Morini Corsaro: in pista col nemico...

di Edoardo Licciardello

Morini Corsaro: in pista col nemico...


Quanto è cresciuta la più giovane delle nude bolognesi? L'abbiamo portata in circuito per toccare con mano...

MORINI CORSARO: UN ANNO DOPO

In realtà è passato meno, e la cosa rende il tutto ancora più impressionante. Forse l’avevate capito già ai tempi della presentazione della scorsa estate, ma la Corsaro ci è piaciuta molto fin dal primo contatto. Allora era una moto sicuramente un po’ acerba, con qualche imperfezione di gioventù, come del resto ci avevano onestamente preannunciato i tecnici Morini prima di consegnarci i primi esemplari del parco stampa. La sostanza, però, c’era, ed era comunque incredibile che una moto nata in tempi tanto stretti fosse già così a punto.

A distanza di qualche mese abbiamo potuto constatare che le rassicurazioni dei tecnici non erano vuote dichiarazioni di facciata, che invece la Corsaro si è rapidamente liberata da quei pochi difettucci rilevati alla presentazione ed è diventata decisamente più efficace e matura.

Merito di un costante e serrato lavoro effettuato dai suoi “genitori” che non si sono mai fermati, lavorando di lima e cesello per smussare tutti gli spigoli indesiderati della più giovane delle due naked bolognesi.

L’occasione di portare la Corsaro in pista a Le Luc, tortuoso tracciato in Costa Azzurra, era troppo ghiotta per farsela sfuggire. Già che c’eravamo, abbiamo pensato di eliminare ogni possibile dubbio residuo, portandoci dietro quella che secondo noi è la rivale elettiva della Morini: la Triumph Speed Triple. Stessi canoni estetici, cilindrata “oversize” per entrambe e tanto carisma anticonformista sia per la bolognese che per l’inglesina. Due caratteri, abbiamo scoperto, diversissimi e ben marcati, tanto da essere quasi complementari. Ve lo diciamo subito: non esiste una vincitrice in senso assoluto, anche perché questa non vuole essere una vera e propria comparativa – e non potrebbe esserlo, perché non sarebbe giusto confrontare una moto messaci a disposizione da una casa con una appartenente ad un privato come in questo caso. Ma c’è sicuramente quella che fra le due si adatta meglio ai vostri gusti personali, sia in termini estetici che – soprattutto – dal punto di vista della guida, e speriamo con questo nostro test di aiutarvi a trovarla.

Per sgombrare completamente il campo da incertezze, abbiamo pensato di coinvolgere un ex pilota, con un passato nelle gare nazionali, qualche puntata nel mondiale e un polso destro ancora molto sciolto, per darci una mano a capire se, con in sella qualcuno in grado di tirarle veramente il collo, la Corsaro prestasse il fianco a qualche critica. Il pilota in questione si chiama Renzo Olivieri, ed è il proprietario della Triumph che abbiamo usato come “pietra di paragone”. Non provenendo dalla casa madre, con le garanzie che ne conseguono, le critiche che eventualmente le rivolgeremo non saranno da considerare relative a tutti gli esemplari, ma il nostro obiettivo – appunto – non era giudicare la Triple, bensì usarla come riferimento per valutare la Corsaro, e in quest’ottica va preso il coinvolgimento della Triumph. Basta con le chiacchiere, si procede…

UGUALE A PRIMA? NON PROPRIO…

Ci vuole uno sguardo molto attento ed allenato per notare i dettagli variati sulla Corsaro dalla prima presentazione, e spesso non è comunque sufficiente. Ma dietro una linea rimasta invariata, la sostanza si è affinata davvero tanto. Vi rimandiamo all’articolo della presentazione per l’analisi tecnica della moto, però: in questo test ci interessa la pratica.

Basta sfiorare il pulsante d’avviamento – servoassistito – per notare le differenze con la moto di preserie: anche con il freddo bastano pochi secondi per sentir borbottare il bicilindrico bolognese su un minimo deciso e regolare. Una volta caldo (a freddo, come tutti i motori Euro 3, trapela qualche incertezza se non si usa un polso deciso sull’acceleratore) il motore si rivela fluido ma corposo. Manca un po’ di quella prepotenza ai bassi regimi che avevamo riscontrato ai tempi della presentazione, ma non è affatto un male: così l’erogazione è più gestibile e sfruttabile. E la tendenza a “sollevare la testa” con una semplice rotazione dell’acceleratore non è cambiata, si è solo spostata un filo più avanti nell’arco di erogazione. Arco davvero estesissimo: dai 4000 in su la spinta è regolare e corposa, con una cattiveria agli alti regimi che le permette di andare ad infastidire diverse “carenate” negli allunghi. Vi possiamo dire che sul corto rettilineo di Le Luc, grazie al sistema X-Crono-T, abbiamo potuto rilevare una velocità di punta di 191km/h, la stessa fatta registrare la settimana prima da una blasonatissima bicilindrica carenata…

Il motore della Triple è sensibilmente diverso. Più raffinato ed “educato”, come del resto si confà perfettamente ad un lord inglese, è decisamente più fluido e meno grintoso. L’erogazione è regolarissima ma senza la “schiena” del bicilindrico italiano, cosa che da un lato la rende più sfruttabile in percorrenza e all’uscita delle lunghe curve in appoggio, ma la vede un po’ in affanno nel tenere il passo della rivale sugli allunghi e nelle accelerazioni dai rapporti più bassi. La strumentazione GPS ha confermato l’impressione “viscerale”, con una differenza di circa 5km/h nella velocità di punta sul corto rettilineo francese fra le due rivali. Attenzione, però: la situazione potrebbe ribaltarsi su distanze più lunghe, grazie ad una probabilmente migliore penetrazione aerodinamica della Triumph, che pone il pilota in una posizione più raccolta e bassa.

Il motore non è tutto, e anche nel caso delle due ciclistiche le differenze non potrebbero essere più marcate. La Morini è alta e “crossistica” (molto più bassa e distesa la Triumph) e, una volta in marcia, mette subito in chiaro come ami essere condotta lavorando di muscoli. Non è agilissima, l’italiana: ci vuole un bel lavoro di gambe per inserirla rapidamente in curva. Farle cambiare direzione nelle esse, soprattutto se medio-veloci, richiede grinta e decisione. La fatica, però, viene ampiamente ripagata con un rigore direzionale e una confidenza a centro curva di primissimo ordine, che permette di “tirare” pieghe da supersportiva anche grazie ad una luce a terra davvero notevole per la categoria. La stabilità paga anche sul veloce, dove la Corsaro si inserisce e tiene la traiettoria anche nei curvoni da terza/quarta con una sicurezza impressionante. Il tutto, però, a patto di evitare di appendersi allo sterzo, pena una certa tendenza ad allargare le traiettorie in uscita.

In staccata confermiamo – e rinforziamo – le lodi in cui ci eravamo sperticati alla presentazione: l’impianto frenante senza pompe o pinze radiali non sarà “a la page” come qualche rivale, ma non va mai in crisi né sotto il profilo della modulabilità né sotto quello della tenuta allo sforzo. La potenza è sempre elevatissima, e grazie all’ottima taratura del sistema antisaltellamento permette di esibirsi in decelerazioni mozzafiato per tutta la giornata.

Merito delle quote di sterzo e di un interasse “importante”, senza sottovalutare una taratura di serie delle sospensioni davvero azzeccata. Anche con il freddo di questo inizio Febbraio (la temperatura non ha mai passato i 10° in tutta la giornata) non c’è stato il minimo accenno di perdita d’aderenza a meno di non andarla a cercare forzando all’uscita dei tornanti. E ci mancherebbe altro, con 140 cavalli…

Il confronto con la Triumph fa emergere anche qui differenze radicali. Dove la bolognese è stabile e rassicurante, l’inglesina è agile e nervosa: più efficace nei cambi di direzione e strabiliante negli ingressi in curva, paga però qualcosa in termini di confidenza in uscita e sul veloce, dove lo sterzo si fa leggero fra le mani e richiede una certa fiducia in gomme e ciclistica. Niente di davvero preoccupante, ma sicuramente la confidenza cala rispetto alla Corsaro. In frenata invece la situazione è diversa: il comportamento rilevato su strada, dove la potenza frenante cresce bruscamente in maniera non proporzionale alla trazione sulla leva, si manifesta solo per il primo paio di giri. A freni caldi l’azione si fa decisamente più omogenea, con una potenza che resta sempre elevatissima anche se la corsa della leva si allunga decisamente (un palliativo consiste nell’allontanare le pastiglie dal disco con una pinza quando ci si ferma…) e il comando si fa un po’ “spugnoso” perdendo in modulabilità.

IL PARERE DEL PILOTA

Quando Edoardo - tramite Motocorse - mi ha invitato a provare la nuova Morini Corsaro, ho accettato con un certo entusiasmo, condito dalla curiosità di provare l’ennesimo, potentissimo, bicilindrico italiano. L’occasione, inoltre, è stata resa ancor più interessante dalla possibilità di effettuare un confronto diretto con la moto che, probabilmente, rappresenta la sua più diretta concorrente, ovvero la Triumph Speed Triple.

Faccio i primi giri con la Triumph, che conferma immediatamente la presenza dell’ormai annoso e fastidioso problema della modulabilità della frenata, incredibilmente non riconosciuto dalla casa inglese nonostante le numerose segnalazioni da parte degli utenti. La Triumph gode però di una maneggevolezza davvero eccellente: l’inserimento in curva e i cambi di direzione rappresentano il vero punto di forza dell’ottima tricilindrica inglese. La pista di Le Luc non presenta tratti particolarmente veloci, di conseguenza non ho potuto verificare se l’estrema agilità della Triple causi poi problemi di stabilità nei curvoni oltre i 200km/h.

Il motore, molto lineare e senza brusche variazioni nella curva di erogazione, si rivela equilibratissimo per la guida su strada ma manca un po’ di “cattiveria” nell’uso in pista. “Se vuoi cattiveria, provati questa” mi dice Edoardo. Non mi faccio pregare e salgo sulla Corsaro. L’impostazione in sella è molto simile a quella della Triple, anche se un po’ meno caricata in avanti. Le pedane sono leggermente più alte ma io, lungo un metro e 84, mi ci trovo bene subito. Noto subito la ruvidità del bicilindrico, ed impiego un paio di giri ad abituarmi al “muscoloso” freno motore della Morini. Anche nella fase di riapertura gas fuori dalle curve preferisco prendermi qualche giro di assestamento: il motore della Corsaro e’ molto pronto e reattivo quando si decide di forzare.

Molto solida e stabile, la Morini necessita di una guida più fisica nell’ingresso in curva. La piacevole sensazione di sicurezza data dall’avantreno, solidamente attaccato al terreno, si paga con un po’ di maneggevolezza in meno rispetto alla Triumph, ma poi nell’unica curva veloce della pista e, soprattutto, in frenata, la Corsaro ripaga ampiamente il pilota dello sforzo profuso. Sul veloce si guida su un binario: nonostante sia una naked, e il busto faccia quindi decisamente da “vela”, l’avantreno non dà mai la sensazione di alleggerirsi. Mi rendo conto, prendendo come riferimento la Corsaro nell’unico curvone veloce del tracciato, che l’avantreno della Triple potrebbe essere più rassicurante. Ma le cose più entusiasmanti di questa moto, come anticipato, sono il motore e la qualità della frenata. Quest’ultima è eccellente: nella “staccatona” la Morini, solida e stabile, richiede pochissimo sforzo alla leva – il confronto con la Triumph e’ impietoso.

Anche il motore svetta rispetto al tricilindrico inglese. La spinta in uscita di curva è buona come peraltro per la Triple, ma la progressione sopra i 5000 giri è strepitosa: da 5000 ai 9000 la Corsarona spinge fortissimo con pochissime vibrazioni per un bicilindrico.

Difficile dire quale di queste due – ottime moto stradali – sia migliore per un utilizzo in pista. Mi sono entusiasmato per l’incredibile agilità della Triple, per il suo propulsore molto sfruttabile e per la globale facilità d’utilizzo. Frenata a parte, la Triumph e’ davvero alla portata di tutti, anche per chi in pista ci va per la prima volta. La Corsaro non è però da meno. La guida richiede un po’ più d’impegno fisico, ma una volta decifrata e’ davvero gratificante.

CONCLUSIONI

Due o tre cilindri? Inglese oppure italiana? Difficile da dire. In realtà il punto è che non è il caso di eleggere una vera vincitrice, ma solo di constatare che sono due moto dal comportamento decisamente diverso e personale, con caratteristiche che possono meglio soddisfare l’uno o l’altro pilota.

Cercate una moto dolcissima, agile, raffinata, poco impegnativa – in una parola, fluida? Andate sulla Triple e difficilmente resterete delusi. Preferite invece un mezzo più grintoso, stabile, viscerale e “dotato” quanto a motore? L’Italiana è quella che fa per voi. Insomma, non esiste una vera e propria vincitrice, anche se probabilmente, delle due, è la Corsaro quella che globalmente se la cava meglio fra i cordoli.

Quello che è davvero interessante è che Morini, in tempi ridottissimi, è riuscita a sfornare un mezzo all’altezza della migliore concorrenza, e ne ha risolto i piccoli difetti di gioventù in tempistiche ancora più ridotte. E scusate se è poco…

Foto: Servizio in circuito Le Luc
Si ringrazia Prexport per l'abbigliamento.

SCHEDA TECNICA

 

Morini Corsaro

Triumph Speed Triple

Tipo motore

Bicilindrico quattro tempi a V di 87°, raffreddato a liquido, quattro valvole per cilindro.

Tricilindrico in linea raffreddato a liquido, quattro valvole per cilindro

Alesaggio e corsa

107 x 66 mm

79 x 71,4 mm.

Cilindrata totale

1187 cc

1050 cc

Rapp. di compr.

11,8 : 1

12:1

Potenza max

140 cv (103kW) a 8500  giri/minuto (all’albero)

128 Cv. a 9.100 giri

Coppia max

123 Nm (12,5 Kgm) a 6500  giri/minuto

105 Nm. a 5.100 giri

Alimentazione

Iniezione elettronica Magneti Marelli, corpi farfallati da 54mm.

Iniezione elettronica sequenziale Multipoint

Accensione

Elettronica digitale

Elettronica digitale

Avviamento

Elettrico servoassistito

Elettrico

Cambio

6 rapporti

6 rapporti

Frizione

Dischi multipli in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento, comando idraulico

Multidisco in bagno d’olio.

Trasm. primaria

Ad ingranaggi, denti dritti, rapporto 55:31

Ingranaggi

Trasm. secondaria

A catena, rapporto 17/40

Catena

Telaio

Traliccio di tubi con diametro variabile in acciaio ALS450

Tubolare perimetrale in lega d’alluminio, forcellone monobraccio in alluminio

Sosp. anteriore

Forcella rovesciata Marzocchi Magnum con steli da 50mm, completamente regolabile.

Forcella da 45 mm. a steli rovesciati con molle progressive regolabili nel precarico, freno di ritorno e compressione

Sosp. posteriore

Progressiva con monoammortizzatore Sachs completamente regolabile.

Monoshock con regolazione freno di compressione, freno di ritorno e precarico molla

Freno Anteriore

Doppio disco da 320 mm, pinze a 4 pistoncini

Doppio disco flottante da 320 mm. con pinze radiali a 4 pistoncini

Freno Posteriore

Disco da 220 mm

disco singolo da 220 mm. con pinza a 2 pistoncini

Pneumatici

Ant.: 120/70 ZR 17  post.: 180/55 ZR 17

Ant: 120/70 ZR17, post 180/55 ZR17

Interasse

1440 mm

1.429 mm.

Avancorsa

103 mm

84 mm.

Angolo di sterzo

24,5°

23.5º

Peso a semi-secco

198 kg (in ordine di marcia, con tutti i liquidi senza benzina)

189 kg.

Serbatoio

Capacità 18 litri

18 litri

Prezzo

11.950 € F.C.

11.500 € F.C.

 

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