Harley-Davidson V-Rod: la custom del nuovo millennio

di Giorgio Papetti

Presentata nel 2002, per la casa di Milwaukee la V-Rod rappresenta una vera e propria rivoluzione, pur nel rispetto della tradizione.

Venticinquesimo modello nella storia ormai più che centenaria del glorioso marchio, per la prima volta su una Harley-Davidson fa la sua comparsa un motore estremamente performante e caratterizzato da soluzioni tecnologiche, prima fra tutte il raffreddamento a liquido, che fino a quel momento non erano mai state prese in considerazione. Anche telaio e ciclistica hanno compiuto un notevole balzo in avanti, tanto da rendere la V-Rod una custom molto agile e maneggevole, a dispetto delle dimensioni importanti e del peso tutt'altro che contenuto.





Il salto generazionale ha fatto storcere il naso a molti puristi, fedeli soprattutto al vecchio motore raffreddato ad aria, ma dopo averla provata a fondo possiamo dire che la V-Rod è una Harley-Davidson in tutto e per tutto, a cominciare dalle incredibili emozioni che è in grado di suscitare sia in movimento sia da ferma. Come tradizione per la casa americana è anche una moto molto ben costruita, con ampio uso di materiali pensati per durare nel tempo. I parafanghi, i convogliatori d'aria del radiatore, i piccoli pannelli incastonati nel telaio e il guscio del finto serbatoio (quello vero è posizionato sotto la sella) sono per esempio realizzati in alluminio.

Elementi in acciaio, cromature e parti verniciate si mescolano dando vita a una forma assolutamente inconfondibile. Lunga, sinuosa e aggressiva nella sua semplicità, la V-Rod sembra una special uscita dall'estro di qualche preparatore deciso a trasformare una moto di serie in una vera e propria scultura a due ruote. Uno status symbol da esibire certo, come qualsiasi altra Harley-Davidson, ma che in questo caso è anche tutto da godere grazie alle eccellenti prestazioni del motore e alla piacevolezza della ciclistica.

Nessun'altra è come lei

Da qualsiasi angolazione la si osservi la V-Rod è difficilmente confondibile con altre moto. Lateralmente il colpo d'occhio è notevole; a colpire maggiormente, oltre ovviamente al possente bicilindrico, sono le forme complesse del telaio, i due silenziatori sovrapposti, lo splendido supporto per il parafango anteriore, le ruote lenticolari e le geometrie definite dall'insieme cruscotto, faro e forcella.

Geometrie che si apprezzano ancora di più analizzando la vista frontale, dove nell'estetica gioca un ruolo di primaria importanza anche il massiccio radiatore che arriva fin sotto il telaio, il bel parafango con la piastra che si innesta a formare una superficie liscia e la particolare conformazione del faro a due lampade alogene (molto efficace), completamente carenato e ottimamente integrato nel cruscotto malgrado l'assenza del benché minimo cupolino.

La parte che francamente entusiasma meno è quella posteriore, non tanto per la linea del parafango, decisamente riuscita, quanto per la conformazione ormai datata del faro (che prevede ancora la vecchia lampadina al posto dei più moderni Led) e per la plastica utilizzata per gli indicatori di direzione e il supporto targa, decisamente fuori luogo nel contesto generale.

La sella, bassissima e ben conformata, assicura un discreto alloggiamento al pilota, mentre il passeggero può contare solo su uno strapuntino sul quale si fa veramente fatica a stare, specie in partenza quando anche senza esagerare si viene letteralmente proiettati all'indietro. Il manubrio nella versione VRSCA oggetto di questa prova è notevolmente curvato all'indietro, caratteristica che unita alle pedane molto avanzate costringe ad assumere una posizione poco naturale. Tutto sommato però si sta abbastanza comodi, grazie anche al supporto assicurato dallo sbalzo che si viene a creare tra la porzione di sella dedicata al pilota e quella riservata al passeggero.

I comandi sono tutti a portata di mano e occorre fare l'abitudine solo ai doppi pulsanti per gli indicatori di direzione, uno per lato. Sul lato sinistro trovano posto anche i pulsanti per luci e clacson, su quello destro quelli per l'avviamento e per l'arresto del motore. Manca purtroppo il pulsante per il lampeggio dell'abbagliante, mentre le quattro frecce possono essere attivate agendo contemporaneamente sui due pulsanti degli indicatori di direzione. Per quanto concerne le leve dobbiamo segnalare la mancanza delle regolazioni, mentre per gli specchietti non possiamo che essere soddisfatti, visto che oltre ad essere piacevoli alla vista offrono un buon campo visivo e sono esenti da vibrazioni.

Passando al cruscotto, ci troviamo di fronte a un bell'esempio di design nel rispetto della tradizione. Il grande tachimetro analogico al centro, che prevede anche un piccolo display digitale per contachilometri totale, parziale e indicatore autonomia residua, è affiancato da due piccole mezzelune che integrano il contagiri e l'indicatore del livello del carburante. Completano la dotazione le spie per indicatori, abbagliante, folle, pressione olio, temperatura liquido, diagnostica, alternatore, antifurto e riserva carburante.


Per l'accensione la V-Rod prevede il blocchetto integrato nella fiancatina destra, una soluzione originale ma poco pratica, anche perché se non si fa attenzione la chiave (con annesso il prezioso portachiavi che controlla il sofisticato antifurto elettronico fornito di serie) può facilmente cadere tra i due tubi di scarico roventi. Dal blocchetto si attiva anche lo sblocco della sella, che una volta sollevata consente l'accesso al serbatoio del carburante da 14 litri. Sotto il "finto" serbatoio, facilmente asportabile per le operazioni di manutenzione, troviamo invece la cassa del filtro e il vano che ospita la batteria, posizionata proprio dietro al faro.

Come abbiamo accennato in apertura, la Harley-Davidson V-Rod è molto ben costruita (una finezza lo sgancio rapido singolo per il coperchio della cassa del filtro), non solo per la scelta dei materiali ma anche per la qualità dei cablaggi e più in generale dell'assemblaggio. Tutti i componenti sono perfettamente accoppiati tra loro, le cromature sono esenti da difetti e i pochi elementi di carrozzeria sono verniciati con cura. Anche il cavalletto, spesso tallone d'Achille per le custom, è molto pratico da azionare anche stando in sella e assicura un buon appoggio.

Purtroppo però è sprovvisto di interruttore di emergenza per evitare che il pilota parta dimenticandosi la stampella aperta. Ancora più grave è la mancanza del dispositivo di sicurezza per l'avviamento con marcia inserita; la V-Rod può essere infatti avviata senza mettere il cambio in folle e senza dover tirare la frizione. Basta una distrazione, o la fretta, e si viene proiettati in avanti appena si preme il pulsante di start. Una situazione pericolosa sia stando in sella, dove gli oltre 270 Kg. diventano difficili da gestire, sia avviando la moto prima di salire, perché può facilmente accadere che il cavalletto si chiuda causando la caduta della moto.

Telaio e ciclistica

Gran parte del fascino e della maneggevolezza della V-Rod è da ricercare nel telaio, una struttura perimetrale a doppia culla in tubi di acciaio realizzata con l'ausilio della tecnologia Hydro-Forming. Praticamente lo stampaggio avviene con acqua a elevata pressione in modo da poter creare curve particolarmente strette senza che il metallo possa deformarsi. Basta osservare la curva dietro la testa del cilindro posteriore, e il suo sviluppo fino al forcellone, per rendersi conto di quando sia elaborato il telaio della V-Rod.

Sulla VRSCA è verniciato in polvere di argento ed è collegato al motore per mezzo di supporti elastici che annullano completamente le vibrazioni. Al telaio è abbinato un pregevole forcellone in alluminio presso fuso lucidato a specchio che alle estremità presenta il sistema per regolare la cinghia usata per la trazione. Superiormente integra invece gli attacchi per la coppia di ammortizzatori, regolabili nel precarico su 5 posizioni. All'anteriore campeggia invece una lunghissima forcella Showa molto inclinata (38°) con steli da 49 mm., priva di regolazioni.

Essendo una moto in grado di sprigionare una potenza molto elevata, ma soprattutto accelerazioni fulminee, anche le ruote e i pneumatici sono stati aggetto di particolari cure. Ecco allora che per la prima volta su una Harley-Davidson troviamo un cerchio posteriore da 18" che ospita un Dunlop D207 da 180/55, mentre all'anteriore fa bella mostra un cerchio da 19" con pneumatico da 120/70.

Analoga cura è stata rivolta all'impianto frenante, che vanta un doppio disco da 292 mm. e pinze a 4 pistoncini all'anteriore (con tubazioni aeronautiche in teflon e treccia metallica) e un disco posteriore singolo, sempre da 292 mm. La frenata è molto potente e il posteriore è godibilissimo. Soprattutto alle basse andature ci si ritrova spesso a frenare solo con quest'ultimo sfruttando l'ottima modularità. L'anteriore richiede invece più decisione perché nella prima parte della corsa alla pressione sulla leva non corrisponde la frenata che ci si aspetterebbe mentre in seguito la decelerazione è notevole.

Il motore

Derivato dal VR1000 utilizzato nelle competizioni, il motore è sicuramente uno dei punti di forza della V-Rod. Accreditato di ben 115 Cv. a 8.500 giri, con una coppia di oltre 105 Nm. a 7.000 giri, il bicilindrico V-Twin Revolution da 1.130 cc. con cilindri inclinati a 60 gradi è una moderna unità a iniezione elettronica, raffreddamento a liquido, distribuzione DOHC a quattro valvole, contralbero di bilanciamento e trasmissione finale a cinghia dentata (in fibra di carbonio ed esente da manutenzione).

Caratterizzato dalla pressoché totale assenza di vibrazioni e da un rumore molto contenuto (almeno con lo scarico di serie), stupisce sia per l'incredibile prontezza all'acceleratore sia per la regolarità di funzionamento e la capacità di spingere fortissimo fin dai bassissimi regimi. Complice le due prime marce molto corte, si possono bruciare letteralmente i semafori dando del filo da torcere anche a qualche sportiva, oppure andare a spasso con un filo di gas in mezzo agli sguardi ammirati dei passanti.

Solo sotto i 2.000 giri il bicilindrico tende a strappare, caratteristica che in città costringe a utilizzare frequentemente il cambio o ad aiutarsi con la frizione; superata questa soglia però in qualsiasi marcia ci si trovi riprende senza incertezze, per poi scatenarsi in una zona del contagiri sconosciuta alle altre Harley-Davidson. La V-Rod regala infatti grandi emozioni tra i 5.000 e i 9.000 giri, dove la potenza del motore consente di togliersi delle belle soddisfazioni. Del resto i 225 Km/h di velocità sono un valore di tutto rispetto, anche se saranno in pochi a volersi spingere a queste velocità visto che già a 150 Km/h ci si deve letteralmente aggrappare al manubrio per resistere all'impatto con l'aria.

Tanto ben di dio è ottimamente assecondato dal cambio a 5 marce, preciso, sufficientemente rapido negli innesti e con una folle che si trova facilmente anche da fermo. Solo cambiando a pochissimi giri denota una certa ruvidità nel passaggio dalla prima alla seconda. Anche la frizione idraulica svolge egregiamente il suo compito e si lascia maltrattare senza dare evidenti segni di affaticamento. Peccato richieda un notevole sforzo, caratteristica che nell'utilizzo cittadino limita il confort.

In sella

Malgrado la V-Rod sia una moto "lunga", con pedane estremamente avanzate, la posizione in sella non è poi così scomoda, a patto di essere alti almeno 175 cm. altrimenti pedane e manubrio diventano difficilmente raggiungibili. La sella molto bassa facilita sia il controllo del mezzo sia gli spostamenti da fermo, tanto che il peso percepito è nettamente inferiore ai 270 chilogrammi a secco dichiarati.

Complice anche l'appoggio assicurato dalla particolare conformazione della sella del pilota il busto resta ben supportato e anche se gambe e braccia risultano molto distese il confort è buono, a meno di non percorrere centinaia di chilometri senza soste. Solo i polsi, a causa del manubrio molto rialzato rispetto alla seduta, tendono ad affaticarsi a causa della posizione poco naturale che assumono stringendo le manopole. Sulle strade aperte e in autostrada, specie aumentando la velocità, l'impatto con l'aria costringe ad assumere una posizione infossata che alla lunga risulta scomoda.

Qualcuno sottolineerà che le Harley-Davidson non sono moto fatte per percorrere velocemente le autostrade, ma dopo aver provato una V-Rod vi confessiamo che non è certo facile resistere alla tentazione di ruotare la manopola del gas e vedere l'ago del contachilometri che schizza verso i 200 Km/h con una rapidità sconosciuta alle altre custom. Non solo, la sensazione è che la stabilità migliori all'aumentare della velocità, come se alzando il ritmo la V-Rod trovasse il suo assetto ottimale. Alle andature intermedie infatti, specie in presenza di vento laterale, l'avantreno tende a diventare nervoso, specialmente quando ci si aggrappa al manubrio nel tentativo di contrastare la spinta del vento.

Ovviamente la V-Rod resta una moto che dà il meglio di sé sulle strade secondarie, magari con delle belle curve dove poter mettere in luce l'agilità nei cambi di direzione. Occorre solo fare attenzione alla tendenza ad allargare la traiettoria, controllabile chiudendo leggermente il gas, e al ridotto angolo di piega. Anche in città la più potente delle Harley-Davidson si difende discretamente, sebbene il comportamento risulti esattamente l'opposto rispetto alla guida su strade aperte. In questo caso infatti andando a velocità molto bassa le sospensioni filtrano bene le asperità, mentre appena si accenna ad aumentare il ritmo la risposta diventa subito secca, specie quella degli ammortizzatori posteriori.

Ora anche Street Rod



Fino ad oggi la V-Rod era disponibile in due modelli: VRSCA E VRSCB (V è la configurazione del motore, R sta per "Racing", S per "Street" e C per "Custom"), quest'ultimo caratterizzato da una colorazione più sportiva, che comprende telaio verniciato di nero, motore nero/argento e numerosi componenti (come comandi, tubi freni e molle posteriori) anch'essi di colore nero. Da quest'anno la Harley-Davidson ha introdotto un terzo modello completamente nuovo, denominato VRSCR Street Rod.

Una moto molto più aggressiva grazie alla posizione di guida eretta, alla forcella Showa a steli rovesciati da 43 mm. con tripla piastra di alluminio, all'angolo di inclinazione laterale maggiorato e alle nuove tarature delle sospensioni. I tecnici hanno inoltre ridotto l'angolo di inclinazione del cannotto di sterzo accorciando l'interasse della moto di 10 mm; il risultato è una moto ancora più reattiva e maneggevole nelle curve.

La posizione di guida è stata radicalmente modificata adottando un nuovo manubrio, più diritto e montato su riser più corti e meno arretrati, comandi a pedale in posizione intermedia e portando l'altezza della sella a 762 mm. da terra. Al look aggressivo della Street Rod contribuiscono anche i cerchi in lega d'alluminio a 10 raggi sfalsati, che montano pneumatici radiali Dunlop ZR.

I tecnici hanno lavorato anche sulla potenza, che grazie all'adozione di nuove marmitte cromate "straight-shot" sale a 120 cavalli a 8.250 giri/min. Per finire la capacità del serbatoio è stata portata a 18.9 litri al posto dei 14 delle alte versioni.

Un acquisto che si ammortizza nel tempo

La V-Rod costa 20.110 Euro, una cifra indubbiamente elevata ma rapportata all'esclusività del prodotto. Dobbiamo inoltre considerare che come tutte le altre Harley-Davidson anche la V-Rod ha un lunghissimo ciclo di vita e mantiene quotazioni molto alte sul mercato dell'usato; l'investimento iniziale viene pertanto ammortizzato negli anni, a differenza di altre moto che già al secondo anno di vita vedono il loro valore dimezzarsi. Se poi volete risparmiare e avere una dose di sportività in più c'è la nuova Street-Rod, che viene proposta al pubblico a 17.020 Euro.

Scheda Tecnica (V-ROD VRSCA)

Dimensioni
Lunghezza 2435 mm.
Altezza Sella 660 mm.
Luce a terra 141,0 mm.
Interasse 1710 mm.
Capacita' serbatoio carburante 14,0 Litri
Peso a vuoto 275 kg.

Propulsore
Motore Revolution
Cilindrata 1131 cc.
Alesaggio X Corsa 100x72 mm.
Coppia 105 Nm a 6.600 giri
Sistema di alimentazione Iniezione Elettronica Sequenziale
Rapporto di compressione 11,3:1

Cerchi e pneumatici
Cerchi lenticolari Ant. da 19", post. da 18"
Pneumatici Ant. 120/70ZR19, post. 180/55ZR18

Freni e scarico
Freni Ant. 292 mm doppio disco, post 292 mm singolo disco
Impianto di scarico 2 in 1 in 2 cromato

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