Kawasaki ER-6n

di Giorgio Papetti

Kawasaki ER-6n


Forte di un prezzo invitante e di una linea ricercata e innovativa, la nuova media di Akashi sfoggia personalità da vendere facendosi apprezzare per le doti dinamiche e la grande facilità di utilizzo.

Da qualche anno Kawasaki ha introdotto modelli che sanno emozionare non solo per le prestazioni dei motori ma anche per la ciclistica e il design.

Le aggressive naked della serie Z, le Ninja e persino i nuovi modelli da cross hanno stupito un po’ tutti, anche grazie a una politica di prezzi particolarmente aggressiva.


Per la ER-6n le cose erano da un lato più facili dall’altro più complesse, perché se è vero che la relativa semplicità rendeva più agevole offrire la moto a un prezzo concorrenziale è anche vero che questo modello va a posizionarsi in un settore assai combattuto, dove sono già presenti moto a due e a quattro cilindri che non si discostano poi così tanto in termini economici.

Forse per questo motivo Kawasaki ha deciso di scende in campo con un prodotto dal prezzo contenuto ma anche caratterizzato da un design molto ricercato, che coniuga sapientemente alcuni elementi di grande appealing, primi fra tutti il telaio a traliccio e lo scarico sotto al motore, con altri addirittura esasperati, come il frontale. Il risultato finale può anche non piacere, ma indubbiamente è un elemento distintivo che potrebbe attirare molti utenti che desiderano una moto abbordabile, sia nell’acquisto sia nella manutenzione, ma non vogliono rischiare di passare per sfigati girando con un mezzo anonimo.

La ER-6n è stata progettata soprattutto con l’obiettivo di consentire anche a chi ha pochissima esperienza di avvicinarsi senza timore a una moto di media cilindrata. La posizione di guida e le quote ciclistiche, per esempio, sono state studiate per infondere grande sicurezza in tutte le condizioni. In quest’ottica si spiega anche la sella bassa (785 mm) che consente a chiunque di toccare terra facilmente. La sincerità della ciclistica, le prestazioni brillanti ma non esasperate, il peso abbastanza contenuto (174 Kg) rendono la ER-6n un mezzo veramente molto facile e divertente da guidare.

Corta e snella

A prima vista La ER-6n sembra al massimo una 400. I progettisti hanno infatti sfruttato il ridottissimo ingombro del nuovo motore bicilindrico in linea per realizzare una moto snella e maneggevole. Le forme sono costruite lungo una linea ideale che congiunge il telaio al forcellone triangolare, sul quale è infulcrato direttamente l’ammortizzatore posto in posizione disassata.

Il frontale è caratterizzato dal particolare gruppo ottico a doppio proiettore a sviluppo verticale, sormontato da un piccolo cruscotto dietro al quale si cela il quadro strumenti. Questo è composto principalmente da un grande contagiri analogico e dal display multifunzione, che integra tachimetro, orologio, contachilometri totale e parziale. Completano la dotazione le tradizionali spie per iniezione, indicatori di direzione, olio, riserva e abbaglianti. Peccato non sia presente l’indicatore del livello del carburante..

Lateralmente è il telaio, assieme al forcellone, a caratterizzare la moto. Anche il serbatoio gioca però un ruolo importante a livello estetico, al pari del puntale e dei convogliatori (che integrano anche gli indicatori di direzione), che essendo rivolti in avanti fanno sembrare la moto molto più caricata sull’anteriore di quanto realmente sia. La parte meno riuscita è a nostro avviso quella posteriore, che sia nella vista laterale sia in quella di coda appare fin troppo sfuggente; in compenso sembra fatta apposta per montare delle borse laterali. Il fatto di aver collocato il silenziatore sotto al motore contribuisce inoltre ad abbassare il baricentro della moto e a rendere felice il passeggero, che non è soggetto né a ustioni alle caviglie né all’eccessivo calore spesso generato dalle marmitte sotto la sella. Belle e ricercate le staffe per le pedane di pilota e passeggero, mentre a livello di confort si apprezza la sella stretta e ben imbottita, sotto la quale si trovano quattro ganci di ancoraggio e un vano che può ospitare al massimo un piccolo antifurto meccanico.

Come è giusto aspettarsi su una moto di questa fascia di prezzo è inutile cercare componenti pregiati; a Kawasaki va però il merito di essere riuscita a utilizzare correttamente pezzi semplici coniugando al meglio design e funzionalità. Basta osservare le forme di telaio e forcellone, le piastre in tinta con la forcella, i freni a margherita, ma anche le leve di frizione e freno regolabili, i comandi molto funzionali, gli indicatori di direzione bianchi con lampadina arancione e gli azzeccati abbinamenti cromatici. Più che buono complessivamente l’assemblaggio e il livello delle finiture, anche se non manca qualche nota negativa. Due esempi sono le saldature sul forcellone e il disordine che si intravede all’interno del cruscotto osservando il quadro strumenti. Una semplice protezione in plastica avrebbe reso il tutto molto più elegante.

Motore e ciclistica

Il nuovo motore è indubbiamente il pezzo forte della ER-6n. Avendo come principali obiettivi la leggerezza e un’elevata compattezza Kawasaki ha preferito sviluppare da zero un inedito bicilindrico in linea di 649 cc., 8 valvole DOHC, raffreddato a liquido. Il motore più compatto della categoria, che non ha nulla a che vedere con quello montato sulla ER-5. Con 53 kW (72,1 CV) a 8.500 giri/min e una coppia massima di 66 Nm a 7.0000 giri/min il bicilindrico offre potenza a sufficienza, ma soprattutto una grande fluidità nell’intero arco di utilizzo. Merito dell’iniezione elettronica (con starter automatico), che abbinata al catalizzatore a 3 vie posto all’interno del silenziatore ha permesso anche di osservare le normative Euro-III sulle emissioni. Rispetto alle migliori avversarie la ER-6n paga qualcosa intermini di potenza e di tiro sotto i 6000 giri, ma si prende la rivincita in quanto a regolarità di funzionamento, ripresa e vibrazioni, veramente molto contenute. Eccellente il comportamento del cambio a sei marcie, probabilmente il migliore della categoria, al pari di quello della frizione meccanica.

Apparentemente semplice, il bicilindrico Kawasaki vanta in realtà alcune caratteristiche molto interessanti. Il cambio è estraibile per semplificare le operazioni di manutenzione, le bobine di accensione sono integrate alle pipette candele per produrre scintille più efficienti e ridurre al tempo stesso l'ingombro, e i corpi farfallati presentano farfalle secondarie per migliorare la risposta al comando del gas. Abbastanza sofisticato anche il sistema di raffreddamento, che convoglia il liquido refrigerante al blocco cilindri e alla testa facendolo passare attraverso i carter del motore in modo da ridurre il numero di tubazioni esterne, sempre poco piacevoli su una naked.

Grazie alla compattezza del motore è stato possibile utilizzare un telaio a traliccio in acciaio ad alta resistenza corto (l’interasse è di soli 1.405), abbinato a un lunghissimo forcellone triangolare sul quale agisce senza l’interposizione di leveraggi progressivi il monoammortizzatore (regolabile nel precarico), posizionato sul lato destro e completamente in vista. Davanti troviamo una forcella tradizionale da 41 mm. priva di regolazioni, ma molto ben tarata per offrire un elevato confort alle basse velocità e il giusto sostegno alle andature più elevate.

Per i cerchi da 17 pollici Kawasaki ha scelto un bel modello a sei razze, mentre i pneumatici sono rispettivamente da 120 all’anteriore e 160 al posteriore. Ottimo per potenza e modulabilità l’impianto frenante, che prevede doppio disco a margherita da 300 mm. e pinza a doppio pistoncino all’anteriore e singolo disco a margherita da 220 mm. con pinza a singolo pistoncino al posteriore. In aggiunta è disponibile in opzione l’ABS per ottenere prestazioni in frenata ancora più rassicuranti.

Su strada

Bassa da terra , sufficientemente leggera (174 Kg) e maneggevolissima, nel congestionato traffico cittadino la ER-6n sembra un 125 e infonde una sensazione di sicurezza difficile da raggiungere con uno scooter. Merito dell’ottimo mix tra telaio e sospensioni, della fluidità del motore e di freni perfettamente modulabili.


Ottimo il confort sia per il pilota sia per il passeggero, che può tenersi saldamente aggrappato alle pratiche maniglie laterali. Solo in presenza di forti sconnessioni il mono scalcia un po’, anche a causa della mancanza del leveraggio progressivo.

Con la ER-6n i tragitti casa ufficio diventano realmente una piacevole parentesi, con in più il gusto di potersi fermare a prendere un aperitivo senza correre il rischio di passare inosservati. Da segnalare anche i consumi decisamente contenuti, nell’ordine dei 17 Km con un litro in media. In autostrada il comportamento è neutro e nei sorpassi si apprezza particolarmente l’ottima capacità di ripresa. Purtroppo la mancanza di una protezione aerodinamica (esiste però un piccolo cupolino optional) si fa presto sentire, con l’aria che investe completamente il pilota. Chi prevede di utilizzare la moto anche per turismo a lungo raggio dovrebbe prendere in considerazione l’acquisto della versione dotata di una carenatura integrale, molto più protettiva.

L’impatto con l’aria non è un problema nel misto, dove la ER-6n diverte ed è sempre facilmente controllabile. Soprattutto i meno esperti apprezzeranno la rapidità con cui la moto cambia direzione e la semplicità con cui si riesce a farla scendere in piega in tutta sicurezza. Solo i piloti più smaliziati e avvezzi alla guida sportiva avranno da ridire, in particolare sulle sospensioni un po’ troppo morbide e sulla posizione di guida troppo improntata a un utilizzo turistico. Non si può però pretende di spendere poco e avere una sportiva di razza. Siamo inoltre convinti che cambiando il manubrio con uno più largo e diritto la guida sportiva ne gioverebbe moltissimo.

Conclusioni

Divertente, facile e abbordabile, questo in sintesi potrebbe essere il nostro commento sulla nuova ER-6n. Potremmo aggiungere anche bella, ma siamo consapevoli che la linea molto particolare a qualcuno non piacerà. Estetica a parte a poco più di 6000 Euro è però francamente difficile pretendere di più.

Scheda tecnica

MOTORE

Motore

Bicilindrico in linea a 4 tempi, DOHC 8 valvole, raffreddato a liquido

Cilindrata

649 cc

Alesaggio x Corsa

83 x 60 mm

Potenza massima

53 kW (72,1 CV) a 8.500 giri/min

Coppia massima

66 N·m (6,7 kgm) a 7.000 giri/min

Alimentazione

Iniezione elettronica

Cambio

6 rapporti

Trasmissione finale

A catena

Frizione

A dischi multipli in bagno d’olio

CICLISTICA

Telaio

A traliccio, in acciaio ad alta resistenza

Pneumatici:

Ant. 120/70ZR17, post. 160/60ZR17

Inclinazione cannotto di sterzo

24,5°

Avancorsa

102 mm

Angolo di sterzo (sinistro/destro)

32°/32°

Sospensione anteriore:

Forcella telescopica da 41 mm

Sospensione posteriore:

Ammortizzatore singolo asimmetrico a elevata incidenza con precarico regolabile

Freno anteriore:

Doppio disco semiflottante da 300 mm a margherita con pinza a doppio pistoncino

Freno posteriore:

Disco singolo da 220 mm a margherita con pinza a singolo pistoncino

DIMENSIONI

Lunghezza

2.100 mm

Larghezza

760 mm

Altezza

1.095 mm

Interasse

1.405 mm

Altezza minima da terra

140 mm

Altezza sella

785 mm

Peso a secco

174 kg

Capacità serbatoio

15,5 litri



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