Harley-Davidson Ultra Classic Electra Glide: La sorpresa inaspettata

di Gianluca Zanelotto

Harley-Davidson Ultra Classic Electra Glide: La sorpresa inaspettata


Come una moto può essere meglio di un psicologo e ridonarti il sorriso, serendipity allo stato puro...

Beh, insomma, qualcuno potrebbe dire "ma è solo una moto". Ecco, sì, è una moto ma diversa dalle altre. Forse l'unica in 30 anni da cui non sarei voluto scendere, l'unica per la quale potrei anche fare qualche pazzia.  Ma andiamo per ordine, queste sono forse le conclusioni, vediamo anche nel mezzo cos'è successo...

First look

Era da tempo che la cercavo, l'idea di un viaggio in sella a un vero e proprio monumento dell'American Way of Life mi attraeva molto e ora, grazie ad Harley-Davidson Italia (www.harley-davidson.it), ciò poteva tradursi in realtà.

E' giunto il momento, finalmente mi trovo davanti questa fiammante Harley-Davison Ultra Classic Electra Glide, bianco perlato, fregi argento, uno splendido colore anche se preferisco le tinte scure, nero opaco su tutte. La prima impressione è quella di forza, muscolosità ma anche comodità. Tu la guardi ed immagini le grandi praterie americane, gli immensi rettilinei del Nevada, una birra di fronte al Golden Gate. E qui ti chiedi come si comporterà su terreni diversi, più nostrani, panorami e strade che il mondo ci invidia, le nostre Dolomiti. E quando sento il peso, 400 kg tondi tondi, un pelo di perplessità mi assale, insomma il Pordoi mica è paglia, i tornanti tornano e i guardrail non sempre ci sono a separare la strada dal burrone. Vabbè, ci penseremo poi, al Pordoi.

Monto in sella, è bassa, 715 mm, e comoda. Un vera poltrona ma dietro è ancora meglio, il passeggero gode di un trattamento reale, una morbida sistemazione che invita a sedersi e godere del panorama.

Davanti a me un cruscotto veramente completo, strumenti circolari di due diverse dimensioni offrono praticamente tutte le info necessarie, contagiri e tachimetro sono di grandi dimensioni con cifre chiare e ben leggibili. Altri 4 orologi più piccoli offrono le indicazioni relative alla pressione olio, voltaggio batteria, livello benzina e temperatura aria.

Proprio di fronte al guidatore abbiamo anche un impianto stereo di ottima fattura con lettore CD e radio di produzione Harman/Kardon. Il suono potente e definito viene emesso da 4 altoparlanti, due sulla carenatura anteriore e due ai lati della poltrona del passeggero.

Anche tutto il resto della moto appare indubbiamente ben rifinito e curato, Solido acciaio si alterna a plastiche molto spesse e solide con abbondanza di cromature anche sul classico motore a V che attira le attenzioni e gli sguardi degli amanti dei grossi V-Twin americani.

Le pedane sono grandi, comode e spaziose, completamente separate dalle vive vibrazioni del motore di questa Ultra Classic ELectra Glide.

Passando l'attenzione sui comandi al manubrio anche qui nulla da eccepire: la frizione è morbida e dalla corsa corta, il comando del gas oltremodo scorrevole ma scopriamo presto l'inghippo ovvero la nostra Harley-Davidson monta un modernissimo comando ride by wire, uno dei tanti pezzi di tecnologia nascosta sotto un vestito molto retrò.  Anche il comando del doppio disco anteriore è ben calibrato con una frenata pastosa, non certo da superbike ma adatta alla tipologia di mezzo. Passando ai due blocchetti troviamo un certo affollamento di interruttori ma siamo in presenza dei comandi radio, quelli dell'interfono e pure quelli del cruise control. Prima di usarli tutti per bene ci vuole un minimo di apprendistato, diciamo che in un paio di uscite si impara a governare tutta questa abbondanza senza problemi.

Motore e ciclistica

La nostra Ultra Classic monta il classico Twin Cam 96 da 1584 cm3,  dotato di cambio a 6 marce com comando a bilanciere. Sia la trasmissione primaria quanto quella finale sono, come da tradizione H-D, a cinghia. Questo, soprattutto per la finale, dona una dolcezza estrema alla trasmissione e risulta del tutto esente da manutenzione che non sia il cambio della cinghia stessa alla fine della vita utile.

Questo V-Twin stupisce per coppia ed erogazione della stessa, abbiamo infatti 131 Nm a soli 3.500 RPM, con l'80% della coppia già disponibile a 2.000 RPM. Tutto ciò, su strada, si traduce in dolcezza e prontezza di risposta al gas in qualsiasi marcia o regime. I tornanti si possono affrontare in seconda ma anche terza marcia per poi riprendere da poco più di 1.000 RPM indicati senza rifiuti o incertezze. La potenza massima non viene dichiarata ma, come per le Rolls-Royce dei tempi andati, possiamo dichiararla "più che sufficiente". E sufficiente lo è di certo visto riesce a spingere l'Ultra Classic ben oltre i limiti anche del ritiro della patente.

Passando alla ciclisti è da sottolineare in questo MY2009 il nuovo telaio, rivisto in un ottica di maggior rigidità, in grado di offrire una precisione di guida superiore al passato. Sono infatti del tutto scomparsi i leggeri ondeggiamenti che infastidivano la guida a velocità superiori ai 130-140 km/h. Ora la Ultra CLassic fila diritta come un fuso anche in presenza di vento o asfalto non al top e parliamo di viaggiare a 150-160 km/h con giusto un dito appoggiato al manubrio gustandosi un bel cd degli Eagles.

Responsabili di questo comportamento sono anche una forcella esemplare per sostegno e scarso affondamento in frenata ed un reparto posteriore ben frenato su asfalto liscio o poco corrugato ma leggermente in crisi sui tombini più profondi.

Passando infine ai freni troviamo un impianto Brembo con doppio disco anteriore e pinze a 4 pistoncini, disco singolo al posteriore. Abbiamo anche un ABS di ultima generazione, di buona modulabilità, mai in affanno a frenare l'imponente massa della moto con tanto di passeggero e bagagli. Per ottenere il massimo da questo impianto è consigliabile agire su entrambi i comandi, senza troppo riguardo per il posteriore in quanto il peso gravante sull'asse relativo consente di sfruttarlo a fondo senza l'insorgere di bloccaggi o scompensi. L'ABS risulta al contrario poco discreto nel suo intervento, con un pulsare ben avvertibile soprattutto sul comando del freno posteriore.

La carrozzeria

Voglio spendere qualche riga anche su questa componente della nostra Harley-Davidson Ultra Classic Electra Glide. Non stiamo parlando infatti di una normale carena ma, piuttosto, di una vera e propria carrozzeria che parte dall'anteriore con uno splendido cupolone ad ali di pipistrello, dotato di flap antivento laterali e che integra nella sua parte interna il completo cruscotto. Scende poi lateralmente con ampie protezioni per le gambe per poi continuare alle spalle del conducente con l'insieme borse laterali-bauletto-schienale del passeggero. Il tutto costruito con materiali sintetici molto robusti e di abbondante spessore. Qui tutto è fatto per durare e mantenere sostanza nel tempo, non c'è una corsa all'ultimo etto in meno con carene di carta velina, gli obiettivi sono altri.

Le borse laterali e il baule posteriore hanno capacità da utilitaria e sono in grado di contenere quanto necessario ad una vacanza di svariati giorni senza dover lesinare sulla biancheria o sui vestiti, la fidanzata ringrazia.

On The Road (Again), veniamo alla prova su strada.

Come mia abitudine ho disegnato un percorso di prova adeguato al mezzo a disposizione, ovvero, nel caso della Ultra Classic, un bel viaggio in Alto Adige, confini con l'Austria. Tanta autostrada, molta statale ma anche alcuni percorsi impegnativi, tipo il Pordoi, la Val Zoldana, il Passo Fedaia. Strade tortuose con abbondanza di tornanti in cui verificare quanto un mezzo un genere sia in grado di muoversi di buon passo.

Partiamo subito con l'autostrada e siamo già nel nirvana, puntiamo il cruise control a 135 km/h di GPS e ci abbandoniamo alla musica oltre a scambiare quattro chiacchiere con la nostra passeggera, da par suo mollemente abbandonata in tanta comodità. Neppure il tempo di farci caso e siamo già vicini a Bolzano da dove iniziamo la nostra risalita abbandonando l'autostrada per risalire la val di Fassa fino a Canazei. Siamo su una statale ondulata ma tutto sommato veloce che percorriamo di passo molto allegro ma è proprio dopo Canazei, quando iniziamo a scalare il Pordoi che abbiamo le prime sorprese:  l'Ultra Classic danza allegra di curva in curva, nonostante la sua opulenta massa è un piacere guidarla, arrivando a tirare la frenata dentro al tornante, piegando più di quanto la logica sembrerebbe imporre per poi spalancare il gas in uscita di curva e sentire questi due pistoni sotto il serbatoio che spingono senza fatica. Apprò, a salire di moto ne abbiamo incontrare molte e superate tante, certo non sono andature da motociclista di primo pelo, ma se tu sei capace lei ti viene dietro senza problemi. Anche a scendere poi verso Arabba i freni, a questo punto attori primari, nonostante l'imponente mole non hai mai mostrato segni affaticamento o fading.

Insomma anche l'articolo "tornanti" viene digerito senza alcun problema, unico accorgimento necessario è quello di tenere almeno un filo di gas puntato a sostenere la curva altrimenti, se ci sbilanciamo all'interno curva a velocità così ridotta,  senza supporto del motore il botto è assicurato. Appena poi usciti dal tornante si può dare gas senza ritegno anche a regimi minimi godendo di una spinta "elettrica" e sostanziosa fino all'inserimento del limitatore di giri a poco più di 6.000 giri indicati. Ma non ce n'è bisogno, si può cambiare anche prima godendo della generosa coppia offerta dal V-Twin.

A fine giornata e dopo 300 km di autostrada più altri 200 di montagna la stanchezza è quasi assente, anche la passeggera non dimostra affatto di aver subito 500 km di strapazzi motociclistici ed appare tutto sommato in forma. Il giorno dopo il copione si ripete, da Cortina al Vajont, dal Passo Fedaia al Costalunga fino di nuovo all'autostrada da Bolzano a Milano.

A fine week end saranno oltre 1.000 i km percorsi, con un consumo medio intorno ai 18 km/l, assolutamente ragionevole considerato il peso della moto e le medie tenute. Oltre 1000 km percorsi in piena comodità a prescindere dal percorso, autostrada, statale o curve di montagna poco cambia, il sorriso rimane.

Hotel California (torniamo all'inizio ma concludiamo)

Ebbene sì, non ho saputo resistere, appena presa in mano l’Ultra Classic ho subito inserito il cd degli Eagles e sono partito a tutto volume. Era qualche giorno che mi sentivo particolarmente stanco e stressato, però, mano a mano che passavano i km, mi sentivo sempre meglio e Hotel California di sottofondo, unito alla guida della Ultra Classic hanno avuto un vero e proprio effetto taumaturgico. Speravo di provare un buon mezzo da turismo e mi sono ritrovato con una moto che, potendo, mi comprerei anche domani. Non è certo il mezzo per andare in ufficio tutti i giorni in centro a Milano, sarebbe sprecata. Però in ufficio a Segrate ci andrei anche. Una sorpresa inaspettata, quindi ancor più gradita, la vera e propria essenza della serendity. Ed un dispiacere forte stamane alla sua riconsegna, quasi un dolore fisico. Però ora sto meglio e ripensando a quella comoda sella, a quel vibrante motore mi ritorna in mente Hotel California e riprendo a sorridere.

Caratteristiche tecniche (da sito Harley-Davidson Italia):

DIMENSIONI
Lunghezza
Altezza Sella
Con Carico
Luce a terra
Inclinazione canotto sterzo / Avancorsa
Interasse
Track Width
Capacita' serbatoio carburante
Capacita' carter olio
Peso a vuoto
Peso a secco
In ordine di marcia
Luggage Capacity
Volume
Volume
METRIC UNITS
2515 mm
 
715 mm
150 mm
26° / 169,9 mm
1625 mm
N/A
22,7 L
3,8 L
 
400 kg
413 kg
 
N/A
N/A
APPARATO PROPULSORE
Motore
Cilindrata
Alesaggio X Corsa
Coppia (Normativa EU EC95/1)  
Sistema di alimentazione
Rapporto di compressione
Liters per 100 KM
ESPFI
Trasmissione primaria
Rapporti Trasmissione
1a
2a
3a
4a
5a
6a
 
Twin Cam 96™, raffreddato ad aria
1584 cc
95,3 x 111,1 mm
131 Nm @ 3500 RPM
Iniezione Elettronica Sequenziale (ESPFI)
9,2 : 1
 
4.4 hwy / 6.7 city
N/A
 
9,593
6,650
4,938
4,000
3,407
2,875
CERCHI/PNEUMATICI
Cerchi
Ant
Post
Pneumatico
Ant
Post
 
 
17" a 9 razze, in lega d'alluminio, color nero
16" a 9 razze, in lega d'alluminio, color nero
 
130/80B17 65H
180/65B16 81H
IMPIANTO ELETTRICO
Strumentazione
Spie
Reverse Function
 
Tachimetro elettronico montato sulla carenatura con contachilometri; orologio; voltometro; contagiri; doppio parzializzatore azzerabile; indicatore temperatura aria.
Abbaglianti, folle, pressione olio, autodiagnosi del motore, cruise control, altoparlanti, accessori, sistema antifurto, 6^ marcia, riserva carburante, ABS
N/A
CHASSIS
Freni
Parking Brake
Angolo di inclinazione lat. SAE J1168 (°/Sinistra/Destra)
Impianto Di Scarico
 
Non flottante a 4 pistoncini, sia anteriormente che posteriormente
N/A
31° / 33°
Nuovi scarichi doppi separati cromati 2-1-2 con terminali a forma conica
COLORI
 
 
Vivid Black; Black Pearl; Dark Blue Pearl; Flame Blue Pearl (New); Red Hot Sunglo (New); Bicolore White Gold Pearl/Pewter Pearl; Bicolore Deep Turquoise/Antique White (New); Bicolore Flame Blue Pearl/Pewter Pearl; Bicolore Red Hot Sunglo/Smokey Gold (New)
PREZZI
MSRP
Vivid Black
Color
Two-Tone
Custom Color
Security
Wheel Option
ABS Option
ABS Option
Cruise Control
Freight
 
 
€ 26,700
€ 27,000
€ 27,400
€ N/A
€ N/A
€ N/A
Standard
€ N/A
€ N/A
€ N/A

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