BMW HP2: Dakar docet

di Giorgio Papetti

BMW HP2: Dakar docet


con la nuova HP2 BMW inaugura la linea High Performance e rende disponibile per prima sul mercato una vera bicilindrica da fuoristrada.

A guardarla, inclinata sul cavalletto laterale, è quasi impossibile non ricordare le prime mitiche GS; quelle con i cerchi da fuoristrada vero, essenziali e sufficientemente snelle per poter macinare migliaia di chilometri su terreni realmente impervi. Col passare degli anni le GS si sono sempre più stradalizzate, appesantite, ma sono in molti a rimpiangere i primi modelli e la commercializzazione della nuova HP2 è la migliore risposta che BMW potesse dare agli appassionati fuoristradisti, che nel motore boxer vedono un infaticabile compagno di viaggio.



Una moto totalmente nuova questa HP2, non una semplice GS alleggerita, che inaugura anche un brand sotto il quale andranno a confluire vere e proprie special “High Performance”, come già avviene con le auto della serie M. La HP2 è la boxer più potente che sia mai stata costruita e anche la più adatta all’off-road in virtù di telaio e sospensioni progettati espressamente per garantire maneggevolezza e stabilità. Un mezzo nato fuori dai tradizionali schemi produttivi di serie, incurante della legge dei grandi numeri, progettato da un team di ingegneri che l’enduro lo fanno sul serio e proprio per questo in grado di sviluppare un prodotto così esclusivo e performante.

Una moto che coniuga con mai prima d’ora le esigenze di mobilità a 360 gradi con caratteristiche off-road di tutto rispetto. Un mezzo con cui affrontare senza problemi una lunga trasferta autostradale per poi infilarsi in una bella stradina in mezzo ai boschi. Certo non è una moto specialistica come le moderne 4T racing, ma ha il vantaggio di portarci ovunque senza doverla caricare su un furgone e senza richiedere un’assidua manutenzione. Molte cavalcate sono sicuramente alla sua portata, specie se si ha il fisico allenato e il pelo sullo stomaco per tenere aperto anche dove il buon senso suggerirebbe di chiudere. In mani esperte la HP2 può fare cose impensabili, ma perfino guidata da un semplice appassionato regala grandi soddisfazioni a chi intende l’enduro più come viaggio senza confini che come prova estrema in mulattiera.

Bella anche da ferma

Minimalista, ma con componenti ricercati, questo è in sostanza cosa viene da dire osservando la HP2 da ferma. La linea affascina al primo sguardo per le sovrastrutture ridotte al minimo e pensate per uscire indenni dalle cadute, il bel telaio blu progettato espressamente per questo modello, la possente forcella a steli rovesciati che prende il posto del Telelever e tanti particolari che non lasciano dubbi sulla vocazione fuoristradistica della HP2. Pedane larghe in alluminio, distanziatore ripiegabile sul freno a pedale (per variare in modo semplice e veloce la posizione tra pedale e piede senza dover ricorrere ad attrezzi), cerchi da 17 e 21 a raggi in grado di montare sia pneumatici tradizionali sia tubeless, ammortizzatore posteriore ad aria ad ampia escursione, manubrio largo e rialzato, serbatoio da 13 litri in resina semi trasparente, strumentazione alleggerita, sella in un unico pezzo per facilitare gli spostamenti del corpo, paramani, parafango anteriore da enduro e via dicendo. Tutti particolari che su asfalto regalano un’immagine esclusiva e che in fuoristrada fanno la differenza, conferendo a questa HP2 una grinta fuori dal comune che la fa sembrare una pronto gara di qualche pilota ufficiale.

Del resto special è a tutti gli effetti, anche nel prezzo, visto che per portarsi a casa uno dei 200 esemplari previsti per il prossimo anno per il mercato italiano serviranno 17.500 Euro. Tanti in assoluto, ma giustificati dall’esclusività del mezzo e dalla mancanza di concorrenza, almeno fino a quando KTM non inizierà le vendite della nuova 950 Superenduro.

Finiture, componenti, cablaggi e ottimizzazione complessiva sono ai massimi livelli e l’unico appunto ci sentiamo di muoverlo agli specchietti, che avremmo preferito ripiegabili sul manubrio per preservarli da possibili cadute nella guida in fuoristrada. Bella invece la protezione trasparente per il faro anteriore e la pompa con manometro incorporato, che permette di regolare la pressione dei pneumatici in base all’uso e di tarare l’ammortizzatore posteriore. C’è persino una piccola bolla sul telaio che facilita la verifica dell’assetto. Pregevole anche l’ampio paramotore, mentre le protezioni per i condotti dei cilindri ostacolano un po’ nella guida con gli stivali da fuoristrada.

La strumentazione è semplificata rispetto a quella della GS, ma offre tutto ciò che occorre. Oltre al tachimetro e alle classiche spie troviamo infatti un display che riporta dati circa temperatura dell’acqua, marcia inserita, chilometri totali e parziali percorsi e ore di esercizio. Manca l’indicatore del carburante, però c’è la spia della riserva e quando si entra in questa modalità vengono segnalati i chilometri ancora percorribili.

 

Motore

Tecnicamente la Bmw HP2 è derivata dalla R 1200 GS, ma a eccezione del motore e della rete di bordo quasi tutti gli altri componenti sono stati sviluppati ex novo o profondamente modificati per adattarli a un utilizzo molto più estremo. Lo stesso motore è stato in realtà modificato intervenendo sulla gestione al fine di fornire una potenza leggermente superiore senza intaccare le doti di coppia: 77 kW (105 CV) e 115 Nm a 5.500 giri/min sono dati che fanno rabbrividire se si pensa che stiamo parlando di una moto dalla forte vocazione offroad.

Il motore prevede la regolazione automatica del minimo, mentre perde il contralbero di bilanciamento a favore di una maggiore leggerezza. Una bella cura dimagrante l’ha subita anche il sistema di scarico, che presenta un collettore invariato ma un terminale inedito che ha portato a un risparmio nell’ordine dei 2 Kg. Interventi importanti anche per il cambio a sei marce, con cuscinetti dell’albero intermedio rafforzati per adattarli al maggiore carico, e per l’albero cardanico, anch’esso irrobustito.

Ciclistica

La nuova ciclistica è alla base delle eccellenti prestazioni della HP2; molto più leggera rispetto alla GS, è stata studiata sulla base delle esperienze raccolte nei rally. Il layout del telaio in tubi di acciaio ad alta resistenza si basa sul disegno delle motociclette da corsa R 900 R utilizzate dal 1999 al 2001 nelle gare internazionali. La sospensione della ruota anteriore è affidata a una forcella telescopica a steli rovesciati da 45 mm, con escursione di 270 mm (impossibile da raggiungere con il Telelever) e smorzamento progressivo. Le fasi di compressione ed estensione sono regolabili progressivamente e separatamente; inoltre è regolabile il sistema idraulico che previene la battuta a fondo corsa. Gli steli sono protetti da un rivestimento speciale con una resistenza all’usura superiore a quella delle normali superfici in nitruro di titanio.

Al posteriore BMW ha mantenuto il Paralever, sottoposto però a una nuova interpretazione; più lungo di quello della GS di 30 millimetri e composto da gusci fucinati di lega leggera altamente resistenti, uniti mediante saldatura. Inedito il sistema molla-ammortizzatore, che funziona esclusivamente ad aria e pesa solamente 2,3 chilogrammi. Grazie alla propria compressibilità, l’aria funge da ammortizzatore sostituendo la molla di acciaio. Questa soluzione offre numerosi vantaggi, come elevata protezione contro il fondo corsa, resistenza al surriscaldamento e facilità di adattamento al carico della motocicletta. La regolazione esterna della pressione consente inoltre un facile adattamento dell’altezza della sella: è sufficiente pompare o fare fuoriuscire l’aria per aumentare o ridurre l’escursione della ruota e l’altezza della sella. Tramite una rotella manuale lo smorzamento è inoltre regolabile rapidamente su due posizioni: taratura stradale confortevole o taratura rigida per la guida in fuoristrada.

L’impianto frenante prevede un freno monodisco da 305 mm. a pinza flottante all’anteriore e un freno monodisco da 265 mm. a pinza fissa al posteriore. Inizialmente la HP2 è offerta senza ABS, ma è già predisposta per poterlo montare. La HP2 prevede di serie cerchi a raggi e pneumatici tubeless da 90/90-21 e 140/80-17; può però essere equipaggiata anche con gomme tassellate e camere d’aria.

Alla guida

Superato lo scoglio dell’altezza da terra della sella (920 mm quella standard e 900 mm quella ribassata), che rende difficoltosa soprattutto la guida in città e le manovre se si è sotto al metro e ottanta, su questa HP2 ci si sta bene. Il disegno del serbatoio, della sella bicolore e dei comandi è basato sull’ergonomia di una enduro che si guida molto in piedi, ma anche da seduti il controllo è buono. Gran parte del merito va all’ampio manubrio in alluminio, che sviluppa una forma cuneiforme verso le estremità e può essere regolato facilmente su due posizioni. L’angolo di sterzata è di 42 gradi a destra e sinistra, così da aumentare la maneggevolezza e offrire un controllo più sicuro della motocicletta anche nella guida a bassissima velocità.

I comandi sono tutti a portata di mano e basta una leggera pressione sul pulsante di start per far partire il bestione. La tonalità di scarico è entusiasmante e una volta in marcia la HP2 mette subito in evidenza le qualità ciclistiche e le doti del motore. Malgrado il peso sia di tutto rispetto (quasi 200 Kg in ordine di marcia con il pieno) il baricentro basso regala una maneggevolezza incredibile. Specialmente nella guida in piedi si ha la sensazione di controllo totale anche quando il terreno si fa veramente brutto. Il problema in questo caso è avere il coraggio di tenere aperto il gas per far volare il bestione sugli ostacoli. In caso contrario c’è il rischio che il mezzo prenda il sopravvento sul pilota. Per questo motivo la HP2 non è certo una moto per principianti, anche perché la potenza e la coppia sono così elevati che basta un niente per far derapare il posteriore e trovarsi con la moto di traverso.

Cambio e frizione sono praticamente perfetti, al pari delle sospensioni che digeriscono anche le buche profonde senza scomporre la moto. Nella guida in fuoristrada si apprezzano anche tanti dettagli costruttivi. Le zone a rischio, come i fianchetti del serbatoio e il parafango della ruota anteriore, sono realizzate in materiale sintetico senza verniciatura supplementare così che eventuali graffi restano quasi invisibili; l’alloggiamento dei proiettori funge anche da staffa di appiglio e ulteriori maniglie sono integrate sotto la sella. Una chicca il supporto per targa e lampeggiatori, che può facilmente essere rimosso allentando cinque viti e scollegando la presa del cablaggio.

L’HP2 si trova a suo agio anche su asfalto; purtroppo non siamo riusciti a testarla su lunghe percorrenze, ma l’impressione è che con le gomme stradali il confort sia più che buono. Con quelle tassellate ad andare in crisi è soprattutto la trazione, complice anche il cardano che quando si apre il gas con decisione tende a strappare. Per il resto tutto bene, compresi i freni che sono decisamente potenti. Peccato solo che il posteriore arriva facilmente al bloccaggio, situazione che diventa ancora più fastidiosa quando si guida in fuoristrada. In compenso anche nelle frenate più decise la forcella non affonda eccessivamente garantendo un buon controllo dell’avantreno.


Conclusioni

Gran moto questa HP2. Non tanto per andare sulle mulattiere impestate o partecipare alle cavalcate più difficili, quanto per divertirsi negli ampi spazi e sui terreni accidentati dove le grosse entro fuoristrada mostrano tutti i loro limiti; il suo terreno ideale sono i lunghi viaggi in luoghi impervi (ci piacerebbe farci una bella vacanza in Sardegna o in Corsica), dove tratti veloci su asfalto e strade sterrate si alternano a passaggi più impegnativi che richiedono una ciclistica solida e agile. Una cosa è certa, fuoristrada o no la HP2 è proprio bella e anche chi non è appassionato del genere non può rimanere insensibile al suo fascino.

Scheda tecnica

Motore

 

Cilindrata

1.170 cm3

Alesaggio/corsa

101/73 mm

Potenza

77/105 kW/CV

A

7.000 giri/min

Coppia

115 Nm

A

5.500 giri/min

Tipo di costruzione

Boxer

Nº cilindri

2

 

 

Trasmissione, cambio

 

Frizione

monodisco a secco Ø 180 mm

Cambio

meccanico a 6 marce

Trasmissione secondaria

albero cardanico

 

 

Ciclistica

 

Telaio

a traliccio in acciaio, motore non portante

Sospensione ruota anteriore

forcella UPSD da 45mm

Sospensione ruota posteriore

Paralever

Escursione ant./post.

270/250 mm

Freni

singolo disco da 305 mm ant, singolo disco da 265 mm post.

Cerchi

a raggi incrociati, 1,85x21 ant. 2,5x17 post.

Pneumatici

ant. 90/90-21, post 140/80-17

 

 

Dimensioni e pesi

 

Lunghezza totale

2.350 mm

Larghezza totale compresi specchi

880 mm

Larghezza manubrio senza specchi

828 mm

Altezza sella

920 mm

Peso a vuoto con pieno di benzina

196,5 kg

Capacità utile serbatoio

13 litri






























































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