BMW R 1200 S: sportiva senza eccessi

di Giorgio Papetti

BMW R 1200 S: sportiva senza eccessi


L’interpretazione più sportiva del glorioso Boxer si dimostra all’altezza delle aspettative, non solo su strada ma anche in pista, dove la R 1200 S sa far divertire senza mai mettere in difficoltà.

Erede della R 1100 S, una tra le prime moto in commercio a vantare lo scarico sottosella, ma soprattutto primo vero tentativo da parte di Bmw di approcciare gli utenti più sportivi, la R 1200 S è una moto totalmente nuova, ideata e realizzata attorno al motore boxer più potente che abbia mai equipaggiato una Bmw. 122 Cv disponibili subito e facili da sfruttare in qualsiasi condizione di utilizzo, anche in virtù di un peso a secco di 190 kg (213 in ordine di marcia), ovvero 13 in meno rispetto alla vecchia  1100 S.

La cura dimagrante ha richiesto un attento studio non solo delle sovrastrutture, testate nella galleria del vento per ottenere il migliore rapporto tra penetrazione aerodinamica e protezione, ma anche dei particolari più nascosti. Giusto per fare due esempi, il supporto carena anteriore è realizzato in magnesio, mentre l’Abs (optional ed escludibile con un tasto) è studiato specificamente per un impiego sportivo e pesa molto meno di quello impiegato sugli altri modelli.

Esteticamente l’elemento più in vista resta giustamente il motore, seguito a ruota dal telaio e dal forcellone monobraccio che integra la trasmissione a cardano. La carrozzeria è minimalista, specialmente nella parte centrale per permettere un perfetto controllo del mezzo, mentre come da tradizione Bmw il cupolino protegge efficacemente e la sella è sufficientemente ampia per consentire lunghe trasferte autostradali. Belli il faro asimmetrico, gli specchietti ripiegabili con frecce incorporate e la coda, caratterizzata dal grande scarico centrale scatolato (l’Akrapovic montato sul modello in prova è optional), dal faro a 18 diodi luminosi e dagli indicatori di direzione montati a filo.

Elevate le finiture, come denotano le viti a scomparsa per il cupolino, il rivestimento antigraffio per la sezione frontale e i tanti particolari che coniugano qualità, design e funzionalità. L’unica caduta di stile, veramente incomprensibile ma già riscontrata su altri modelli, è il foglio inserito sotto la sella per isolare il passeggero dal calore sprigionato dallo scarico; sembra messo lì per caso e un po’ più di cura non avrebbe guastato.

Completa, specialmente parlando di una sportiva, la strumentazione composta da due strumenti analogici circolari e un display digitale con regolazione automatica del contrasto in cui possiamo leggere la marcia innestata, la temperatura dell’olio, l’ora, le distanze totali e parziali e l’autonomia quando si passa alla riserva di benzina.

Motore e ciclistica

Per raggiungere la soglia dei 122 Cv a 8.250 giri, con una coppia di ben 112 Nm a 6.800 giri/min., il bicilindrico boxer raffreddato ad aria di 1.170 cc. è stato modificato in numerosi particolari tra cui pistoni, bielle, albero a camme e  corpi farfallati (ora da 52 mm). Anche l’elettronica è stata adeguata, con l’obiettivo di trovare il giusto equilibrio tra utilizzo sportivo e impiego quotidiano. Nella pratica il risultato è stato pienamente centrato, con un motore fluido e preciso che all’occorrenza tira fuori una bella cattiveria senza però diventare difficile da gestire. Malgrado la massiccia dose di coppia la frizione resta morbida e molto modulabile. Giudizi positivi anche dal cambio a 6 marce, anche se un pizzico di rapidità in più non avrebbe guastato nella guida sportiva.

Anche la R 1200 S adotta un telaio a traliccio composto da tre sezioni che integra il motore come elemento portante della ciclistica. Le sezioni anteriore e centrale sono in acciaio, mentre la coda è realizzata in tubi di alluminio a sezione quadra. I supporti delle pedane del passeggero sono imbullonati e possono essere smontati per l’utilizzo sportivo in pista. Come tradizione per Bmw il reparto sospensioni prevede il Telelever anteriore con steli portanti da 41 millimetri e il Paralever EVO posteriore con unità ammortizzante a smorzamento progressivo. In opzione i più sportivi potranno acquistare il pacchetto Öhlins che prevede ammortizzatore anteriore regolabile in estensione e nel precarico della molla, e unità ammortizzante posteriore totalmente regolabile con addirittura la possibilità di variare l’altezza della coda. In questo modo senza intervenire sull’avantreno è possibile modificare la geometria dello sterzo e ottenere una taratura di precisione per la guida in pista.

L’impianto frenante della nuova Bmw R 1200 S è pensato per un utilizzo sportivo ed è composto da due dischi da 320 mm di diametro all’anteriore, con pinze fisse a quattro pistoncini, e un disco da 265 mm al posteriore con pinza flottante a due pistoncini. I tubi dell’impianto sono in treccia d’acciaio e come abbiamo accennato, è disponibile a richiesta l’Abs “leggero”, senza funzione integral e servofreno. Il reparto ciclistico è completato da pregevoli cerchi in fusione di alluminio, con il posteriore in bella vista grazie al monobraccio. La moto è equipaggiata con pneumatici sportivi (i Michelin Pilot Power) e in fase di acquisto è possibile scegliere tra la misura 180 standard per il posteriore o un 190 montato su cerchio da 6 pollici.

In Sella

La R 1200 S si conferma una sport tourer coi fiocchi e sicuramente è una delle sportive più comode anche nell’uso quotidiano e nei lunghi viaggi. La posizione in sella, grazie a semimanubri non troppo bassi e pedane ben posizionate, è sì sportiva e inclinata in avanti, ma non grava eccessivamente sui polsi e consente di affrontare anche lunghe percorrenze senza troppi sforzi.


In questo gioca un ruolo importante anche il cupolino, sufficientemente protettivo anche ad andature autostradali. La sella è a 820 mm e anche grazie alla conformazione del telaio e del serbatoio da 17 litri si riesce a toccare facilmente terra, il che semplifica notevolmente le manovre da fermo e la marcia in città. Il confort per il pilota è ottimo, un po’ meno per il passeggero, che anche a causa del voluminoso scarico sottosella si trova un po’ troppo sopraelevato. Del resto la R 1200 S è più una moto da viaggiatori solitari, come conferma anche la mancanza di un set di valigie rigide (sono però disponibili quelle morbide da mettere sul serbatoio e, guarda caso, sulla sella del passeggero).

Una volta avviato il boxer gira regolarissimo, le vibrazioni sono molto contenute, e alle basse andature la fluidità aiuta moltissimo a semplificare la guida e a limitare l’uso del cambio. Fin dai bassi regimi il tiro è corposo, anche se il meglio arriva attorno ai 5.000 giri, dove il motore cambia decisamente registro per sfoderare una grinta che fa schizzare la lancetta fino al limitatore, posto a circa 8.700 giri. Il sound del motore cresce con le prestazioni, ma anche con l’Akrapovic resta su livelli accettabilissimi.

In città la mole si fa sentire solo nelle manovre da fermo perché appena ci si muove il baricentro basso e l’ottima ciclistica fanno dimenticare tutto. Anche sullo sconnesso il confort resta più che buono rapportato ad altre sportive e ad infastidire è solo l’Abs, che interviene troppo presto allungando gli spazi di frenata anche quando non ce ne sarebbe bisogno. Nel misto, meglio se veloce, la R 1200 S è una vera goduria mentre in autostrada si apprezza moltissimo la posizione di guida, che non stanca e assicura una buona protezione al busto.


In pista

A vederla, magari parcheggiata a fianco di una race replica giapponese grossa la metà, fa sorridere l’idea di portarla in pista. Basta però osservare i tempi che le Bmw impiegate nella BoxerCup sono capaci di staccare nei circuiti di tutto il mondo per ricredersi. Tempi che stridono un po’ con l’indole sportiva, ma pur sempre compassata della boxerona Bmw, addirittura impossibili da immaginare quando ci si sale sopra e si scopre una posizione di guida lontana dagli estremismi delle ipersportive, una ciclistica efficace ma confortevole e un motore che fa fare strada ma che non segna record di potenza. Allora dov’è il trucco? Andiamo a vedere.

Messa fra i cordoli, la R 1200 S richiede qualche giro di apprendistato. Troppo diversa dalle altre per dare rapidamente confidenza, concede le sue grazie solo dopo che ci si sforza di capirla a fondo e di guidarla in maniera leggermente diversa rispetto ad una sportiva tradizionale. Iniziamo dal motore: l’indole del boxer, ricco di coppia più che di rabbia agli alti, richiede una rapportatura tutta particolare. Si percorrono le curve con una marcia in più rispetto ad una sportiva tradizionale, pennellando le traiettorie e sfruttando la spinta ai medi per anticipare l’apertura del gas e godere di una pastosissima ed efficace spinta in uscita. La progressione è buona, anche se le emozioni, a voler essere sinceri, non sono esattamente di quelle forti (ma questo è un bene per i meno esperti). Se però dimenticate di staccare l’Abs le sensazioni forti arrivano alla prima staccata. La taratura infatti, come già rilevato nell’uso in città, è fin troppo prudenziale e nelle staccate più grintose entra in funzione allungando la frenata, con risultati facilmente immaginabili sulle coronarie del pilota. Disabilitandolo invece l’impianto risponde più che bene, pur con il limite di un comando leggermente spugnoso.

Il cambio richiede un po’ di “piede” per rendere al meglio, ma non si tira indietro nemmeno se lo si chiama in causa senza frizione. Bisogna solo essere molto delicati in scalata: i due pistoni frenano forte e bloccare la ruota posteriore è un attimo, se non si “accompagna” bene la frizione.

L’inserimento in curva, sulle prime, appare un po’ delicato a causa della mancanza di trasferimento di carico dovuto al Telelever. Basta qualche giro per capire che, invece, è efficacissimo. Sfruttando un’insospettabile agilità a cui sicuramente lo schema motoristico contribuisce, è proprio in ingresso di curva e nei cambi di direzione che la R 1200 S mette in mostra le cose migliori. Se state cercando un frangente in cui far venire le crisi esistenziali ai vostri avversari in circuito, questo è il vostro momento. In percorrenza poi la Bmw non si smentisce, garantendo una stabilità pressoché impeccabile anche quando cavalletti e/o pedane lasciano la loro firma sull’asfalto. E con questo rispondiamo alla domanda di tanti: “ma le teste…?” No, senza andare a modificare niente, non c’è pericolo di lasciare sull’asfalto i preziosi coperchi in magnesio grazie agli angoli di piega aumentati.

Quando è il momento di riaprire, la R 1200 S non fa scherzi. L’assetto resta perfettamente neutro, la traiettoria corrisponde micrometricamente a quella che il pilota disegna nella sua testa, il rigore resta assoluto e degno di una sportiva vera. Il bello, tra l’altro, è che la fatica tende allo zero assoluto. Difficilmente, in tutto il panorama attuale, troverete una moto meno faticosa da condurre a ritmi prossimi al suo limite. Insomma, non sarà un animale da pista nel senso stretto del termine, ma la R 1200 S vi permette di togliervi più di una soddisfazione. Bisogna solo imparare a conoscerla, capire bene quando usare la forza e quando essere delicati, e lasciare fare tanto a lei fidandosi di una ciclistica valida, anche se non troppo comunicativa, e di un motore che non fa scena ma che quando si spalanca offre tanta sostanza.

La consiglieremmo a chi si diverte spesso in circuito? Probabilmente no: ci sono sul mercato proposte decisamente meno costose, più efficaci e con un limite più elevato. D’altra parte, se vi piace lo sport-touring come lo intende Bmw, e scegliete una R 1200 S come compagna per le vostre gite stradali, regalatevi, e regalatele, il piacere di portarla in pista. Vi assicuriamo: lo sguardo di chi in sella ad una race replica si vede passare dalla sportiva secondo Bmw è uno spettacolo senza prezzo. Vederlo sarà più facile di quanto pensiate.


Conclusioni

La BMW R 1200 S non è paragonabile a una race replica, ma rappresenta una gran bella sportiva, divertente tra i cordoli ma soprattutto godibilissima nella guida di tutti i giorni, anche nei trasferimenti a lungo raggio. In questo contesto non sono molte le concorrenti e la cifra di partenza di 13.600 Euro è giustificata dal blasone e dall’ottima tenuta sul mercato dell’usato.


Schesa tecnica

Motore

Bicilindrico Boxer, 1170 cc

Potenza

122 Cv/90 Cw a 8.250 giri

Coppia

112 Nm a 6.800 giri

Cambio

6 marce

Frizione

Idraulica

Telaio

telaio principale e anteriore in tubi d’acciaio, coda in tubi
di alluminio a sezione quadra, gruppo motore-cambio con funzione portante

Sospensioni

Telelever anteriore, Paralever posteriore

Ruote

Fucinate in lega da 17”, con pneumatici 120/70 ant. E 180/55 post. (opzione 190 con canale da 6)

Freni

Ant. Doppio frneo a disco da 320, post. Disco singolo da 265. Abs opzionale

Lunghezza

2151

Altezza sella

820

Peso a secco

190 (213 in ordine di marcia)

Capacità serbatoio

17 litri

Accelarazione 0-100

3,15 secondi

 * Si ringrazia Edoardo Licciardello per il supporto nella stesura dell'articolo ed Enrico Milesi/SuperBike Italia per la foto in pista.

 

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