In pista: Benelli Tornado Novecento Tre

di Giorgio Papetti

Un’intera giornata trascorsa a Misano alla guida di una moto da scoprire curva dopo curva, per innamorarsene o capire che non c’è affinità.



L’opportunità è di quelle che capitano di rado. Un’intera giornata con la pista di Misano prenotata per le prove libere e quattro Benelli Tornado Novecento Tre (che d’ora in poi chiameremo semplicemente Tornado) a disposizione nostra e degli appassionati. Un modo molto serio e professionale da parte di Benelli di far conoscere un prodotto esclusivo, pensato e realizzato per dare il meglio soprattutto nella guida in pista, dove si può apprezzare in tutta sicurezza il notevole potenziale.

Quando l’azienda di Pesaro decise di investire notevoli risorse nella realizzazione di un progetto così ambizioso, tutti noi pensammo si trattasse di un impresa titanica.

Progettare una moto completamente nuova per entrare a testa alta nel mercato delle ipersportive di razza, sfidando i colossi giapponesi e confrontandosi inevitabilmente con i marchi storici italiani, è un compito che farebbe rabbrividire persino i manager più propensi al rischio.

Evidentemente in Benelli erano ben consapevoli del valore dei loro uomini e della bontà del progetto, che eredita dal modello degli anni '70 sia il nome sia la grinta. Sulla Tornado si è detto molto e i pareri sono spesso contrastanti. Chi esprime giudizi positivi, esaltandone le doti di guida e le caratteristiche del motore, chi invece la trova una moto carente in termini di potenza e con una ciclistica inferiore rispetto alla concorrenza.

In queste pagine, oltre a presentarvi la moto da un punto di vista statico, cercheremo di spiegarvi le nostre sensazioni dopo oltre 30 giri di pista, in cui ci siamo avvicendati in tre alla guida (con livelli di esperienza diversi) per cercare di dare un giudizio il più possibile realistico.

Scultura a due ruote

Come tutte le moto italiane anche la Benelli Tornado sa trasmettere già da ferma forti emozioni, merito di un’estetica molto ricercata e personale unita a componentistica di alto livello. Il frontale è fortemente caratterizzato dal faro posto in verticale, incastonato tra le due aggressive prese d’aria, soluzione ormai presente anche su molte concorrenti. Il faro si incunea di prepotenza nel cupolino, sul quale trovano posto i due splendidi specchietti retrovisori verniciati in tinta con la carrozzeria.

Ai lati, il cupolino prosegue fino in prossimità della sella a formare le due semicarene, che integrano le frecce e ulteriori prese d’aria . In basso è ancorata la semicarena inferiore, che copre quasi completamente sia il telaio sia il motore. A dare ulteriore originalità alla linea contribuisce poi il design ricercato del serbatoio bicolore, con la sella che si incunea per parecchi centimetri sotto la sporgenza per permettere al pilota di inserirsi perfettamente nella linea della moto. Dura e profilata per lasciare ampia libertà di movimento, la sella è separata da quella del passeggero da uno sbalzo che funge anche da appoggio imbottito.

La Tornado può inoltre facilmente essere trasformata in monoposto applicando un coprisella in tinta con la carrozzeria. In entrambi i casi nella vista posteriore dominano le enormi ventole di raffreddamento. Sebbene apprezzabile da un punto di vista della progettazione e dell’innovazione stilistica, la coda è la parte che personalmente mi è piaciuta meno. La necessità di dimensionare correttamente le ventole, che estraggono l’aria calda generata dal radiatore posto sotto la sella, ha per forza di cose obbligato gli ingegneri a progettare una coda molto massiccia, che nemmeno l’esile faro e il bel portatarga riescono a snellire.

A parte questo giudizio, del tutto personale, sono molti i componenti che invece si fanno notare per la pregevole fattura, come il forcellone oscillante scatolato con capriata di rinforzo, il terminale di scarico a sezione ovale, i cerchi Brembo in lega di alluminio e le pedane di pilota e passeggero. Da segnalare anche la facilità con cui è possibile rimuovere i componenti superflui per l’uso in pista, come specchietti, pedane passeggero, frecce posteriori e supporto targa. A livello di strumentazione la Tornado offre un grande contagiri analogico, il termometro dell’acqua, un moderno cruscotto digitale e la consueta serie di spie.

La ciclistica

Per la Tornado Benelli ha deciso di sviluppare un telaio misto: un traliccio anteriore in tubi di acciaio vincolato con viti traenti a una splendida sezione posteriore scatolata, fusa in lega di alluminio. Per le sospensioni la scelta è caduta su una forcella Marzocchi a steli rovesciati da 43 mm., ovviamente completamente regolabile, e su un ammortizzatore posteriore Extreme Technology, anch’esso regolabile in compressione, estensione e precarico molla. La dotazione standard comprende anche l’ammortizzatore di sterzo fissato sulla piastra della forcella.

L’impianto frenante è Brembo su entrambe le ruote. All’anteriore troviamo un doppio disco flottante di 320mm. con pinza a quattro pistoncini, mentre al posteriore un disco singolo da 240mm. con pinza a doppio pistoncino. Non sono previste pinze radiali, che fanno invece parte della dotazione di serie delle versioni più sofisticate (RS e LE) che differiscono per un rapporto peso potenza migliore, per numerose componenti in carbonio, sospensioni più sofisticate, cerchi racing e altre chicche che fanno inevitabilmente aumentare il prezzo (di circa 2.000 Euro per la RS e di oltre 12.000 Euro per la LE).

I pneumatici sono nelle misure canoniche di 120 all’anteriore e 180 al posteriore e il modello usato per la prova montava i Pirelli Supercorsa.

Il peso complessivo dichiarato per la Benelli Tornado è di 198 Kg., valore che diminuisce di 3 Kg. per la versione RS e di ben 13 Kg. per la sofisticatissima LE.

Il motore

La Benelli Tornado monta un motore 4 tempi, tre cilindri in linea di 898 cc. dotato di contralbero antivibrazioni, in grado nella versione standard di erogare una potenza massima di 135,87 Cv.(100 Kw) a 11.500 giri e un valore di coppia di 96 Nm. a 8.500 giri. L’iniezione è elettronica e il sistema di raffreddamento è ovviamente a liquido, con radiatore posteriore a cui sono collegate le due elettroventole che caratterizzano la vista posteriore. Il cambio è a sei rapporti ed è completamente estraibile per facilitare la regolazione della rapportatura in modo da adeguarla alle caratteristiche della pista. La frizione è in bagno d’olio ed è dotata di dispositivo antisaltellamento.

I progettisti Benelli hanno optato per una configurazione a tre cilindri per conferire alla Tornado un’erogazione simile a quella dei bicilindrici per quanto concerne la disponibilità di coppia ai medi regimi, senza però sacrificare più di tanto le doti di allungo che caratterizzano i motori a quattro cilindri. Dal breve test effettuato, per altro solo in pista, possiamo solo dire che il risultato è stato in parte ottenuto. L’erogazione è infatti corposa in tutto l’arco di utilizzo e la potenza, per altro non elevatissima, è facilmente sfruttabile in ogni situazione.

Impressioni di guida in pista

La Benelli Tornado non è una di quelle moto con cui si trova subito il feeling giusto. Appena saliti ci si trova spiazzati dalla particolare posizione che si assume in sella, a causa della conformazione del serbatoio, della presenza dei convogliatori d’aria che impongono di tenere le gambe leggermente divaricate e del manubrio ravvicinato e più alto rispetto alla media delle ipersportive.

La Tornado dà l’impressione di essere una moto corta e larga e nei primi giri di pista sembra nervosa, difficile da inserire in curva. Si ha anche la sensazione che il motore non spinga a sufficienza e che la frenata sia poco incisiva, tanto che si è portati a staccare molto prima di quanto si dovrebbe. Tutte sensazioni destinate a scomparire man mano che si prende confidenza con la moto.

Già durante la seconda serie di giri i timori iniziali si trasformano in un grande divertimento, vuoi perché nel frattempo ci siamo abituati alla posizione, vuoi perché abbiamo capito che la Tornado è una moto che va “maltrattata”, buttandola giù di forza, frenando con decisione senza paura di far alzare il posteriore (e in questo la frizione antisaltellamento aiuta parecchio) e sfruttando a dovere il suo tre cilindri.

Per andare forte sulla tricilindrica pesarese è necessario faticare, indirizzandola in traiettoria con una guida molto determinata, che ricorda da vicino le richieste in materia di classiche della sportiva all’Italiana del recente passato quali le Ducati 851/888. Anche la frenata richiede muscoli allenati perchè l’impianto Brembo Triple bridge anteriore richiede uno sforzo alla leva superiore rispetto a quanto non avviene su Aprilia o Ducati, dotate delle stesse pinze. A fronte però di un mordente iniziale non particolarmente elevato la potenza è davvero tanta.

Importante anche il contributo della frizione antisaltellamento posteriore, che rende la Tornado davvero stabilissima anche forzando la staccata oltre il dovuto, a patto di fare l’abitudine alla taratura duetempistica che di fatto elimina completamente il freno motore dando di primo acchito l’impressione di andare lunghi. Una moto da dominare, insomma, che però ripaga con caratteristiche di stabilità e trazione davvero non comuni, anche grazie ad un motore regolare ma grintoso, dotato di una delle voci più affascinanti e caratteristiche che ci siano in circolazione. Giro dopo giro la si comincia ad amare per le grandi emozioni che è in grado di regalare.

Ai tecnici Benelli presenti in pista abbiamo detto che ci avrebbero dovuto lasciare una moto in pista almeno per una settimana prima di esprimere giudizi e forse non stavamo scherzando più di tanto. La Benelli Tornado Novecento Tre non è certo una moto adatta a chi cerca un mezzo che faccia tutto da solo. A causa della potenza inferiore e delle sue caratteristiche complessive su un circuito come Misano è meno performante ed intuitiva rispetto a un mostro di potenza e docilità come la Honda CBR 1000 RR, ma proprio per queste sue caratteristiche affascina chi desidera una moto da scoprire poco alla volta, da tenere a lungo, con una grande personalità e quel pizzico di esclusività che le moto italiane sanno regalare.

Purtroppo per portarsela a casa si devono sborsare 17.080 Euro. Tanti indubbiamente, troppi se rapportati unicamente al prezzo delle giapponesi e alle loro prestazioni. Più che la componentistica di pregio, a creare questo divario è il fatto che la produzione italiana è minuscola se rapportata a quella di una qualsiasi casa giapponese e gli investimenti iniziali incidono pesantemente su ogni singola moto che esce dalla catena di produzione. Anche per questo motivo, la Benelli Tornado la si ama o la si odia. Comunque sia riesce a suscitare grandi emozioni.



Scheda Tecnica

 

Motore

4 tempi, 3 cilindri in linea, inclinati di 15° in avanti, dotato di contralbero antivibrazioni.

Alesaggio x corsa

88 x 49,2 mm

Cilindrata

898 cc

Rapporto di compressione

11:1

Raffreddamento

A liquido, con radiatore posteriore, servito da due elettroventole.

Distribuzione

Doppio albero a camme in testa, comandato da catena, con 4 valvole per cilindro.

Lubrificazione

A carter umido.

Potenza max/giri

105 kW a 11.500 rpm

Coppia max/giri

100 Nm a 8.500 rpm

Alimentazione

iniezione elettronica, con 1 iniettore per cilindro.

Accensione

elettronica a scarica induttiva, bobine singole.

Frizione

in bagno d’olio.

Cambio

Estraibile a 6 rapporti

Trasmissione

Primaria ad ingranaggi a denti dritti; secondaria a catena.

Telaio

soluzione mista. Traliccio anteriore in tubi in acciaio ASD,
vincolato con viti traenti ad una sezione
posteriore scatolata, fusa in lega di alluminio.

Sospensioni

anteriore: forcella Marzocchi a steli rovesciati, regolabile in compressione e estensione e precarico molla;
posteriore: forcellone oscillante scatolato, composito con
parte fusa e parte stampata in lega di alluminio,
con monoammortizzatore Extreme Technology regolabile in compressione, estensione e precarico molla.

Cerchi

in lega di alluminio fusi a gravità
anteriore 3,5”, posteriore 6,00”

Pneumatici

Tubeless, radiali;
anteriore120/70 x 17”, posteriore 190/50 x 17”

Freni

Brembo;
anteriore a doppio disco flottante, diametro 320 mm, con
pinza a 4 pistoncini;
posteriore a disco singolo, diametro 240, con pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni

interasse 1419 mm
altezza sella 800 mm

Peso a secco

198 kg

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