MV Agusta F4 312RR: l'aereo

di Edoardo Licciardello

MV Agusta F4 312RR: l''aereo


312 come i km/h della velocità di punta. Non vi basta? Leggete oltre...

Correva l’anno 1999 quando Massimo Tamburini lasciò il mondo a bocca aperta per la seconda volta, sollevando il drappo che copriva la F4, degna erede di quella Ducati 916 che qualche anno prima aveva provocato la stessa, sbalordita, reazione. Nella sua prima versione da 750cc (cilindrata scelta all’epoca per il mai realizzato progetto Superbike) creò nuovi riferimenti per la categoria delle sportive sul piano ciclistico, pur lasciando qualche dubbio sotto quello del motore. Dubbi dissolti abbastanza in fretta con la versione a cilindrata piena – ovvero di 1000cc – qualche anno dopo, i cui limiti stavano solo in un’erogazione brusca e appuntita, da specialisti, ma non certo nella cavalleria.

Di acqua, sotto i ponti, ne è passata tanta.

Tanto che la superlativa ciclistica, costantemente evoluta con piccoli tocchi che non ne hanno stravolto né i principi ispiratori né (sacrilegio…) l’estetica, è passata quasi in secondo piano rispetto alle mostruose prestazioni motoristiche erogate delle ultime versioni del quattro cilindri a valvole radiali Made in Varese. Già, perché alla ricerca di cavallerie che le facessero mantenere l’irrinunciabile parità – se non superiorità – prestazionale con le rivali, il motore della F4 è stato prima evoluto con il sistema di aspirazione a geometria variabile (che ha fatto scuola, visto che un paio di concorrenti sfruttano l’identico principio…) sulla serie limitatissima CC – le iniziali del patron Claudio Castiglioni, per chi se lo stesse chiedendo – e poi, pur rinunciando alla possibilità di correre, portando la cilindrata a 1078cc, ricavando questa 312RR, dove il 312 indica… la velocità massima.

Non abbiamo avuto la possibilità di verificare se le dichiarazioni di MV Agusta in merito alla velocità massima siano veritiere o meno – fuori dall’anello di Nardò diventa impresa difficile, oltre che pericolosa per l’incolumità del pilota e della sua patente – ma, ve lo assicuriamo, basta una spalancata di gas in sella alla RR per far pensare che, forse forse, non si tratta della solita boutade da ufficio marketing.

Passiamo a vedere com’è fatta - date un'occhiata anche alla nostra Photo Gallery, già che ci siete - per poi raccontarvi come va sul tracciato di Misano…La MV F4 RR 312 prende la cilindrata dalla F4CC, la più costosa e prestigiosa delle F4 mai prodotte: grazie ad un alesaggio che passa da 76 a 79 mm, dai precedenti 996 si sale fino al limite dei 1078 cc. Completamente nuovo il design delle testate e i cornetti d'aspirazione, che per l'occasione si allungano di 10 mm. Risultato: aumento della potenza, ma anche della dolcezza e regolarità dell'erogazione. Il valore di coppia massima, infatti, cresce da 115 a 124 Nm, ma il regime a cui viene erogata si abbassa, visto che da 10000 si scende a 8200 giri. Il risultato sono (tenetevi…) 190 cavalli, che determinano una modifica della rapportatura: le prime tre marce sono ora più lunghe, per migliorare la trazione. In staccata, invece, la situazione migliora grazie ad una frizione antisaltellamento di tipo meccanico, che si affianca al sistema elettronico EBS. Sistema che, agendo sugli iniettori, migliora in maniera sostanziale la stabilità della F4 in frenata.

Il telaio, un traliccio di tubi d’acciaio al Cromo-Molibdeno, resta praticamente invariato, tanto nelle misure caratteristiche quanto nei materiali e nelle sezioni: del resto, la ciclistica della F4 non ha mai avuto problemi a scaricare a terra la sua (comunque generosissima) potenza massima.

Qualche variazione per le sospensioni, che restano la forcella Marzocchi da 50 mm all'avantreno e il mono Sachs al retrotreno. Stessa marca per il nuovo ammortizzatore di sterzo ricavato dal pieno, prelevato direttamente dalla F4CC. La forcella ora vanta un trattamento superficiale al carbonitruro, che migliora la scorrevolezza. L'escursione cresce di 1 mm. Al retrotreno, il mono ora è dotato della taratura idraulica per il precarico molla e di registri separati in compressione per alte e basse velocità.

L'impianto frenante passa da Nissin a Brembo, nella declinazione normalmente utilizzata sulle moto da gara, con l'unica differenza di un più curato parapolvere in zona pistoncini per adattare il tutto all'uso stradale. I dischi, da 320 mm di diametro e 5,5 di spessore, sono lavorati da pinze radiali monoblocco ricavate dal pieno, con 4 pastiglie e 4 pistoncini.
E’ davvero difficile, se non si è alti un metro e novanta, salire in sella alla F4 e non sentirsi intimiditi. La sella alta, con un bel profilo a dorso di mulo per favorire gli spostamenti del corpo, e i manubri bassi e spioventi mettono subito in chiaro diverse cose. La più evidente delle quali è che se non avete manico e attributi, fareste meglio a scendere immediatamente, e accontentarvi di contemplare le meravigliose linee della sportiva varesina senza ulteriori pretese.

Contemplare il ponte di comando è un’esperienza emozionante in sé. Certo, il colpo d’occhio forse non ha più la magia di quanto la F4 è nata, ma la strumentazione e le componenti tecniche mantengono una pulizia di linee e un fascino corsaiolo da riferimento. Un tocco al pulsante d’avviamento, e il quattro cilindri “oversize” prende vita con un arrapante ringhio dello scarico – una voce quasi ipnotica, che invita a giocare con la manetta dell’acceleratore solo per gustarsela in tutte le sue sfumature. Ma, sarete d’accordo con noi, sarebbe un peccato limitarsi a questa specie di masturbazione, per cui, un bel respiro e via, è ora di entrare in pista.

In realtà, le preoccupazioni si dimostrano in parte infondate. Nel corso degli anni, infatti, la F4 è diventata leggermente più accessibile – non tanto da un punto di vista ciclistico, sotto cui la MV resta impegnativa e specialistica, quanto da quello del motore. Dimenticatevi le erogazioni nervose e irregolari (per non dire a volte imprevedibili) dei primi modelli: ora la risposta all’acceleratore, pur se molto pronta e non pulitissima ai bassi regimi, è regolare e non riserva sgradite sorprese. Il problema sta solo nel fatto che i cavalli sono tantissimi a tutti i regimi, e non basta una rapportatura marcatamente lunga a renderli accessibili a tutti.

Il motore, qui, è il vero padrone della moto: bisogna imparare a rispettarlo, altrimenti rischia di sbranarvi con la ferocia di un felino di grossa taglia, ma una volta ritarati i vostri nervi sulla prontezza di risposta del quadricilindrico da 1078cc, nell’ambiente giusto, si scopre un propulsore che potrebbe figurare alla voce “gusto” nel vocabolario. Ad ogni spalancata del gas, l’avantreno si alza – e non solo nelle marce in cui ci se lo aspetta – mentre il motore urla come un dannato e vi spinge forte, più forte di tutto quello che vi circonda. Con targa e fanali, ma non solo. Avete presente l’episodio di Top Gear in cui Clarkson, con fare blasé, sale sulla Porche GT2 e prova ad accelerare? Ecco, l’effetto è quello – potete vederlo qui, se ve lo siete perso. Le conclusioni sono le stesse: un urlo continuo – del pilota, non del motore – potrebbe riassumere l’intero test della F4. Capirete, quindi, perché per provare meglio questa ipersportiva siamo ricorsi all’aiuto della nostra versione di “the Stig”. Ma ne parleremo dopo…

La ciclistica, sia messo a verbale, fa il suo dovere in maniera egregia nell’imbrigliare la furia di tanto motore. Rocciosa è il solo aggettivo che viene in mente nei primi contatti: relativamente agile, anche grazie alle eccellenti coperture Dunlop Qualifier RR, la F4 punta rapida e precisa la corda (a patto che il pilota la indirizzi con la dovuta decisione), ma una volta iscritta in traiettoria, come per magia, la segue con la stabilità del metaforico aratro. Anche sul veloce, dove altre moto tendono a far venire qualche dubbio in merito all’effettiva capacità di percorrere curvoni da bersi il cervello senza che la ciclistica faccia brutti scherzi, la F4 si rivela assolutamente impeccabile: basta chiudere un po’ l’acceleratore per facilitare l’iscrizione in traiettoria, indirizzarla con il peso del corpo e una decisa pressione sul manubrio interno, e poi si può riaprire il gas, godendo di stabilità e precisione direzionale da riferimento assoluto.

In staccata, la potenza (ora eccellente) dei freni trova riscontro in un sistema antisaltellamento di seconda generazione – ovvero con assistenza elettronica sul motore che coadiuva l’azione meccanica della frizione – che rende la 312RR esemplare per stabilità. Il limite sta nella capacità mentale del pilota di gestire la violenza della staccata stemperandola nell’ingresso in curva, e nella sua forza fisica.

Ecco, qui veniamo alle note dolenti. Per divertirsi in sella alla MV, a causa di dimensioni, pesi ma soprattutto potenza, è necessaria una certa prestanza. La 312RR è faticosa, tanto mentalmente quanto fisicamente. Scordatevi le moto che fanno tutte da sole e blandiscono la vostra guida magnificandone i pregi e cancellandone i difetti: qui dovete faticare. Il premio è una guida gustosissima ed emozionante, che però, letteralmente, sfianca dopo pochi giri. E guidare la F4 in condizioni psicofisiche men che perfette, ve lo assicuriamo, è un rischio che non volete correre...
Come dicevamo poco innanzi, per questo test ci siamo potuti avvalere dei servizi di un pilota in semi-attività. All’inizio pensavamo di fargli mantenere l’anonimato, fedeli all’idea del pilota misterioso di Top Gear, ma poi, per gentile concessione degli amici di Superbike Italia, abbiamo deciso di dichiarare apertamente che si tratta di Ronnie Repetti. Il quale, da vero pilota (due anni fa ha concluso in seconda posizione il trofeo Triumph), ama con tutto il cuore le MV.

Beh, c’è poco da dire: la F4 è grandiosa. Se ti metti a tirarci sul serio ti spacca tutto, schiena, spalle, gambe, nel volgere di qualche giro, ma come va lei non va nessuna. Il motore è semplicemente mostruoso, e… credo che non mi fiderei a tirargli veramente il collo in uscita di curva nemmeno se avessi le gomme che usano in MotoGP!

Ma una volta che dalla curva si è usciti tutti d’un pezzo, la progressione, con l’avantreno che si alza con cattiveria, è roba da eccitazione sessuale. Tra l’altro, se provate a guidare un po’ più rilassati, senza tirare le marce, si impenna ancora di più, tanta coppia si ritrova ai medi regimi questo mostro. Insomma, se in pista vi girate, e vedete il doppio faro sovrapposto di una F4 che vi segue, meglio che vi spostiate, perché vi prenderà…

In frenata è impressionante: la potenza dell’impianto è superlativa, e la stabilità pure. Certo, quando si fa sul serio inizia ad ondeggiare un po’ con il retrotreno, ma l’antisaltellamento meccanico, con l’assistenza elettronica del motore, fa si che una volta presa confidenza diventi quasi facile (per lui, sia chiaro, NdR) entrare in curva con il retrotreno sfalsato, che lascia per terra il classico virgolone di gomma. In inserimento di curva, quando si capisce che razza di velocità è in grado di tenere senza scomporsi a centro curva, è faticosa ma irreprensibile. Ecco, l’intera moto è caratterizzata da una stabilità favolosa in ogni frangente: che sia la staccata, il centro curva o l’uscita in accelerazione. Basti dire che anche con coperture Dunlop, note per la loro agilità, la F4 sa coniugare una certa rapidità di iscrizione in traiettoria (non facilità, attenti!) con una precisione direzionale praticamente assoluta. Insomma, è una moto per pochi.

Bisogna essere preparati e capaci, ma se rientrate in questa definizione, e siete quindi capaci di usarla come vuole essere usata, regala emozioni incredibili e inquantificabili. Ecco, a volerle trovare un difetto, bisogna dire che, ormai, il peso non è più in linea con la concorrenza. Riuscendo a levarle qualche chilo, la maneggevolezza e la guida migliorerebbero molto. Ma allora sarebbe davvero perfetta!
E’ davvero difficile trarre conclusioni relative ad una moto come la F4 312RR. Da un lato, si resta conquistati dall’eleganza di linee senza tempo, dalle emozioni che sa regalare nella guida in circuito e, lo ripetiamo ancora una volta, dalla libidine di un motore capace di farvi viaggiare nel tempo. Nel vero senso della parola, nel senso che, a gas spalancato, si ha l’impressione che i rettilinei diventino veramente più corti, che le curve si avvicinino seguendo un flusso temporale diverso da quello a cui siete abituati.

Dall’altra, cercando a fatica di mantenere la dovuta obiettività, ci si trova a considerare che le rivali, a fronte di un impegno decisamente minore, sono forse più efficaci nell’arco di un giro, sicuramente più adatte all’uso stradale e più accessibili per chi non ha doti di guida superiori alla media. Sul piano del gusto? Dipende da quello che cercate. Se volete un’amante fedele, che esaudisca fedele ed ubbidiente ogni vostro desiderio, non la troverete nell’MV F4. Se invece vi piace il gusto della sfida, trovate soddisfazione nel dover condurre sempre voi il gioco, nel mettere alla frusta una moto dalle potenzialità elevatissime, il cui limite arriva ben dopo il vostro (a meno che non siate dotati di licenza di pilotaggio, e siate davvero ben allenati), allora è davvero difficile trovare sul panorama mondiale una moto altrettanto gustosa.

Il prezzo è elevato: è vero che molte concorrenti non sono lontane, ma ventimila euro e spiccioli restano una gran bella cifra, anche e soprattutto al giorno d’oggi. Il punto, come però non mi stanco mai di ribadire, è che oggetti del genere, e non parliamo solo di quelli a due ruote, non si comprano facendo valutazioni economiche, ma per quel non-so-che capace di farci battere il cuore più forte delle altre. E ci sono davvero poche moto, a giudicare dagli sguardi e dai commenti che si raccolgono andandoci in giro – per strada come in pista – che ne abbiano tanto, di quel non-so-che. La decisione finale resta a voi, ma, a rischio di apparire scontati, se avessimo il proverbiale portafogli a fisarmonica, lasciare questa F4 fuori dal nostro garage lo considereremmo indice di scarsissima competenza…

Abbigliamento: Dainese (tuta Steel, guanti Full Metal Racer, Stivali Torque out), Arai (RX-7 Corsair Randy replica)

SCHEDA: MV Agusta F4 312RR
Tipo motore       4 tempi, 4 cilindri in linea, raffreddato a liquido,
                  distribuzione a quattro valvole radiali per
                  cilindro.

Alesaggio e corsa 79 x 55 mm
Cilindrata totale 1078,37 cc
Rapp. di compr.   13 : 1
Potenza max       140 kW (190cv) a 12200  giri/1'
Coppia max        124Nm (12,4kgm) a 14000 giri/1'
Alimentazione     Iniezione elettronica Weber/Marelli
Accensione        Elettronica digitale
Avviamento        Elettrico
Cambio            6 rapporti, estraibile
Frizione          Antisaltellamento dischi multipli a bagno d’olio,
                  comando idraulico
Trasm. primaria   Ad ingranaggi, denti dritti
Trasm. secondaria A catena
Telaio            Traliccio in tubi d'acciaio
Sosp. anteriore   Forcella Marzocchi, steli da 50mm, completamente
                  regolabile.
Sosp. posteriore  Monoammortizzatore completamente regolabile,
                  leveraggi progressivi, forcellone in alluminio.
Freno Anteriore   Doppio disco flottante da 320 mm, pinze Brembo
                  radiali
a 4 pistoncini
Freno Posteriore  Disco da 210 mm
Pneumatici        Ant.: 120/70 ZR 17  post.: 190/55 ZR 17
Interasse         1408 mm
Avancorsa         103,8mm.
Angolo di sterzo  N.D.
Peso              192 kg (a secco)
Serbatoio         21L
Prezzo            20.890 € F.C.

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