Triumph Rocket III

di Gianluca Zanelotto

Triumph Rocket III


Prova su strada della splendida cruiser di Casa Triumph

First look
“Mamma quant’è grossa”… il pensiero mi sorge spontaneo. In effetti la Triumph Rocket III a prima visto sconcerta con la sua opulenza, le dimensioni più che abbondanti, l’abbondanza di curve. Poi, come si fa con una bella donna, lo sguardo inizia a posarsi sui tanti particolari di pregio, sulle abbondanti cromature, sull’evocativa scritta 2300cc. E subito il tutto assume un aspetto più armonico, il susseguirsi di forme curvilinee attrae, la simmetria dell’avantreno intriga.

Inoltre qui di plastica ce n’è veramente poca, ovunque troviamo solido metallo cromato o verniciato con cura.
È il momento da salire o, meglio, scendere, la sella è molto bassa, 74 cm, adatta anche a persone sotto il metro e settanta. L’ampia seduta mi accoglie morbidamente e subito cerco sotto i piedi i comandi di freno e cambio, abitudine alle moto “stradali”, e subito il primo impatto con il mondo delle cruiser ovvero le pedane molto avanzate che sulle prime mi sconcerta e non trovo molto comodo. Il resto appare proprio dove ce lo attendiamo, un’ottima strumentazione composta da due orologi separati e di forma ogivale, motivo ripreso poi anche dai fari e dalle frecce in chiara simmetria, e un ampio e sagomato manubrio dove trovo però dei comandi luci e accensione in plastica abbastanza povera, non certo adeguata all’alto livello di finiture del resto del mezzo.  La strumentazione è completa e dotata anche di spia della riserva, senz’altro adeguata alla tipologia di mezzo. Nulla da eccepire sulle leve di freno e frizione, addirittura regolabili nella distanza dal manubrio, particolare di pregio e non sempre presente fuori dal mondo delle moto sportive.
La meccanica
Questa Triumph Rocket III monta un propulsore tre cilindri in linea longitudinale dotato di 3 valvole per cilindro, la cilindrata si avvicina ai 2300cc, la più grossa al mondo per moto di grande serie. Il tutto si traduce in una potenza di 140cv a 5.750 giri ma è soprattutto la coppia ad lasciare di stucco, parliamo di 200 Nm a soli 2.500 giri, ovvero la possibilità di riprendere con forza in 5° da 900 giri oppure di partire da fermo in 3° e attraversare Milano senza toccare il cambio.  L’alimentazione è naturalmente a iniezione elettronica, che consente alla Rocket III di rientrare nei parametri Euro3. Durante la prova la mappatura adottata si è dimostrata estremamente dolce ma robusta, senza picchi particolari ma con una linearità esemplare di erogazione dal minimo al limitatore, adatta sicuramente alla tipologia di mezzo.  Anche l’accensione a freddo non ha mai dato problemi neppure dopo un’intera notte all’addiaccio, sui -3°, è bastato toccare il tastino di avviamento per sentire girare bello rotondo questo tre cilindri, molto silenzioso anche a freddo. La trasmissione avviene attraverso un cambio a 5 marce (ma ne basterebbero anche solo 3) in blocco al motore connesso alla ruota attraverso un giunto cardanico, soluzione che limita se non elimina la necessità di manutenzione e, particolare importante per il tipo di moto, permette di mantenere il posteriore esente da macchie di olio e grasso.  Devo dire che nonostante io sia un estimatore della catena questo cardano non mi ha deluso, non producendosi mai in bloccaggi in scalate anche abbastanza malandrine. Pur passeggiando a regimi di poco superiori al minimo (diciamo sui 1.200 giri in 5°) non ho mai sentito sbattimenti o chiocchi clamorosi, anche l’apri e chiudi allegro non dava adito a rumori molesti nella trasmissione.
  La ciclistica

Ai più potrebbe sembrare superfluo soffermarsi sulla ciclistica di una cruiser di queste dimensioni, parliamo comunque di un interesse da 1965 mm con un peso a secco di 320kg, ma nel caso della Triumph Rocket III è obbligatorio spendere qualche parola. Ci troviamo infatti di fronte ad un mezzo che pur essendo di dimensioni importanti e non sportivo è dotato di soluzioni e componentistica assolutamente di alto livello. Come infatti non notare la robusta forcella a steli rovesciati Kayaba da 43mm con corsa di 120mm oppure gli ammortizzatori regolabili, sempre della casa giapponese, con una corsa utile di 105mm. Ma anche l’impianto frenante colpisce per la presenza di un bel doppio disco anteriore da 320mm Brembo così come le pinze a 4 pistoncini, roba che molte naked sportiveggianti manco si sognano, mentre al retro troviamo un singolo disco da 316mm, frenato da una pinza flottante a due pistoncini, che agendo sul gommone posteriore da 240/50R16 permette decelerazioni anche consistenti senza utilizzare la coppia di dischi anteriore.

In movimento
La Rocket III in movimento, per chi non è avezzo alla tipologia di mezzo, può intimidire, vuoi per le dimensioni, vuoi per il peso dichiarato, ma è la posizione di guida quella che necessita di maggior assuefazione. Più di una volta infatti mi sono ritrovato a cercare cambio e freno sotto la sella, non “là in fondo”. Poi, dopo il primo centinaio di km, riprogrammato il cervello sulla nuova posizione dei comandi, è iniziato il divertimento. Infatti le paure di cui sopra spariscono in fretta quando si inizia a viaggiare, la Rocket III mostra il meglio di se quando è libera di muoversi su strade aperte, anche curvose, soprattutto curvose, mentre la città non è di si sicuro il suo forte, intendiamoci: il motore è morbidissimo e metti la 3° quando entri in Milano e la togli solo quando ne esci ma la moto è lunga ed il raggio di sterzo non certo da trial. Torniamo quindi alla nostra strada aperta, lontana dal traffico, ecco qui la ciclistica da cruiser ma di qualità consente di darci del bel gas, tanto gas. Quindi, per tagliare la testa al toro, ve lo dico subito: questa Triumph và veramente forte, diciamo che su strade adeguate al passo veloce si passa e non di poco il fondo scala (che segna 230 km/h di suo…). Anche a queste velocità la stabilità direzionale rimane inappuntabile, la Rocket va perfettamente diritta anche in presenza di giunzioni o rattoppi dell’asfalto. Ma oltre ad andare diritta sa piegare anche bene ed i curvoni veloci da 140-160 km/h vengono digeriti senza problemi a parte qualche leggerissimo ma innocuo ondeggiamento innescato da eventuali irregolarità dell’asfalto.
 Sul lago
Viste le temperature ancora rigide preferisco testare la guida turistica sulle conosciute strade del Lago di Como, sul tradizionale tragitto Lecco-Colico, un misto medio sul lago con curve affrontabili dai 50 agli 80 km/h in buona sicurezza. Su questa tipologia di strada emergono un paio di lievi difetti ed un paio di grandi pregi. Andando per ordine, i difetti: sottosterzo e limitata corsa degli ammortizzatori. Il sottosterzo è molto presente e nelle svolte impone di impostare la curva con buon anticipo allo scopo di contrastare la deriva del grosso pneumatico anteriore da 150/80R17. Poi la discesa in piega (si, si gode di un discreto angolo di piega) è armonica e dolce e la traiettoria mantenuta senza patemi. Secondo difetto è la scarsa corsa degli ammortizzatori che, in caso di buche profonde ma anche binari e tombini, trasmettono fedelmente i contraccolpi sul fondoschiena del conducente. Il problema si acuisce quando poi si è con il passeggero a bordo. Passiamo ora ai pregi: frenata e piacevolezza di guida. La frenata è potente e sicura in ogni frangente, la coppia di dischi anteriore con relative pinze a 4 pistoncini non sfigurerebbe su una supersportiva ed anche il grosso disco posteriore lavora al meglio e può essere sfruttato a fondo. Si può frenare con piglio sportivo, insistendo sin dentro la curva, le variazioni d’assetto, vista la forcella ben frenata, sono sempre limitate e poco fastidiose. La frenata, precisione della ciclistica e dolce potenza del motore concorrono a formare il secondo grande pregio ovvero la piacevolezza di guida. La Triumph Rocket III si lascia guidare proprio bene, con molta dolcezza, con una riserva di coppia enorme, sempre pronta sia alla guida da passeggio (metti la 3° e dimentica il cambio, tanto arriva fino a 160 km/h…) che alla guida sportiva, con un cambio un pelo duretto negli innesti (ma parliamo di una moto con 60 km al momento del ritiro) ma un motore molto sciolto, pronto a prendere giri, a cui piace girare anche alto e che accetta anche delle belle scalate in ingresso di curva. Insomma non un pacioso motore da cruiser ma piuttosto un bel motore allegro a cui dare tanto gas anche se poi, nella vita quotidiana, si riesce ad mantenere un bel passo allegro senza oltrepassare i 3.000 giri e sfruttando la coppia.
Conclusioni
Durante questo test ho percorso un totale di 250 km, di cui circa 150 di lago ed un centinaio di auto/superstrade con molta soddisfazione per le qualità del motore e della guida, meno per la posizione di guida stessa, che non incontra il mio gusto personale, ma si tratta, appunto, di gusto personale, sono certo che al contrario incontrerebbe i gusti di tutti gli amanti di questo genere di moto che dovrebbero, almeno una volta nella vita, provare questa Triumph Rocket III che ad un prezzo a cavallo dei 18.000 euro propone un pacchetto di sicuro appealing, dal motore esclusivo, alla dotazione di serie veramente completa e, soprattutto, massiccia e ben fatta,  all’impianto frenante di alto livello. Detto questo, mi sono sicuramente divertito sia a darle del gas quando era possibile farlo in sicurezza sia a passeggiare con la mia compagna sul lago. Il motore è realmente inesauribile e gira molto libero, sciolto, considerata la cilindrata unitaria. Di vibrazioni non ne ho parlato ma solo perché sono praticamente inesistenti. Dimenticavo, il consumo: i 250 km di cui sopra li ho fatti con 20 euro, ovvero circa 15 litri di verde, non male neppure come consumi, meno di molte concorrenti anche di cilindrata notevolmente inferiore.

Scheda Tecnica

Motore
Tipo Tre cilindri in linea raffreddato ad acqua, DOHC
Cilindrata 2294cc
Alesaggio x Corsa 101.6 x 94.3mm
Compressione 8.7:1
Alimentazione Iniezione elettronica sequenziale Multipoint
Trasmissione
Trasmissione Finale Cardano
Frizione Multidisco in bagno d' olio
Cambio 5-Velocità
Ciclistica
Telaio Tubolare in acciaio
Forcellone Doppio braccio in acciaio
Ruota (A) In lega, 17 x 3.5"
Ruota (P) In lega, 16 x 7.5"
Pneumatico (A) 150/80 R 17
Pneumatico (P) 240/50 R 16
Sospensione (A) Forcella a steli rovesciati da 43mm
Sospensione (P) Due ammortizzatori con molle cromate, regolabili nel precarico
Freni (A) Doppio disco flottante da 320mm pinze a 4 pistoncini
Freni (P) Disco singolo da 316mm pinza a due pistoncini
Dimensioni
Lunghezza 2500mm
Larghezza 970mm
Altezza 1165mm
Altezza Sella 740mm
Interasse 1695mm
Sterzo/Avancorsa 32°/152mm
Peso a Secco 320kg
Capienza Serbatoio 25 litri
Prestazioni (Misurate all' albero, DIN 70020)
Potenza Massima 140CV a 5.750 giri
Coppia Massima 200Nm a 2.500 giri
Colori Mulberry Red, Phantom Black

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