.

 Viene una gran rabbia per l’inclemenza del meteo, che permette di giocare con questa CB soltanto in rettilineo. Ma come diceva un famoso vignettista negli anni ’70, contro la sfiga la ragion non vale. Poco male, vorrà dire che ci toccherà di riprovarla più a fondo, magari d’estate. E nel Sahara, tanto per essere sicuri di non restare fregati un’altra volta…

E’ UN MONDO DIFFICILE...

 

Quando si prova una moto tanto stuzzicante, magari, ancora peggio, in condizioni tanto limitative, è davvero facile cadere nell’errore di scrivere un test che scade nell’elegiaco e non riesce a convincere il lettore. Che, ormai mitridatizzato da troppe recensioni marchettare, attiva la modalità mentale scettica senza lasciare possibilità di appello.

 

Purtroppo, il povero giornalista che scende entusiasta (e un po’ incazzato con Giove Pluvio, diciamolo pure) da moto come questa CB1000R non può che cercare di trasmettere tanto entusiasmo al lettore, sperando che gli conceda il privilegio della credibilità.

 Stavolta, però, il lavoro è piuttosto facile, perché posso sfruttare un’arma efficacissima che la stessa Honda mi ha messo a disposizione: non mi credete? Andate a provarla. Vediamo chi di voi avrà il coraggio e la faccia di bronzo necessari per scendere dalla CB-R senza gli occhi di un bambino che scarta i regali di Natale sotto l’albero… Foto: Gori SCHEDA: HONDA CB1000R 
Tipo motoreQuadricilindrico in linea, raffreddato a liquido, 16 valvole DOHC
Alesaggio e corsa75 x 56,5 mm
Cilindrata totale998 cc
Rapp. di compr.11,2 : 1
Potenza max92kW a 10000  giri/minuto
Coppia max100Nm a 8000  giri/minuto
AlimentazioneIniezione elettronica integrata PGM-DSFI, corpi farfallati da 36mm.
AccensioneElettronica digitale
AvviamentoElettrico
Cambio6 rapporti
FrizioneDischi multipli in bagno d’olio, comando idraulico
Trasm. primariaAd ingranaggi, denti dritti
Trasm. secondariaA catena
TelaioDoppio trave in alluminio
Sosp. anterioreForcella rovesciata a cartuccia HMAS completamente regolabile, steli da 43mm
Sosp. posterioreMonoammortizzatore caricato a gas HMAS
Freno AnterioreDoppio disco flottante da 310 mm, pinze radiali a 4 pistoncini
Freno PosterioreDisco da 256 mm
PneumaticiAnt.: 120/70 ZR 17  post.: 180/50 ZR 17
Interasse1445 mm
Avancorsa99mm
Angolo di sterzo25°
Peso in ordine di marcia217 kg
SerbatoioCapacità 17 litri (4 riserva)
Prezzo10.200 € F.C.
 

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