Prova BMW R 1100 S: sportività discreta

di Giorgio Papetti

L'interpretazione più sportiva del bicilindrico bavarese si fa apprezzare per la buona potenza e la grande maneggevolezza, ottenuta senza sacrificare più di tanto il confort e la propensione ai viaggi con passeggero e bagagli.

Malgrado il suo debutto risalga all’autunno del 1998, con quel doppio scarico sotto il codone la BMW R 1100 S non risente affatto del peso degli anni. Al contrario, col tempo è diventata ancora più bella, si è evoluta tecnicamente e ora è disponibile anche in versione Replika, una “special” che esalta ulteriormente le buone doti di questo modello riprendendo alcuni particolari dalle moto preparate per partecipare alla Boxer Cup.




Certo quando si parla di sportività in casa BMW occorre farlo tenendo sempre in primo piano le imprescindibili caratteristiche di confort, facilità di guida e propensione al turismo anche a lungo raggio. Chi cerca una sportiva vera dovrà rivolgersi altrove perché la BMW R 1100 S è a tutti gli effetti una sport tourer al pari della K 1200 RS. Moto sì potenti e con buone doti dinamiche, ma pur sempre generose nelle dimensioni e poco appaganti per chi in una sportiva cerca leggerezza e potenza brutuale.

Del resto il peso di 208 Kg. a secco e la potenza, di poco inferiore ai 100 Cv., sono valori più vicini a una prestante moto per il turismo veloce, anche se una volta in marcia il peso sembra inferiore e si resta favorevolmente impressionati dal tiro del motore e dall'agilità anche nei percorsi più tortuosi.

La moto scende in piega con grande facilità e l'ottima spinta del bicilindrico invoglia a giocare tra le curve alla ricerca delle traiettorie ideali. Se poi si commette qualche sbaglio, nessun problema. La ciclista digerisce bene anche qualche imprecisione, facilmente recuperabile parzializzando il gas e sfruttando l'ottimo impianto frenante che nel modello in prova era dotato anche di ABS.

Elegante e personale

Studiata nella galleria del vento, la linea della BMW R 1100 S verte su alcuni elementi che le donano grande dinamismo e personalità. Il frontale, impreziosito dal parafando in carbonio, grazie al design molto particolare del cupolino e dal proiettore ellissoidale asimmetrico è indubbiamente uno degli elementi più riusciti.

Merito anche della presa d'aria anteriore, modellata per riprodurre il classico scudetto Bmw a doppio rene, e dei grandi indicatori di direzione integrati che fungono anche da protezioni per le mani. Solo gli specchietti, per altro pregevoli per fattura e funzionalità, ci sembrano un po' troppo presenti; meglio quelli della versione Replika, montati direttamente sul manubrio.

Avremmo inoltre gradito una griglia a nido d'ape all'interno della presa d'aria, attualmente priva di protezione. Il frontale si raccorda perfettamente con le semicarene, che a loro volta formano un tutt'uno con la protezione in materiale plastico che nasconde il serbatoio in alluminio da 18 litri. Ne risulta una vista laterale slanciata ed elegante, che lascia in bella vista il bicilindrico.

Rispetto allo standard Bmw anche la sella (che su questo modello è a 800 mm. di altezza e non è regolabile) è leggermente più stretta e assieme alle fiancatine va a delineare la vista laterale posteriore, dove spicca l'assenza del tradizionale terminale di scarico. I designer hanno infatti deciso di posizionare il doppio silenziatore in acciaio inox a sezione ellittica direttamente sotto il codone, lasciando completamente in evidenzia il bel cerchio a cinque razze sdoppiate e sviluppando una coda molto aggressiva senza pregiudicare in alcun modo le possibilità di carico o il confort del passeggero.

I terminali infatti sono completamente coperti dalla coda e prevedono protezioni anticalore persino nella parte inferiore, onde evitare accidentali scottature durante le operazioni di pulizia o nel caso di debba intervenire sulla ruota. Proprio la coda è a nostro avviso l’elemento meno riuscito sia da un punto di vista del design sia della funzionalità. Questa integra infatti un portapacchi di scarsa utilità e due incavi che fungono da maniglie per il passeggero ma che non offrono un valido appiglio e non riescono a evitare che il corpo vada all'indietro a ogni minima apertura del gas.

Anche il faro posteriore andrebbe rivisto per renderlo più attuale, magari intervenendo complessivamente sul codino per sistemare anche il discorso maniglie e portapacchi. Ottima, come sempre, l'integrazione delle valige laterali, un must per questa moto. Oltre a essere molto pratiche, si integrano perfettamente nella linea e anche quando non vengono utilizzate i supporti non disturbano più di tanto l'estetica della moto.

La sella, dura e ben profilata, asseconda bene i movimenti del corpo e offre spazio a sufficienza anche al passeggero. Per conferire ancora più sportività è però disponibile una copertura in tinta con al carrozzeria che trasforma la BMW R 1100 S in una monoposto. Sotto la sella lo spazio a disposizione è praticamente nullo. Trovano infatti posto solo la ricchissima dotazione di accessori, che comprende anche il kit per riparare i pneumatici in caso di foratura, e una busta per i documenti.

La strumentazione analogica è ben leggibile in ogni condizione di luce, ma un po' povera in relazione alla classe del modello. Oltre ai grandi strumenti circolari, per tachimetro e contagiri, comprende il contachilometri (totale e parziale), l'orologio digitale e una serie di spie per riserva carburante, diagnosi, Abs, batteria, indicatori di direzione, folle e abbagliante. Vista la propensione al turismo, avremmo gradito almeno l'indicatore del livello del carburante, o meglio ancora un moderno computer di bordo.

I due semimanubri fucinati, fissati direttamente sulla piastra della forcella, offrono un ottimo compromesso tra posizione di guida sportiva e confort. Il peso non grava sui polsi ma si riesce a spingere bene quando si vuole far scendere la moto in piega. Per un utilizzo più turistico è prevista la possibilità di montare un manubrio più rialzato, abbinato a un parabrezza più protettivo.

I comandi sono mutuati direttamente dalla K 1200 RS e una volta fatta l'abitudine ai tre pulsanti per gli indicatori di direzione (sinistro, destro,rientro) risultano abbastanza intuitivi. Solo i blocchetti sono un po' troppo grossi e guidando in maniera sportiva, con le mani vicino ai contrappesi, si fatica a raggiungere i vari pulsanti. Ottime le leve, entrambe regolabili su quattro posizioni.

La qualità complessiva, sia della verniciatura che degli assemblaggi è come consuetudine per Bmw di ottimo livello. Lunghissimo come sempre l'elenco degli accessori che permettono di personalizzare l'estetica o di migliorare il confort. Oltre a quelli già citati, ricordiamo il puntale, numerosi componenti in carbonio, la presa di corrente supplementare sotto la fiancatina sinistra, l'assetto sportivo e il cavalletto centrale, utile soprattutto quando si deve caricare la moto.

Cuore generoso

Il boxer a quattro valvole per cilindro da 1.085 cc. è caratterizzato da un rapporto di compressione di 11,3:1 e raggiunge la ragguardevole potenza di 98 Cv. (72 Kw.) a 7.500 giri, con un valore di coppia di 97 Nm. a 5.750 giri. Si tratta di un moderno bicilindrico a 4 tempi raffreddato ad aria/olio, con sistema a doppia accensione, iniziazione elettronica con gestione digitale del motore e catalizzatore a 3 video regolato da sonda lambda.

Malgrado lo scarico sportivo, che da solo ha contribuito a oltre il 70% dell’incremento di potenza rispetto all’unità montata sulla R 1100 RS, la rumorosità è incredibilmente contenuta e anche le vibrazioni restano sempre entro limiti più che accettabili. Premendo il pulsante di avviamento, non senza prima aver tirato la manetta dell'aria posta sulla manopola sinistra, il motore gira sornione e una volta entrato in temperatura assicura un'erogazione fluida e progressiva.

Non è certo un’unità che entusiasma per il sound o per la sensazione di potenza, però riesce a spingere la BMW R 1110 S a 100 Km/h in circa 4 secondi e si fa apprezzare per la possibilità di sfruttarlo riducendo al minimo l'uso del cambio anche sui percorsi di montagna. La trasmissione, come da tradizione Bmw, è a cardano e il cambio, preciso e rapido negli innesti, è a sei marce. Un plauso va anche alla frizione a comando idraulico, azionabile con uno sforzo veramente contenuto.

Telaio e ciclistica

La ciclistica è stata sviluppata per contenere il peso e aumentare le doti di rigidità. Il semitelaio anteriore a conchiglia in alluminio funge, assieme al braccio longitudinale, da alloggiamento per la guida della ruota anteriore mentre quello posteriore in acciaio sostiene il posto del passeggero e il piccolo portapacchi. Fra questi due elementi è collocato il telaio principale composto da elementi in alluminio saldati, nel quale è integrata la sede del forcellone che opera in abbinamento al Paralever.

Sia l’ammortizzatore monotubo a gas compresso anteriore sia quello posteriore sono regolabili. Il primo nella fase di estensione, per mezzo di un volantino posto fra il bordo anteriore del serbatoio e l’elemento triangolare superiore. Il secondo sia nel precarico, grazie alla manopola posta sotto la fiancata destra, sia nel freno in estensione tramite una vite a intaglio.

Per i motociclisti che desiderano esaltare le doti di sportività è disponibile il pacchetto sport, che comprende l'ammortizzatore dello sterzo e unità ammortizzanti più lunghe, che alzano la moto di 18 mm. sull’anteriore e di 20 mm. sul posteriore in modo che l’angolo massimo di inclinazione raggiunga i 52° al posto dei 50° garantiti dalle sospensioni standard.

I componenti del telaio sono uniti tramite il motore, che funge da elemento portante e che contribuisce a irrigidire la struttura. Il reparto ciclistico è completato dalle ruote in lega leggera a cinque razze sdoppiate da 17 pollici. All'anteriore il cerchio da 3,50 monta un pneumatico da 120, mentre al posteriore il cerchio è da 5,00 e ospita nella versione standard un pneumatico da 170. In alternativa è però possibile avere il cerchio da 5,50 con pneumatico da 180.

L'impianto frenante, molto potente e ben modulabile, si avvale di una coppia di dischi Evo da 320 mm. all'anteriore, con pinze a 4 pistoncini e pastiglie in metallo sintetizzato, e un disco da 276 al posteriore con pinza flottante a doppio pistoncino. Il tutto volendo può essere integrato con il sistema Abs in versione parzialmente integrale, per consentire ai motociclisti più esperti di utilizzare il solo freno posteriore (frenando con l'anteriore si interviene sempre anche sul posteriore) per stabilizzare la moto e correggere le traiettorie.

Analisi dinamica

Se da ferma la BMW R 1100 S può mettere un po' in soggezione per le generose dimensioni, appena si sale in sella si apprezza l'ottima posizione e la facilità con cui si possono effettuare le manovre anche a motore spento. Occorre solo fare attenzione ai due cilindri, che a volte ostacolano il movimento delle gambe, e all'eventuale presenza delle borse laterali, che aumentano considerevolmente l'ingombro laterale. La posizione di guida è un giusto compromesso tra sportività e confort: sufficientemente raccolta per poter guidare la moto anche con il corpo, ma non eccessivamente protesa in avanti per non gravare sui polsi e risultare confortevole anche nei lunghi viaggi.

Le pedane del pilota sono spostate leggermente indietro e verso l’alto rispetto alla R 1100 RS, ma a meno di non voler volontariamente assumere una posizione più sportiva si viaggia con il busto eretto e le gambe moderatamente piegate. Il passeggero se la passa abbastanza bene (anche con le valigie montate) e solo la risposta un po' secca dell'ammortizzatore sulle asperità e la mancanza di un valido appiglio non gli consentono di raggiungere un livello di confort paragonabile a quello di altri modelli della casa di Monaco.

È anche vero che la BMW R 1100 S è pur sempre uno dei modelli più sportivi e quindi qualche piccolo sacrificio in funzione di una maggiore appagamento nella guida è più che accettabile.

Grazie alla conformazione della carenatura, mani e gambe risultano sufficientemente riparati anche in caso di pioggia. Più in generale, la protezione aerodinamica è buona fino a 140 Km. orari, poi il cupolino non riesce a riparare adeguatamente dall'aria e si avvertono fastidiosi scuotimenti sulla testa e sulle spalle. Chi ha intenzione di tenere per lungo tempo elevate medie autostradali farà bene ad acquistare il cupolino maggiorato. Malgrado si trovi a suo agio su ogni percorso, il terreno ideale per la BMW R 1100 S è sicuramente il misto, dove si apprezza l'ottima agilità e l’erogazione lineare.

Quando si forza l’andatura, a rovinare un po’ il piacere di guida subentra però una fastidiosa risposta all'apri chiudi del gas e un comportamento migliorabile delle sospensioni. Spalancando con decisione la manopola e inserendo le marce in rapida successione la ciclistica innesca infatti fastidiose oscillazioni (imputabili in parte alla trasmissione cardanica) che non siamo riusciti a eliminare neppure agendo ripetutamente sulle regolazioni delle sospensioni. Niente di preoccupante, indendiamoci, però questo comportamento vanifica in parte le possibilità di sfruttare al meglio la moto sui percorsi più guidati.

Meglio adottare uno stile di guida più tranquillo, sfruttando le marce più alte e la coppia per ottenere un comportamento più neutro e redditizio che si ripercuote positivamente anche sui consumi. con medie che si attestano attorno ai 16 Km. con un litro.

Conclusioni

La BMW R 1100 S costa 12.650 Euro senza Abs, che diventano 14.750 per la versione Replika. Una cifra elevata, ma giustificata dalla qualità costruttiva e dalla particolarità del modello, destinato più di altri a diventare un classico in grado di superare indenne le mode del momento. Una moto adatta soprattutto a chi ama percorrere molti chilometri, magari in coppia e con molto bagaglio, ma non vuole rinunciare a un mezzo agile e appagante nella guida. Se poi vi piace farvi notare e non disdegnate qualche puntatina in pista, allora la Replika è sicuramente la moto che fa per voi.



Box: La versione Replika

Ispirata alle moto schierate nel campionato Boxer Cup, dedicato esclusivamente a questo modello, la R 1100 S Replika prevede una colorazione specifica, con tanto di sponsor sul puntale, strumentazione a fondo bianco, sella più alta, pneumatico posteriore da 180, puntale in carbonio, codino copri sella e specchietti retrovisori più facili da smontare per l'utilizzo della moto in pista.

Viste le notevoli possibilità di piega, grazie anche all'assetto sportivo di serie e ai pneumatici Metzeler più performanti, per prevenire il rischio di rovinare i cilindri strisciandoli sull'asfalto sono stati montati coperchi in carbonio sulle testate. Nonostante l’impiego di un nuovo impianto di scarico, studiato dalla Laser per offrire un rumore più coinvolgente, restano immutati i valori di potenza e di coppia.

Scheda Tecnica
Motore
Tipo: Boxer bicilindrico a 4 tempi raffreddato ad aria/olio, un albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, 2 candele per cilindro
Alesaggio e corsa: 99 mm x 70,5 mm
Cilindrata: 1.085 cm3
Potenza: 72 kW (98 CV) a 7.500 giri/min
Coppia massima: 97 Nm a 5.750 giri/min
Rapporto di compressione: 11,3 : 1
Alimentazione / gestione motore: iniezione elettronica e gestione digitale del motore
Catalizzatore: a 3 vie regolato mediante sonda lambda
Prestazioni e consumo
Velocità massima: oltre 220 km/h
Consumo in litri per 100 km. a 90 km/h: 4,3 litri
Consumo in litri per 100 km. a 120 km/h: 5,2 litri
Capacità utile del serbatoio: 18 litri (di cui 4 circa di riserva)
Trasmissione
Frizione: monodisco a secco ad azionamento idraulico
Cambio: a 6 marce ad innesti frontali
Trasmissione secondaria: ad albero cardanico
Ciclistica / Freni
Telaio: in alluminio con motore che svolge funzione portante
Sospensione anteriore: Telelever con foderi da 35 mm.. Freno in estensione dell’ammortizzatore regolabile
Sospensione posteriore: Forcellone monobraccio in fusione d’alluminio con Paralever. Regolazione idraulica continua del precarico della molla mediante manopola e del freno in estensione dell’ammortizzatore
Dimensioni cerchio anteriore: 3,50 x 17
Dimensioni cerchio posteriore: 5,00 x 17 (optional: 5,50 x 17)
Pneumatico anteriore: 120/70 ZR 17
Pneumatico posteriore: 170/60 ZR 17 (optional: 180/55 ZR 17)
Freno anteriore: EVO a doppio disco flottante (Ø 305 mm.) con
pinza fissa a 4 pistoncini
Freno posteriore: a disco singolo (Ø 276 mm.) con pinza flottante a 2 pistoncini
ABS (optional): Integral ABS in versione Sport (parzialmente integrale)
Dimensioni e pesi
Lunghezza: 2.180 mm.
Passo: 1.478 mm.
Altezza (senza specchi): 1.160 mm.
Larghezza (compresi specchi): 880 mm.
Peso a secco: 208 kg.

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