BMW X-Moto e X-Challenge: a voi la scelta

di Giorgio Papetti

BMW X-Moto e X-Challenge: a voi la scelta


Abbiamo provato due delle tre nuove monocilindriche BMW nate sotto il segno della X, identiche nel motore ma assi diverse per caratteristiche dinamiche e sensazioni.

La lettera X è da tempo diventata sinonimo di dinamismo, sport estremi, gioventù. Su questi temi e questa lettera BMW ha pensato bene di declinare un’intera serie di moto che anche a livello di prezzo strizzano l’occhio a un pubblico più giovane, e magari meno dotato economicamente, rispetto alla tradizionale clientela.

Tre moto che condividono il medesimo motore e lo stesso telaio ma che poi, di fatto, prendono strade molto diverse tra loro.

L’X-Moto è un mezzo agile e divertente, a proprio agio tanto in città quando sulle strade ricche di curve. L’X-Challenge è invece una dual sport “vera” (specie con le gomme specifiche), capace di portarvi dal centro città fino in cima ai sentieri offroad passando per l’autostrada senza chiedere troppo in termini di sacrifici o manutenzione. Infine la scrambler, una via di mezzo che forse non soddisfa i più esigenti ma che risulta perfetta per l’uso quotidiano in città e per le gite fuori porta, anche su strade bianche. Quest’ultima ha inoltre il grande vantaggio di avere la sella bassa, mentre le altre due sono veramente impegnative da condurre per chi non raggiunge almeno il metro e settantacinque (e già così si fatica a toccare terra con la punta dei piedi).

Design deciso

Con le X BMW ha ulteriormente sviluppato i canoni estetici iniziati con la GS prima e portati avanti con la HP2 poi. Linee decise che possono piacere o meno, ma che indubbiamente non passano inosservate. La X-Moto si discosta maggiormente dai canoni classici delle supermotard e lo si capisce soprattutto dai cerchi in lega, dal frontale tipicamente stradale (il cupolino ricorda un po’ la Ktm Duke) e dal parafango basso che integra la protezione per gli steli della forcella. L’X-Challenge invece resta più fedele alle linee tipiche dell’enduro e sinceramente la preferiamo. Peccato non esista come optional la possibilità di richiedere l’X-Moto con cerchi a raggi, mascherina enduro e parafando alto. Su entrambe la parte posteriore è piacevole, con il bel codino che integra il faro a led e il grosso silenziatore con protezione per il calore che percorre il lato sinistro. Pratico il supporto targa, che può essere rimosso (al pari delle frecce) in pochi istanti per l'utilizzo in pista o in fuoristrada.

La sella permette di muoversi molto agevolmente e si raccorda perfettamente sia con il finto serbatoio sia con i convogliatori, che non ostacolano nemmeno nella guida in fuoristrada. Peccato solo che su entrambi i modelli sia decisamente troppo dura vista la vocazione prevalentemente stradale di entrambe. A fronte di un prezzo comunque elevato, avremmo gradito di serie le pedane asportabili per il passeggero (che è comunque previsto a livello di omologazione) e le maniglie, utilissime sulla X-Challenge anche per spostare la moto o sollevarla in caso di caduta.

Sarebbe stata utile anche la gomma di protezione sulle padane, ovviamente amovibile per assicurare il giusto grip quando si usano gli stivali. Su entrambe le moto la componentistica è di buon livello, con molte componenti in alluminio tra cui il bel manubrio conificato senza traversino, pedali di freno e cambio e il pratico cavalletto laterale. Bene anche le plastiche e grazie ad alcune accortezze, come la goffratura sul serbatoio da 9,5 litri posizionato sotto la sella (che di fatto funge anche da fianchetti), l’estetica non si rovina prematuramente.

La stessa cosa non si può dire del telaio e della protezione della pompa freno posteriore, che malgrado uno specifico trattamento si segnano dopo poche uscite con gli stivali da fuoristrada. Nel vasto catalogo aftermarket sono però disponibili protezioni specifiche. Il cruscotto è volutamente semplice nel design e nella configurazione, con strumenti chiari e di facile lettura che informano il conducente in ogni momento sulla velocità, l’ora e la distanza coperta. Due contachilometri parziali possono essere richiamati spingendo un pulsante. Il cruscotto presenta anche un indicatore di carica batteria, oltre alle consuete spie. I comandi sono funzionali, peccato solo che le leve non siano regolabili e che non vengano forniti di serie i paramani, utili anche a proteggere le leve in caso di caduta.

 

Motore e ciclistica

I tre nuovi modelli sono spinti dal motore monocilindrico Rotax già montato sui modelli F 650, ma profondamente modificato e ottimizzato per garantire prestazioni ancora migliori e pesi più contenuti (2 Kg in meno). Sulle G 650 X il motore raffreddato a liquido, con radiatore in alluminio, sviluppa 53 CV a 7.000 giri/min. e raggiunge la coppia massima di 60 Nm a 5.250 giri/min.

La gestione del motore è affidata a una centralina che prevede mappature di controllo specifiche per ogni modello. Grazie al nuovo impianto di scarico in acciaio inossidabile (ma è disponibile optional anche uno scarico più leggero e performante in titanio) completo di sonda e convertitore catalitico a tre vie tutti i modelli soddisfano la normativa Euro 3.

Nella pratica due aspetti molto interessanti di questo propulsore sono rappresentati dagli intervalli di manutenzione ogni 10.000 km, insolitamente lunghi per questo segmento di mercato, ma soprattutto da consumi bassissimi. Nel corso della nostra prova abbiamo tranquillamente fatto oltre 20 km con un litro, con punte di 26 km. Rispetto ad alcuni modelli della concorrenza, a partire da Husqvarna 610ie e Ktm 690, manca un po’ di cattiveria e di allungo, specie sulla X-Moto che dovrebbe suscitare un po’ più di emozioni.

Sulla X-Challenge invece il motore ci è parso perfetto per un utilizzo anche in fuoristrada. Peccato che alcuni componenti, specie sul lato destro del motore, siano un po’ troppo esposti in caso di caduta. L’iniezione è ben tarata e a tutti i regimi il monocilindrico gira regolare senza mai strappare, a meno di non sbagliare palesemente rapporto. Anche il cambio a 5 marce, con la quinta adatta ai trasferimenti autostradali, funziona a dovere, al pari della frizione che inizia a diventare meno precisa solo dopo essere stata strapazzata a lungo. In autostrada la X-Moto si avvantaggia sia per l’assetto sia per il rapporto finale più lungo, ma anche la X-Challenge si difende più che bene e riesce persino con le gomme tassellate a tenere una velocità di crociera attorno ai 120 orari senza scomporsi troppo.

Il telaio è il medesimo per tutti i modelli ed è costituito di quattro moduli: il telaio principale, realizzato con profilati di acciaio saldati, le fusioni di alluminio imbullonate sul telaio intorno al punto di montaggio del forcellone posteriore, la sezione inferiore di alluminio che tiene in posizione il motore e il telaietto in alluminio posteriore. Diverse invece le sospensioni, con forcelle, ammortizzatori e settaggi ad hoc.  La X- Challenge, per esempio, è dotata di un sistema di ammortizzatore ad aria, mentre la X-Moto presenta un classico ammortizzatore regolabile. Su entrambi i modelli la forcella telescopica a steli rovesciati prevede steli da 45 mm, ma i settaggi sono differenti per garantire maggiore capacità di assorbimento alla enduro e un maggiore controllo in velocità sulla supermoto (anche se l'escursione resa invariata). In entrambi i casi è possibile intervenire sia in compressione sia in estensione.

Per le ruote BMW ha optato per cerchi in lega da 17” sulla la X-moto, mentre la X-Challenge prevede la classica accoppiata 21” all’anteriore e 18” al posteriore, con cerchi a raggi in grado di ospitare pneumatici enduro Fim. Alle ruote da 17” è abbinato un impianto frenante potenziato, con pinza a 4 pistoncini e disco da 320 mm. Per la enduro invece il disco è da 300 mm, morso da una pinza a doppio pistoncino.  Sulla X-Moto l’impianto manca un po’ di cattiveria e se da un lato questo facilita la guida, evitando che si chiuda improvvisamente l’avantreno per una pinzata troppo brusca, dall’altro lascia un po’ l’amaro in bocca ai più smaliziati. Differente il discorso per la X-Challenge. Su strada si potrebbe chiedere qualcosa in più, ma la minor potenza si traduce in un plus non da poco nel fuoristrada impegnativo, dove il freno anteriore è risultato molto modulabile. Meno bene invece il posteriore, che arriva troppo presto al bloccaggio, soprattutto sugli sterrati in discesa. Su entrambi i modelli come optional è disponibile l’Abs in versione leggera a due canali, disinseribile tramite pulsante.

 

In sella

Rispetto alle più dirette concorrenti la X-Moto è meno esasperata. La sella molto alta e la guida decisamente spostata sull’avantreno richiedono un po’ di assuefazione, ma poi il divertimento è assicurato e se è vero che manca un po’ di allungo e di cattiveria rispetto alle avversarie è anche vero che il motore gira come un orologio svizzero e l’assetto regala una grande sicurezza anche quando si affrontano in velocità i curvoni autostradali. Tutto sulla X-Moto, dall’erogazione alla frenata,  è pensato per un utente che non cerca le prestazioni pure e le scariche di adrenalina, ma preferisce una moto più polivalente e facilmente controllabile. L’anteriore non punta subito al cielo quando si apre il gas e anche quando si pinza con decisione non c’è il rischio di mettersi la moto per cappello. Le sospensioni sono tarate sul morbido, ma possono essere regolate per supportare una guida più aggressiva qualche puntatina in pista. Nel complesso la X-Moto più che ai motardisti veri è adatta a chi in una moto cerca agilità e divertimento e non ha grosse necessità di trasportare bagagli e passeggero. Quest’ultimo infatti soffrirebbe non poco e forse è anche per questo che Bmw fornisce le pedane e le maniglie solo in opzione.

Passando alla X-Challenge il giudizio cambia radicalmente. Se la X-Moto non ci ha convinto del tutto, sempre in chiave squisitamente motard, la X-Challenge è uno splendido esempio di dual sport, molto vicina al concetto di moto totale con cui fare un po’ di tutto. L’abbiamo portata in fetucciato, in un campo da cross e su percorsi di montagna facendo tra un test e l’altro centinaia di Km in autostrada e nel misto senza mai cambiare le gomme da enduro che avevamo richiesto come primo equipaggiamento (di serie vengono montate gomme più stradali). Lei non ha battuto ciglio ed è passata da una situazione all'altra con grande disinvoltura e senza accusare il benché minimo problema. Ovviamente nel campo da cross i salti più impegnativi li abbiamo evitati (per la verità più per timore nostro che per veri limiti della moto), ma sfruttando la fluidità del motore siamo riusciti a completare tutto il percorso, whoops comprese, senza fatica. Sfruttando gli appoggi la X-Challenge, malgrado il peso sia ben superiore a una enduro racing, è divertente e si riesce a tenere un buon ritmo. Se invece si cerca di farla curvare nello stretto le difficoltà aumentano, anche perchè l'avantreno tende a cadere all'interno della curva . In compenso in rettilineo vanta una direzionalità invidiabile, anche sui fondi bucati e a bassa aderenza.

Sugli Appennini Emiliani abbiamo raggiunto la linea gotica arrampicandoci su sterrate abbastanza impegnative e lei con un filo di gas ci ha portato dolcemente in cima. Solo in discesa occorre fare attenzione perché il peso si fa sentire e se non si dosa più che bene il freno è un attimo perdere l’avantreno. Non è pensabile affrontare le mulattiere più dure come si potrebbe fare con una racing, ma con le gomme giuste la X-Challenge si arrampica bene anche quando il fondo peggiora. Diciamo che una normale cavalcata con un minimo di mestiere la si fa senza problemi, evitando i tratti hard solitamente facoltativi, con il vantaggio di poter partire da casa senza caricare la moto sul carrello. L’importante è che non ci siano sentieri troppo stretti perché se capita di doversi girare in poco spazio sono dolori, a meno di non avere il fisico di Knight o l’esperienza di Merriman.


Ci sarebbe piaciuto portarla in Corsica o in Sardegna, dove sicuramente avremmo trovato il suo habitat ideale. In definitiva l’X-Challenge è un’ottima moto e l’unico neo, a nostro avviso, è da ricercare nel mono ad aria. E’ vero che permette di variare l’assetto in pochissimo tempo, ma è anche vero che sgonfiandolo per abbassare la moto la sua risposta diventa inadeguata. Viceversa, gonfiandolo per trovare il giusto assetto in fuoristrada la moto diventa esageratamente alta e non riuscendo più a toccare terra per dare la classica zampata cadere è un attimo.


Conclusioni

8.780 Euro per la X-Moto e 8.630 Euro per la X-Challenge non sono pochi in assoluto, ma soprattutto la X-Challenge non ha molte rivali (forse l’unica vera è la Husqvarna TE610ie, in attesa della nuova KTM 690 da enduro) e chi desidera mezzi così particolari deve purtroppo mettere mano al portafogli.

Scheda tecnica

Motore

monocilindrico a 4 tempi raffreddato a liquido, 4 valvole, doppio albero a camme in testa

Alesaggio x corsa

100 mm x 83 mm

Cilindrata

652 cc

Potenza massima

53 Cv a 7.000 giri/min

Coppia massima

60 Nm a 5.250 giri/min

Alimentazione / gestione motore

iniezione elettronica / gestione del motore BMW

Catalizzatore

a 3 vie regolato mediante sonda lambda

Frizione

a dischi multipli in bagno d'olio

Cambio

5 rapporti

Tramissione secondaria

a catena

Telaio

doppia trave in fusione di alluminio

Forcella anteriore

forcella telescopica upside-down, Ø 45 mm. Regolabile in compressione ed estensione

Sospensione posteriore

forcellone in lega di alluminio, ammortizzatore "Air Camping System" (tradizionale per X-Moto)

Ruote

A raggi da 18 e 21 pollici per X-Challenge, in lega da 17 pollici per X-Moto

Freno anteriore

A disco singolo da 300 mm con pinza flottante a 2 pistoncini per X-Challenge, da 320 mm con pinza flottante a 4 pistoncini per l’X-Moto.




Ringraziamenti: Si ringrazia il Villaggio Treviza a Treviglio, nella persona di Alessandro Comotti per averci messo a disposizione la pista per effettuare la prova.

Per informazioni sull'utilizzo della pista: 0363.40677


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