Kawasaki Z750 S: una lettera che fa la differenza

di Giorgio Papetti

Dopo il successo ottenuto con la nuda Kawasaki affianca alla Z 750 una nuova versione più confortevole e adatta all'utilizzo in coppia.

L'anno scorso avevamo provato la Kawasaki Z 750 evidenziando come a fronte di un costo molto competitivo la nuda di Akashi offre uno splendido motore e una ciclistica che, seppur semplice, è in grado di regalare belle soddisfazioni su tutti i percorsi, anche quelli più guidati. Una moto agile, potente, versatile e a suo agio ovunque, ma come tutte le naked penalizzata dalla mancanza di un cupolino degno di questo nome.


Inoltre la sella rialzata, e di piccole dimensioni, non rende certo la vita facile al passeggero, che tra l'altro non può contare sul benché minimo appiglio.

Un vero peccato perché per il resto la Z 750 sarebbe una moto perfetta anche per un utilizzo a 360 gradi; pratica e facile da gestire in città, agile sui percorsi tortuosi e stabile in autostrada, dove la potenza del motore consente di tenere velocità di crociera molto elevate. Una moto nata per la guida in solitaria, insomma, che con qualche piccolo accorgimento potrebbe diventare non solo più confortevole ma anche perfetta per l'uso in coppia.

Nei paesi nordici le moto devono essere prima funzionali e poi belle, da noi generalmente è il contrario. Però qualcosa sta cambiando e gli uomini del marketing devono aver capito; sempre più persone sono alla ricerca di prodotti con un giusto prezzo e in grado di adattarsi a differenti condizioni di utilizzo; non è certo un caso che dopo Suzuki con la SV e Yamaha con la FZ, anche Honda e Kawasaki hanno deciso di sviluppare prodotti abbordabili e adatti a un pubblico più attento alla sostanza.

Ecco allora che alla Z 750 si affianca le versione S; medesimo DNA ma tanti piccoli accorgimenti che fanno la differenza, a cominciare dalla nuovissima semicarenatura in tre parti che trasforma notevolmente la moto, conferendole immediatamente una vocazione più turistica. Il nuovo cupolino, studiato per proteggere bene anche alle alte velocità, cambia radicalmente la vista frontale e assicura una protezione aerodinamica sconosciuta alla naked.

Si perde qualcosa in termini di aggressività, ma dobbiamo ammettere che i progettisti hanno lavorato molto bene, realizzando una carenatura perfettamente integrata nelle linee originali e dal design molto personale; questo è sottolineato dall'ampio plexiglass, dal particolare faro con schermo sagomato e dall'aggressivo condotto orizzontale (brevettato), in grado di ridurre ulteriormente l'impatto dell'aria alle velocità più elevate.

Nella vista laterale la moto sembra più lunga rispetto alla versione nuda, ma l'estetica è decisamente riuscita; merito sia della conformazione della carena sia della nuova sella in un solo elemento, studiata prima di tutto per garantire maggiore confort a pilota e passeggero, ma anche per armonizzarsi maggiormente con la parte anteriore. Sempre al passeggero sono dedicati i grandi maniglioni (simili a quelli della Honda VFR), che oltre a essere molto pratici si integrano splendidamente con la coda, mutuata direttamente dalla ZX-10R. Peccato non sia previsto un portapacchi di serie, accessorio che non avrebbe certo guastato vista l'indole più turistica.

Nella vista posteriore spicca il nuovo faro a Led, che si estende leggermente oltre la sommità del codino per migliorare la visibilità della moto. Continua ad essere un po' troppo ingombrante la protezione in plastica nera, che funge da parafando e supporto per la targa, ma non da' così fastidio come sulla naked. Personalmente troviamo poco riusciti gli indicatori di direzione arancioni, dalla linea un po' datata e molto "presenti".

Almeno davanti si sarebbero potuti integrare nella carenatura, così come accade sulle Ninja. Belli invece gli specchietti retrovisori montati direttamente sulla semicarena: ripiegabili, pratici da regolare e in grado di garantire una buona visibilità. Il manubrio resta quello un po' poverino della Z 750 (del resto per contenere i costi non si possono certo montare componenti pregiati), in compenso i comandi sono funzionali ed entrambe le leve prevedono la possibilità di regolazione su più posizioni.

Dietro al cupolino la novità più evidente è data dalla strumentazione. Il piccolo display completamente digitale lascia infatti il posto a una plancia molto più tradizionale, ma anche di più immediata lettura; all'interno trovano posto due classici strumenti circolari che integrano ciascuno un display Lcd. Quello nel tachimetro offre la visualizzazione dei dati relativi a contachilometri, doppio contachilometri parziale e orologio; quello nel contagiri riporta il livello del carburante mediante una scala graduata.

Sempre nei quadranti trovano posto anche le spie di segnalazione della temperatura dell'acqua e di malfunzionamento dell'impianto di iniezione; quest'ultima a moto spenta funge anche da spia per l'immobilizer fornito di serie. Ulteriori spie per indicatori di direzione, luci abbaglianti, folle e olio trovano invece posto all'interno della plancia, assieme ai pulsanti per cambiare la visualizzazione e azzerare i dati forniti dal display di sinistra.

Il motore

Come è lecito aspettarsi la Z 750 S a livello di motore è praticamente identica alla sorella nuda; del resto l'eccellente quattro cilindri a iniezione Kawasaki, in grado di sprigionare 110 Cv. a 11.000 giri con una coppia massima di 75 Nm. a 8.200 giri, è stato più volte elogiato per potenza, fluidità e capacità di assecondare sia gli sportivi sia chi desidera andare a spasso con un filo di gas.

I 150 cc. in più rispetto alle dirette concorrenti si fanno sentire su qualsiasi percorso, soprattutto quando si rimane nella zona intermedia del contagiri dove le 600 fanno più fatica a mantenere un funzionamento regolare. Specialmente con il passeggero a bordo, e magari qualche bagaglio, le maggiori doti di potenza e di coppia diventano un plus estremamente interessante e assicurano un guida più rilassata.

I tecnici hanno dovuto rivedere solo la mappatura della centralina elettronica che gestisce il motore, per adeguarla ai diversi flussi d'aria derivati dall'adozione della semi carenatura). Per il resto non è cambiato una virgola neppure per quanto concerne cambio, preciso e perfettamente spaziato, e frizione, modulare e poco affaticante anche nel traffico.

Telaio e ciclistica

La Kawasaki Z 750 S mantiene il telaio a diamante, realizzato in acciaio ad alta resistenza, la forcella con steli da 41 mm. di diametro priva di regolazioni e il mono posteriore, regolabile nello smorzamento su 4 posizioni e nel precarico su 7, collegato al forcellone tramite leveraggi progressivi. Sono state però riviste le tarature, per garantire un livello di confort superiore sacrificando qualcosa nella guida più sportiva.

In realtà le modifiche sono veramente minime e nell'utilizzo turistico, così come in città, il settino resta un pelo duro. Specie sul pavè e in presenza di fondo molto irregolare la forcella risponde seccamente, ma è un prezzo più che ragionevole per avere comunque una moto agile, reattiva e divertente da guidare.

A parte la taratura leggermente diversa delle sospensioni, per rendere ancora più stabile e intuitiva la Z 750 S i progettisti sono intervenuti sul cannotto di sterzo, aprendolo di mezzo grado (25° contro 24,5° della nuda). Il risultato è una moto leggermente meno reattiva nei cambi di direzione ma più facile da guidare e con un avantreno più stabile.

I cerchi restano quelli della Z 750, caratterizzati dai sei raggi con sezione trasversale ad "H", mentre per i pneumatici la scelta è caduta sui Bridgestone BT 019 anteriore e 012 posteriore, che anche con l'asfalto bagnato e temperature prossime allo zero regalano molta sicurezza.

Con la nuova sella, la carenatura e le maniglie del passeggero la S ferma l'ago della bilancia a 199 Kg. a secco, valore di poco superiore a quello della naked.

In sella

Grazie all'adozione della carenatura e di una sella più confortevole, ma anche più bassa di qualche millimetro (adesso è a 805 mm.), la Z 750 S può essere apprezzata in città, dove mantiene ottime doti di agilità, sul misto, ma soprattutto nelle trasferte autostradali e nelle gite a medio-lungo raggio, proprio dove la sorella nuda mostra evidenti limiti per lo scarso riparo aerodinamico.

La posizione di guida più rilassata e leggermente meno caricata sui polsi, la maggiore stabilità e la buona autonomia assicurata dal serbatoio da 18 litri consentono di macinare centinaia di chilometri senza scendere con le ossa rotte. Anche a velocità ben superiori a quelle consentite dalle nostre autostrade il riparo aerodinamico è ottimo e non arrivano fastidiose turbolenze sul casco. Il passeggero ha sufficiente spazio a disposizione e sa finalmente dove aggrapparsi; solo le pedane, che restano un pelo troppo alte, a lungo andare possono causargli qualche indolenzimento alle gambe.

Conclusioni

Considerando il prezzo di 7.650 Euro franco concessionario, ovvero solo 200 Euro in più della Z 750, è veramente difficile trovare dei difetti a questa Kawasaki. Al prezzo di una 600 ci si porta infatti a casa una 750 che ha nel motore, nell'equilibro generale e nella versatilità i maggiori punti di forza.

Certo il contenimento dei costi impone qualche rinuncia (per esempio manca la forcella regolabile) e l'utilizzo di componenti standard, che però non pregiudicano in alcun modo il funzionamento e l'affidabilità della moto. Tra l'altro la Z 750 S è ben costruita e la garanzia di due anni fa dormire sonni tranquilli. Non resta allora che scegliere il colore tra rosso, blu o nero, e passare da un concessionario Kawasaki.

Scheda tecnica

Motore Raffreddato a liquido, 4 tempi, 4 cilindri in linea
Cilindrata 748 cc.
Alesaggio e corsa 68.4 x 50.9 mm.
Rapporto di compressione 11.3:1
Distribuzione/aspirazione DOHC, 16 valvole
Potenza massima 81 kW (110 Cv.) a 11.000 giri/min.
Coppia massima 75 Nm a 8.200 giri/min.
Alimentazione Iniezione elettronica digitale
Avviamento Elettrico
Trasmissione A 6 rapporti
Tipo di telaio A diamante, in acciaio ad alta resistenza con supporto superiore destro del motore smontabile
Angolo di sterzo/avancorsa 25°/107 mm.
Sospensione anteriore Forcella telescopica da 41 mm.
Sospensione posteriore Mono ammortizzatore regolabile collegato al forcellone tramite beveraggi progressivi
Corsa ruota anteriore 120 mm.
Corsa ruota posteriore 126 mm.
Pneumatico anteriore Bridgestone BT 019 120/70 ZR17
Pneumatico posteriore Bridgestone BT 012 180/55 ZR17
Freno anteriore Doppio disco da 300 mm. con pinza a doppio pistoncino.
Freno posteriore Singolo disco da 220 mm. con pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni (L x W x H) 2.080 x 780 x 1.180 mm.
Interasse 1.425 mm.
Altezza della sella 805 mm.
Capacità serbatoio 18 litri
Peso a secco 199 kg.
Conformità ai limiti UE Euro 2

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