Suzuki GSX-R750: il meglio dei due mondi

di Edoardo Licciardello

Suzuki GSX-R750: il meglio dei due mondi


Potente (quasi) come una 1000, agile e facile (quasi) come una 600. Chiedere di più alla nuova Suzuki GSX-R 750 sarebbe davvero troppo...

750 E NON PIU' 750...

C’era una volta la classe 750, quella dove le case giapponesi concentravano tutti i loro sforzi per creare le sportive più affilate. Le race-replica più ambite dalla clientela sportiva, quelle che correvano in Superbike. Quelle con la componentistica più sofisticata, i kit di potenziamento, le linee più tese…

Negli anni ’90 questa categoria, le cui rappresentanti a suo tempo si chiamavano Yamaha YZF, Honda RC30 ed RC45, Kawasaki ZX-7R, e la stessa Suzuki GSX-R, è stata uccisa dalle logiche di mercato.

Stretta da un lato da 600 sempre più potenti, sportive e sofisticate, e dall’altro dalle 1000 divenute nel frattempo leggere, agili e sfruttabili, la 750 è lentamente caduta nell’oblio. Chi aveva le possibilità economiche non sapeva resistere al fascino delle superpotenze, chi ne aveva meno trovava comunque grande soddisfazione già nella categoria Supersport. La 750, abbandonata anche dalle formule agonistiche, ha abbandonato i cuori degli appassionati.

Per fortuna, i ragazzi della Suzuki hanno rifiutato di ammainare la bandiera della 750. Modello che nel lontano 1985 ha dato origine a tutta la stirpe GSX-R – non a caso la più longeva fra le “dinastie” sportive – e che a tuttora continua imperterrita a tenere alto l’onore della categoria sette-e-mezzo. Una scommessa che le frutta numeri di vendita importanti in tutto il mondo, e che consente a chi ha il palato fino di gustarsi una delle sportive più efficaci, gradevoli ed emozionanti che ci siano in tutto il panorama mondiale.

Sembra che la storia si ripeta, anche se per cause diverse. Con 600 sempre più “tirate” e specialistiche, e 1000 che nonostante i vari ausili dell’elettronica iniziano ad essere sempre meno sfruttabili, a meno di non portarle nei circuiti più veloci, la 750 ricomincia ad essere una soluzione che prende il meglio dei due mondi.

Sulla carta, tutto bene. Ma in pratica, ce la fa questa icona dello sport motociclistico ad accendere ancora gli spiriti degli smanettoni o il prezzo da pagare – di cavalleria nei confronti delle maxi, di agilità contro le 600 – è troppo alto, e finisce per essere una proposta che, invece di unire le qualità, unisce i difetti delle due categorie fra cui si colloca? Siamo andati a scoprirlo a Le Luc, sullo stesso tracciato dove la sua sorellina minore ci ha tanto entusiasmato, in una splendida giornata di questo tiepido inverno. Condizioni ideali per rispondere alla nostra questione di fondo: perché spendere qualche soldo in più rispetto alla 600?

COM’E’ FATTA

Sembra banale dire che non è difficile scambiare la 750 per la 600, ma l’affermazione nasconde una verità più profonda che non una sola identità di linee. Anche la tre quarti di litro, come la “piccola”, ha seguito la strada tracciata dalla 1000. Le economie di scala hanno fatto il resto: le due piccole GSX-R sono praticamente identiche, compreso il meticoloso processo di dimagrimento.

Il motore ha perso 1kg (strano, come la 600…) riducendo le sue dimensioni (addirittura 54mm longitudinalmente, nonostante l’adozione di un contralbero antivibrazioni, di 16mm in larghezza e 32 in altezza) su tutti e tre gli assi. Le valvole diventano in titanio come sulla sorella minore, i condotti di aspirazione e i corpi farfallati sono stati resi più compatti. Restando in tema alimentazione, il nuovo impianto a doppio iniettore per cilindro garantisce una maggior fluidità e precisione nella risposta all’acceleratore, grazie a mappature più dettagliate elaborate da una centralina più potente, e passata da 256 a 384K di memoria.

Diverse componenti interne, poi, sono state oggetto di revisione al fine di ridurre gli attriti interni e migliorare la rapidità nel prendere i giri. Lo scarico, posizionato sotto il motore, ha determinato un netto abbassamento del baricentro, che si posiziona anche più avanti. Il nuovo forcellone migliore il raffreddamento senza aumentare la sezione frontale grazie ad una sagomatura trapezoidale, cosa che farà la felicità di chi usa la moto in pista.

Il telaio è più corto e più rigido, ma l’interasse non varia grazie all’adozione di un forcellone più lungo, per migliorare la trazione secondo i più recenti canoni dell’evoluzione tecnica. I più attenti, però, si ricorderanno che l’idea è venuta per prima alla Yamaha, nel 1998. Le dimensioni generali calano: la 750 è più corta di 15mm e più bassa di 25. La sella “scende” di 15mm, e le pedane, come sulla 600, si possono regolare sui due assi di 14mm.

Per quanto riguarda il reparto sospensioni, la forcella non cambia radicalmente, mentre il monoammortizzatore propone la possibilità di tarare la frenatura in compressione con regolazioni separate per le alte e basse velocità. I dischi passano da 300 a 310mm, con le “solite” pinze a quattro pistoncini e pompe radiali – non era il caso di aggiustare qualcosa che non era sicuramente rotto…














IN PISTA

L’espressione “il meglio dei due mondi”riassume perfettamente l’indole della Suzuki GSX-R750. Agile come una 600 e potente come una 1000? Non proprio, ma ci siamo davvero vicinissimi, anche perché quello che perde, in agilità e potenza, lo restituisce con gli interessi quanto a sicurezza in inserimento e confidenza nella “spalancata” di gas.

La posizione in sella, e la visuale dal ponte di comando, è inconfondibilmente GSX-R, ma non è un’esagerazione dire che per capirne la cilindrata bisogna fare qualche centinaio di metri. Fra le gambe, la 750 “balla” come la sorellina minore, e finché non si inizia a verificare il maggior corpo ai medi regimi è praticamente impossibile riscontrare differenze.

Bastano invece i primi giri di riscaldamento per verificare come la facilità di guida sia la stessa, anzi, forse superiore. La maggior corposità del motore ai medi regimi, e una stabilità leggermente maggiore rispetto alla sorellina minore permettono una guida più armonica e meno sincopata.

Si può spalancare il gas quasi con la stessa nonchalance che sulla 600, anche perché grazie al tiro di cui sopra – e a causa dei conseguenti rapporti un po’ più distesi – si esce un po’ più bassi di giri. Non aspettatevi la coppia taurina di una bicilindrica o la grinta della 1000, ma la traiettoria è sicuramente meno obbligata rispetto alla 600. Insomma, anche qui è vietato sbagliare marcia, ma la vivacità è decisamente superiore rispetto alla categoria Supersport – basta un leggero scollinamento per innescare, se il pilota lo vuole, divertentissime impennate anche in terza marcia.

La progressione diventa fantastica una volta superati i 9000 giri, arrivando in un lampo ai 15000, quando arriva il limitatore a guastare la festa. La potenza massima arriva un po’ prima, sia chiaro, ma l’allungo è comunque molto vivace e permette di risparmiare una cambiata nelle situazioni più “calde”. La cattiveria in alto, ben superiore a quella di una 600 (dopotutto i cavalli ci sono, e belli sani…) non regala le stesse emozioni delle maxi. L’efficacia, però, non è lontana, almeno fino a quando non si innestano gli ultimi due rapporti. Anzi, grazie alla possibilità di spalancare il gas con maggiore confidenza, non è raro che un pilota con un polso destro bello sciolto non si trovi a recuperare metri nelle prime fasi dell’uscita di curva, mantenendoli poi grazie ad un’ottima grinta in alto e ad un cambio rapido e preciso che aiuta a snocciolare marce come una mitragliatrice.

Quando si arriva alla staccata, la 750 conferma le ottime doti della sorella minore. La differenza di peso è praticamente inavvertibile, l’efficienza della frizione antisaltellamento identica: inevitabile che la confidenza sia la stessa. La potenza è da lode, così come la resistenza dell’impianto: l’unico limite sta nella taratura di serie della forcella, un po’ sul morbido, che causa un affondamento un po’ troppo marcato quando si esagera con la grinta.

La stessa morbidezza della forcella, probabilmente coadiuvata da masse interne del motore un po’ maggiori, causa anche un’inerzia un filo superiore in inserimento di curva. La sensazione si consolida poi in un’impressione di maggior stabilità in traiettoria, che aiuta non poco in fase di percorrenza e riapertura del gas.

Lode senza riserve, infine, per le Bridgestone BT014 di primo equipaggiamento, che pur non essendo gomme specialistiche non hanno fatto rimpiangere troppo coperture in mescola. Considerando che sono dirette all'uso stradale, le prestazioni in pista, con una temperatura non certo ideale, sono da considerarsi ottime.

L’OPINIONE DEL PILOTA

Renzo Olivieri, nostro collaboratore, vanta un passato di pilota nelle serie minori nazionali e partecipazioni come wild card al mondiale riservato alle quattro tempi a fine anni ’80. Dall’anno scorso ci aiuta nei test in pista grazie ad un polso destro ancora decisamente sciolto, come spesso verifica chi ha occasione di incontrarlo in pista…

Nonostante questo test non sia una comparativa con la sorella minore 600, il confronto fra le due GSX-R mi risulta inevitabile, visto che appena sedutomici sopra, sono sceso e sono andato a guardare bene la scritta "750" sul codone: non e' che Edo mi ha fatto uno scherzo e mi ha ridato la 600?

Anche "studiandola" nei primi giri, l'impressione era di guidare proprio la stessa moto provata sempre qui a Le Luc lo scorso anno: piccola e facilissima da governare. Complice però la temperatura non proprio estiva (e neanche primaverile), ho avuto qualche difficoltà a prendere confidenza con l'avantreno. L'anteriore, dopo un paio di perdite d’aderenza poco simpatiche dovute ad una gommatura non specialistica, mi ha suggerito cautela nello spingere a fondo. Ho preferito dargli retta.

Questa "prudenza" non mi ha fatto apprezzare a fondo le qualità di maneggevolezza della GSX-R che comunque, per quanto si riesca a percepire a ritmi alti ma non vicini al limite, si attestano ad alti livelli.

Il motore e’ ottimo: potente e senza “sorprese”, progressivo e “muscoloso” ma facilissimo da sfruttare. Pronto a qualsiasi regime, robusto sotto e con un’ottima progressione fino ai 14.000, questo della gixxer 750 e’ uno dei motori più belli e divertenti che abbia mai provato per uso pista. La guida non e’ da meno. Molto precisa e stabile, mi ha impressionato soprattutto in uscita di curva. Mi ha colpito la facilità con la quale si può spalancare il gas senza farsi troppi scrupoli, considerando i 150 cavalli (non propriamente pochi) che questa splendida sportiva mette a disposizione sempre e subito. Il retrotreno asseconda splendidamente gli sforzi della gomma nel trasmettere a terra tutta la potenza, garantendo sempre una sempre confortante sensazione di “tutto sotto controllo”. La frenata è potente e modulabile, la moto si ferma dove vuole il pilota, ma forse, per un uso pistaiolo, i più esperti potrebbero preferire un intervento più aggressivo.

Per essere sinceri, un circuito corto, stretto e tortuoso come quello di Le Luc non mi ha permesso di apprezzare in pieno le qualità della GSX-R: se il tracciato francese calza a meraviglia con una 600, su una 750 comincia a stare un po’ strettino. Ho comunque preferito la 750 alla 600, grazie alla sua maggior coppia che colma il “vuoto” ai bassi della 600, senza però eccessi che compromettano il fattore divertimento. Una moto che resta sempre facilissima da guidare, come la sorella più piccola.

Permettetemi di parafrasare un vecchio film per riassumere il giudizio sulla GSX-R750: è tutto ciò che avete sempre desiderato da una 600 e che non avete mai osato chiedere…

CONCLUSIONI

Non sarà la sportiva più estrema in circolazione, ma la GSX-R750 è probabilmente la più equilibrata. In circuito esalta le doti di guida del suo pilota come poche altre proposte sul mercato, senza richiedere altro se non un po’ d’esperienza e impegno. Sofisticata come le migliori rappresentanti delle due categorie delle race replica “regolamentari”, con un motore gratificante e sospensioni a livello di molte proposte aftermarket, è una moto in grado di dare moltissime soddisfazioni a chi non cede alle lusinghe dei numeri da record.

In un mondo fatto di limiti sempre più stringenti, e di piste sempre meno veloci, paradossalmente quello che la 1000 può vantare più della 750 è la maggior versatilità a passo rilassato, mentre la 600 può piacere di più solo se si considera il frenetico uso del cambio – e relativa maggior concentrazione – gratificante e non fastidioso.

A chi piace la 750? Facile: a chi non ha la sindrome da dimensioni degli attributi a moto parcheggiata, non ha bisogno del blasone delle corse sul suo mezzo ma invece ama distinguersi un po’, e sa apprezzare le lusinghe di una moto efficacissima sul piano della ciclistica, e con un motore che – senza bisogno di trovare scuse – valorizza, e non penalizza, le doti di guida.

Foto: Valter Grimaldi (www.fotocorse.com)
Abbigliamento: Prexport

SCHEDA: SUZUKI GSX-R 750K7

Tipo motore

Quadricilindrico in linea, raffreddato a liquido, 16 valvole DOHC

Alesaggio e corsa

70 x 48,7 mm

Cilindrata totale

750 cc

Rapp. di compr.

12,5 : 1

Potenza max

110,3kW (150cv) a 13200  giri/minuto

Coppia max

86,3 Nm a 11200 giri/minuto

Alimentazione

Iniezione elettronica integrata SDTV

Accensione

Elettronica digitale

Avviamento

Elettrico

Cambio

6 rapporti

Frizione

Dischi multipli in bagno d’olio, antisaltellamento

Trasm. primaria

Ad ingranaggi, denti dritti

Trasm. secondaria

A catena

Telaio

Doppio trave in alluminio

Sosp. anteriore

Forcella rovesciata completamente regolabile

Sosp. posteriore

Monoammortizzatore completamente regolabile

Freno Anteriore

Doppio disco flottante da 310 mm, pinze radiali a 4 pistoncini

Freno Posteriore

Disco da 220 mm

Pneumatici

Ant.: 120/70 ZR 17  post.: 180/55 ZR 17

Interasse

1400 mm

Avancorsa

97mm

Angolo di sterzo

23°45’

Peso a secco

163 kg

Serbatoio

Capacità 16,5 litri

Prezzo

10.200 € F.C.

comments powered by Disqus

Altri commenti

Username
Password
Non sei registrato?
Registrati, è gratis!

Commento


Articoli precedenti su MotoCorse.com

Test Jerez: fiducia per il Team Italia (aggiornato)

Test Jerez: fiducia per il Team Italia (aggiornato)
in Motomondiale

KTM raddoppia: due team nell'IDM

KTM raddoppia: due team nell'IDM
in Campionati e trofei nazionali

Macota: Autorinnova e Primer

Macota: Autorinnova e Primer
in Accessori moto