Triumph Sprint ST: british tourer

di Giorgio Papetti

Triumph Sprint ST: british tourer


Sotto le forme di una confortevole moto da turismo si cela un’anima da sportiva di classe e anche con le borse laterali e il passeggero ci si possono togliere belle soddisfazioni.

Dopo aver apprezzato la nuova Speed Triple eravamo curiosi di provare il tre cilindri inglese su una moto completamente diversa - almeno in apparenza - come la Sprint ST. Un modello votato al turismo anche a lungo raggio, che però ha nel suo Dna una sportività che il nome lascia chiaramente intendere.



Rispetto alla precedente versione che utilizzava il motore da 955 cc. è cambiato praticamente tutto e le linee tondeggianti hanno lasciato il posto a tagli più spigolosi e a particolari aggressivi, come il gruppo ottico anteriore o lo scarico sotto sella a tre tubi.

Il risultato estetico personalmente non ci fa impazzire, anche se la moto non si può certo definire brutta. Ci sembra più che altro che rispetto alle forme delle turistiche di ultima generazione la Sprint ST sia meno appagante alla vista e alcuni particolari, come i supporti per le borse laterali, non siano perfettamente integrati. Dopo averla provata vi possiamo però assicurare che l’estetica e qualche piccola lacuna a livello di dotazioni potrebbe anche passare in secondo piano. I veri plus di questa moto sono infatti da ricercare nel formidabile motore e in una ciclistica particolarmente azzeccata; due aspetti che permettono alla tourer inglese di emozionare quasi come una sportiva, raggiungendo nel contempo un equilibrio generale veramente invidiabile.

Numero perfetto

Nel progettare la Sprint ST sembra che i progettisti Triumph si siano fortemente ispirati al numero perfetto tanto caro a Dante. Tre sono infatti i cilindri, tre i tubi di scarico, tre i fari che compongono il gruppo ottico anteriore e tre gli strumenti circolari che vanno a formare il completo quadro strumenti, che integra anche un vero computer di bordo in grado di fornire molte informazioni utili nell’uso turistico (consumi, percorrenze, parziali, eccetera).

La vista anteriore è sviluppata attorno al particolare gruppo ottico con tre fari protetti da un unico vetro che rende il frontale abbastanza aggressivo. A dare una connotazione sportiva contribuisce anche il cupolino fin troppo ribassato per una tourer; ottimo fino a velocità codice ma poco protettivo quando ci si spinge oltre. In opzione è disponibile un cupolino maggiorato, ma di serie ci sarebbe piaciuto disporre di un modello regolabile in altezza. Un plauso va invece agli specchietti richiudibili che integrano anche le frecce; belli, pratici e realmente utili visto che inquadrano perfettamente ciò che abbiamo alle spalle.

Lateralmente la Sprint ST è fin troppo classica e non convince del tutto; non tanto per la carenatura, molto attillata ed esteticamente riuscita, quando per la conformazione un po’ anonima dei fianchetti che per giunta vengono appesantiti dalle staffe di aggancio per le borse. Un vero peccato, perché proseguendo verso la parte posteriore le linee riprendono forma già con le maniglie per il passeggero per poi culminare nella personale coda quasi interamente occupata dai tre tubi di scarico che sbucano da sotto la sella.

Quest’ultima offre sufficiente spazio per due persone senza risultare ingombrante, tanto che nella guida sportiva consente di muoversi tranquillamente con il corpo senza creare il benché minimo intralcio. Inutile cercare dello spazio nella parte sottostante, quasi interamente occupata dal sistema di scarico che in compenso ci è parso ben isolato.




Per fortuna sul lato destro della carenatura è ricavato un piccolo vano protetto da serratura in cui riporre piccoli oggetti; peccato che per aprirlo occorre usare la chiave di accensione e di conseguenza spegnere la moto. Ottima la disponibilità del doppio cavalletto centrale (utilissimo durante le operazioni di carico) e laterale. Entrambi sono efficaci e facili da utilizzare; basta un minimo di tecnica per posizionare la moto sul cavalletto centrale anche con le borse rigide laterali montate. Queste ultime, in tinta con la carrozzeria, sono state ridisegnate e anche se presentano un profilo interno irregolare offrono una buona capienza. Vantano inoltre un valido sistema di ammortizzatori che riduce le vibrazioni e aiuta a mantenere bilanciato il carico.

Motore e telaio

Come accennato in apertura un punto di assoluta forza della Triumph Sprint ST è il motore, un tre cilindri frontemarcia di 1.050 cc raffreddato a liquido in grado di erogare 123 cv a 9.250 giri, ma soprattutto una coppia massima di 104 Nm a 5.000 giri.; l’alimentazione è ovviamente a iniezione elettronica e anche se l’erogazione è stata parecchio addolcita rispetto alla Speed Triple l’indole sportiva riappare non appena si ruota con decisione la manopola del gas. La Sprint ST è pronta a partire a razzo e la progressione è entusiasmante. Questo temperamento non invoglia certo ad andare piano, ma all’occorrenza il tre cilindri inglese sa anche trotterellare sornione a 2000 giri in sesta, pronto a riprendere senza incertezza senza richiede l’uso del cambio. È il bello del tre cilindri inglese, simile a un quattro in quanto a dolcezza di erogazione e allungo ma paragonabile a un bicilindrico in fatto di spinta ai bassi. Parlando di marce non possiamo che elogiare cambio e frizione, capaci di assecondare sia la guida rilassata sia quella più sportiva senza mai dimostrare incertezze o segni di cedimento.

 

Alle eccellenti doti dinamiche della Sprint ST contribuisce anche la ciclistica, sviluppata attorno a un telaio a doppio trave in alluminio, sul quale è innestato il bel forcellone monobraccio anch’esso in alluminio, che regala un eccellente compromesso tra agilità e stabilità. 

A livello di sospensioni la moto non presenta nulla di particolare. La forcella con steli da 43 mm è di tipo tradizionale e può essere regolata solo nel precarico mentre l’ammortizzatore è regolabile nella compressione ed estensione idraulica. Nella guida turistica, anche veloce, il comportamento è più che buono; solo sulle piccole asperità la forcella risponde in maniera un po’ troppo secca.

Per sfruttare a fondo il notevole potenziale della moto adottando una guida sportiva avremmo invece preferito un avantreno più sofisticato e meno incline ad affondare nelle staccate violente. Va però detto che anche in questi casi alla fase di affondamento segue quasi subito un assestamento della ciclistica che non mette mai in difficoltà. In effetti la moto è molto intuitiva e risponde in maniera sincera anche quando il pilota commette qualche piccolo errore di traiettoria o di frenata. Quest’ultima è affidata a un doppio disco da 320 mm all’anteriore, morso da pinze a quattro pistoncini, e a un singolo disco da 255 mmal posteriore, con pinza a doppio pistoncino. In questo caso la semplicità paga, visto che in tutte le condizioni la frenata è potente e ben modulabile sia all’anteriore che al posteriore. In opzione è anche disponibile l’Abs, un accessorio che su una moto di questo tipo non guasta affatto. Belle le ruote in lega da 17 pollici a 5 razze sdoppiate, che calzano pneumatici da 120/70 all’anteriore e 180/55 al posteriore.


Alla guida

Malgrado il notevole potenziale la Triumph Sprint ST è una moto adatta anche a chi non ha molta esperienza. In sella ci si trova subito bene, con il busto moderatamente inclinato e le braccia saldamente ancorate ai due semimanubri che ospitano leve per freno e frizione regolabili. Peccato solo per la conformazione del serbatoio in plastica da 21 litri, che nella parte inferiore tende ad allargare le gambe costringendo di fatto ad appoggiare i piedi sulla parte esterna delle pedane; nella guida sportiva va bene, anche perché le pedane sono correttamente rialzate ed arretrate per non toccare al primo accenno di piega, ma nei viaggi avremmo preferito poter appoggiare i piedi su tutta la superficie senza dover assumere una posizione poco naturale. Anche il passeggero soffre un po' per via delle pedane un po' troppo vicine alla sella per consentire un buon confort sulle lunghe distanze.

Restando in tema di ergonomia ci sarebbe piaciuta anche la possibilità di regolare i semimanubri, che però hanno il merito di infondere sicurezza tanto nello stretto quando nei curvoni affrontati ad alta velocità. In entrambe le situazioni la Sprint ST si rivela divertente e appagante nella guida; maneggevole e rapida nei cambi di direzione nel primo caso, stabile e precisa nel secondo. Come anticipato in apertura, una tourer che all’occorrenza è realmente in grado di comportarsi da sportiva mettendo sul piatto del divertimento un motore dal tiro entusiasmante, che in terza è in grado di riprendere con violenza fino a proiettare la moto a oltre 190 Km orari.

Alle eccellenti doti di guida cintriuiscono anche le dimensioni contenute, ovviamente in relazione alla tipologia di moto, e il peso che si ferma a 210 kg a secco. Complice anche la sella bassa, la Sprint ST si guida bene e anche in città l’agilità è sorprendente. Nel traffico ci si muove talmente disinvolti che occorre fare attenzione a non urtare le macchine con le borse laterali zigzagando nel traffico. Ovviamente l’habitat ideale per questa moto sono i percorsi extraurbani. Tanto i viaggi autostradali quando i trasferimenti nel misto veloce, dove ci si possono togliere belle soddisfazioni senza dover essere dei piloti provetti.

Conclusioni

L’estetica può non trovare tutti d'accordo, ma sul motore e sulle doti dinamiche c’è poco da discutere. La Triumph Sprint ST è una sport tourer vera, capace di soddisfare le esigenze del turismo a largo raggio regalando nel contempo divertimento e precisione di guida. Il prezzo poi, 11.390 Euro (12.190 con ABS), è indubbiamente concorrenziale e considerato il blasone del marchio rappresenta un ottimo motivo per andare da un concessionario a provare la moto. La Sprint ST è disponibile in tre colorazioni: Aluminium Silver, Caspian Blue, Sunset Red e fino a fine giugno viene offerta con il kit di borse rigide laterali compreso nel prezzo.

Scheda tecnica

Motore

Tre cilindri raffreddato ad acqua, DOHC

Cilindrata

1050 cc

Alesagio e corsa

79 x 71.4 mm

Rapporto di compressione

12.0:1

PotenzaMassima

123CV a 9.250 giri

Coppia Massima

104 Nm a 5.000 giri

Alimentazione

Iniezione elettronica sequenziale Multipoint

Accensione

Digitale di tipo induttivo, a gestione elettronica

Trasm. primaria

A ingranaggi

Trasm. finale

A catena

Frizione

Multidisco a bagno d' olio

Cambio

6 velocità

Telaio

Perimetrale in alluminio

Forcellone

Monobraccio in lega di alluminio

Ruota Anteriore

In lega a 5 razze, 17 x 3.5 pollici

Ruota Posteriore

Il lega a 5 razze, 17 x 5.5 pollici

Pneumatico ant.

120/70 ZR 17

Pneumatico post.

180/55 ZR 17

Sospensione ant.

Forcella con steli da 43mm con molle progressive regolabili in precarico

Sospensione post.

Monoammortizzatore con regolazione freno di compressione e freno di ritorno

Freno ant.

Doppio disco flottante da 320mm con pinze a 4 pistoncini, ABS

Freno post.

Disco da 255mm con pinza a 2 pistoncini, ABS (Optional)

Lunghezza

2114 mm

Larghezza

745 mm

Altezza

1228 mm

Altezza Sella

805 mm

Interasse

1457 mm

Inclinazione  sterzo/avancorsa

24°/90 mm

Peso A Secco

210kg


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