In pista con le Kawasaki ZX-6R e ZX-10R

Abbiamo provato ad Imola le due "armi totali" Kawasaki per le medie e le maxi ipersportive: niente fronzoli, niente scuse, ma tanto carattere per accontentare anche il più esigente degli smanettoni.


INTRODUZIONE

Se bisogna identificare un modello come principale artefice della rinascita Kawasaki è facile fare venga in mente la ZX-6R del 2003, che assieme alla contemporanea Z1000 è sicuramente una delle moto commercialmente e tecnicamente più riuscite degli ultimi anni. Allo stesso modo, è altrettanto facile identificare la nuova ZX-10R come l'artefice della definitiva ri-consacrazione della casa di Akashi nel pantheon delle case dall'immagine sportiva.

Kawasaki è sempre stata una casa fortemente legata alle maxipotenze, autrice di moto grintose e decisamente ben predisposte per la guida sportiva.

Ma ultimamente l'immagine si era un po' appannata: dopo la gloriosa ZX-7R le successive Ninja, pur restando moto validissime, avevano perso un po' di cattiveria, lasciando Yamaha e Suzuki a dominare (prestazionalmente parlando) il mercato delle sportive sia nel segmento delle maxi che in quello delle medie.

Le nuove proposte Kawasaki, invece, non sono decisamente state pensate con deboli di cuore o mototuristi come target elettivo. Già la 636 è una belvetta nervosa e agilissima, che offre il meglio di sé in pista, mentre la 1000, ad essere sinceri, su strada dev'essere a suo agio come li classico elefante nel negozio di porcellane. Ma non perché abbia difetti che la rendono poco gestibile o maneggevole, solo e semplicemente perché le prestazioni che è in grado di erogare sono letteralmente terrificanti, e gestire tanto motore e tale ciclistica su strada richiede tecnica e tanta concentrazione. Ma in fondo, si tratta di aspetti che rendono ancora più affascinante la nuova maxi di Akashi, che però sarebbe meglio, ribadiamo, andasse in mano a motociclisti con una buona dose di esperienza e che abbiano intenzione di portarla spesso e volentieri a sfogarsi in circuito.

In occasione del Kawasaki Day 2004 abbiamo avuto occasione di provare queste due meraviglie sportive sul difficile e selettivo tracciato di Imola, un circuito in grado come pochi di mettere in luce i difetti, ma anche di esaltare i pregi, di una moto sportiva. Inutile dire come i primi si siano rivelati davvero pochi, mentre i secondi...

TECNICA

Che già la sorellina minore non scherzi affatto lo si capisce da un primo sguardo all'avantreno, dove la ZX-6R è stata la prima 600 ad esibire orgogliosa forcella rovesciata e pinza a montaggio radiale. Il telaio è il "solito" perimetrale stampato in lega d'alluminio, così come il telaietto reggisella rimuovibile per facilitare la manutenzione. Dello stesso materiale, però lavorato con tecniche di estrusione il forcellone, allungato secondo i dettami delle recenti tendenze e regolabile nella posizione del perno.

Nonostante la cilindrata sia la stessa rispetto alla ZX-636R, il motore è da considerarsi completamente nuovo, con una testata più bassa di 10mm, diversi passaggi olio in zona distribuzione, coppa di capienza ridotta, cilindri e steli valvole lato aspirazione accorciati rispettivamente di 5 e 10mm. All'alimentazione, proprio sulla ZX-6R 2003 ha debuttato il sistema di iniezione elettronica Kawasaki con centralina a 32bit, corpi farfallati da 38mm e iniettori sottofarfalla. Una nuova configurazione con presa d'aria centrale per l'airbox pressurizzato lo rende più efficiente e leggero, mentre il sistema KCA (Kawasaki Clean Air) provvede a iniettare aria fresca allo scarico, riducendo le emissioni nocive.

La ZX-10R è letteralmente dominata dal suo splendido motore. Servito da corpi farfallati da 43mm a doppio iniettore, vanta valvole rispettivamente da 31 e 25,5 mm di diametro, realizzate in titanio per contenere il peso complessivo e migliorare la precisione delle leggi d'alzata della distribuzione agli alti regimi. Sempre in ottica di maggior resistenza e migliori prestazioni, i pistoni sono ottenuti per forgiatura, con una superficie studiata per garantire una configurazione estremamente raccolta e razionale della camera di scoppio e migliorare così la combustione. L'aria viene aspirata come per la sorellina minore attraverso un airbox pressurizzato a presa d'aria centrale, mentre allo scarico una valvola in corrispondenza dei collettori ottimizza l'erogazione e soprattutto, a voler pensare male, riduce le emissioni sonore al regime di omologazione.

La politica di riduzione del peso continua con l'adozione di coperchi carter in magnesio, radiatore olio in alluminio e impianto di scarico completamente in titanio fatta esclusione per l'esterno del silenziatore. Il gruppo carter/cilindri monoblocco con generatore posteriore, unito alla disposizione triassiale (come sulla prima Yamaha R1, per intenderci) di albero motore e cambio rendono il motore della ZX-10 estremamente leggero e compatto, permettendone un posizionamento ideale sia dal punto di vista del baricentro, in questo caso molto basso, sia da quello della compattezza trasversale. La trasmissione vanta la frizione antisaltellamento regolabile già vista sulla "sorellina" ZX-6RR.

Il telaio a doppio trave (che passa sopra al motore per contenere lo sviluppo trasversale della moto a livelli da 600) è realizzato a tecnica mista fusione/stampaggio, ed è contraddistinto da un'elevata rigidità pur con uno spessore del materiale dei travi di soli 2,5 mm. Come nelle più recenti realizzazioni, la compattezza longitudinale porta ad un interasse molto contenuto compensato dinamicamente da un forcellone molto lungo e dotato di grosse capriate di rinforzo che gli garantiscono la rigidità necessaria. I cerchi, dall'inusuale schema a sei razze (con sezione ad H) diminuiscono il peso delle masse non sospese. L'impianto frenante vede, per la prima volta su una moto di normale produzione di serie, l'uso di dischi a margherita che alleggeriscono ulteriormente le masse non sospese, mentre la potenza frenante è assicurata da pinze ad attacco radiale.

La sospensione posteriore è costituita dal solito monoammortizzatore pluriregolabile (l'altezza è variabile tramite spessori), mentre all'avantreno troviamo una forcella rovesciata con steli da 43mm dotati del trattamento superficiale DLC (Diamond-Like Carbon) che ne aumenta la durezza per migliorarne la scorrevolezza e la resistenza ai graffi. Elevata l'attenzione anche per quanto riguarda la linea, con due splendidi fari (il posteriore è a LED) sia all'avantreno che al retrotreno, e lampeggiatori integrati nella carenatura.

COME VA

Affascina fin dal primo contatto, la 636. Dimenticatevi le 600 sportive di qualche anno fa, solitamente sportive sì ma con un occhio alla polivalenza, qui l'impostazione corsaiola è evidente fin dalla prima sforbiciata con cui è necessario scavalcare l'alto codone della media di Akashi per salire in sella. La nuova strumentazione completamente digitale, ormai diventata uno dei marchi di fabbrica Kawasaki, è tutto sommato facilmente leggibile e posta lì, davanti agli occhi del pilota. La posizione di guida mette subito voglia di andare forte, e perlomeno per i piloti di taglia media non risulta particolarmente scomoda, favorendo anche con una corretta correlazione fra manubrio, piano di seduta e pedane, gli spostamenti in sella.

Già dai primi metri emerge un'agilità impressionante, che permette al pilota ingressi in curva fulminei e cambi di direzione rapidissimi. L'agilità però si paga con un certo nervosismo, che nei tratti più veloci o con qualche dislivello si traduce, almeno con l'assetto di serie, in qualche sbacchettata di troppo. Niente di preoccupante, intendiamoci, e soprattutto probabilmente niente che non possa venire risolto o comunque attenuato da una bella sessione di taratura delle sospensioni. L'esemplare provato ha poi mostrato un comportamento inferiore alle aspettative in frenata, con un comando a leva leggermente spugnoso e abbastanza carente quando a comunicativa e mordente iniziale, ma con ogni probabilità la colpa è da imputare a pastiglie freno vetrificate o comunque in cattivo stato.

Il motore, invece, convince al di là di ogni ragionevole dubbio. Relativamente pieno e corposo sotto - dove quei 36cc in più fanno sicuramente la differenza rispetto alle concorrenti di cilindrata "regolare" - si incattivisce al di sopra dei 10000 giri, fornendo una spinta che solo qualche anno fa sarebbe stata inconcepibile per una 600, con il gustoso contorno di uno spettacolare "urlo" che fa venire una gran voglia di sostituire il terminale...

Tenendosi su regimi a cinque cifre la Kawasaki esce di curva fortissimo ma senza intimidire, e sul rettilineo successivo ci si può godere una salita di giri praticamente senza paragoni nel panorama delle 600, con un allungo spettacolare che sembra non esaurirsi mai (almeno fino all'intervento del limitatore, attorno ai 15500) e aiuta non poco quando si desidera ritardare ancora un pelo la staccata senza inserire un altro rapporto. Un motore come dovrebbero essere tutti i 600: veloce e divertente ma che non metta mai in crisi il pilota meno esperto. Che quei 36cc rappresentino l'uovo di Colombo per la nuova classe 600? Dopotutto, con le vecchie 550 è andata proprio così.

Molto, molto diverse le impressioni che si provano quando si scende di sella dalla 1000. Una moto che intimidisce per la sua capacità di dispensare emozioni forti, di far scorrere l'adrenalina e battere fortissimo il cuore non appena si prova ad avvicinarsi anche solo ad una parte del suo potenziale.

Ci si siede tutto sommato abbastanza comodi, agganciando con le gambe il tornito serbatoio, e la sensazione di compattezza è quasi sconcertante. Le dimensioni sono talmente contenute da risultare quasi imbarazzanti; viene da sorridere a pensare a maxi di solo qualche anno fa. Ci si potrebbe sedere sulla ZX-10R e scambiarla a pieno titolo per una 600 supersportiva anni '90. L'impressione - facendo finta di potersi dimenticare della spinta del motore - la si ha anche una volta in movimento, con ingressi in curva fulminei e cambi di direzione che richiedono al pilota il solo impegno di volontà, un po' per un interasse degno di una 250, e un po' forse anche per quei dischi a margherita che riducono l'inerzia giroscopica della ruota anteriore.

Ma non è solo all'agilità che l'impianto frenante da il suo contributo: in staccata si ha l'impressione di poter fare davvero di tutto. Basta sollecitare il comando a leva con due dita, senza nemmeno troppa convinzione, per avere la sensazione di sbattere contro un muro. Un impianto preciso, potentissimo e con tanta comunicativa, che addirittura all'inizio porta spesso a dover riaprire il gas a seguito di una staccata un po' troppo anticipata. Buona parte del merito, in ogni caso, va ascritto anche alla splendida frizione antisaltellamento, che permette di dimenticarsi del freno motore e scalare brutalmente le marce con il solo contorno di qualche secco colpo sulla leva della frizione ad avvertirci della sua attività.

Anche forzando le frenate fino a trovarsi con la ruota posteriore che sfiora l'asfalto, la ZX-10R non si scompone mai, e mostra invece una certa compostezza anche entrando in curva senza troppa delicatezza nel raccordare l'azione sui freni e gli input per l'iscrizione in traiettoria.

Una volta a centro curva la ZX offre al pilota una certa confidenza, nonostante l'assetto e la gommatura di serie non la portino ad eccellere quanto a comunicativa. E' però quando si spalanca il gas in uscita di curva che iniziano i problemi. Già, perché la grinta del propulsore è tale e tanta da causare - con la collaborazione dell'interasse e della gommatura di cui sopra - derapate, impennate e sbacchettate, non necessariamente in quest'ordine. La cosa in sé, pur non facendo sicuramente nulla per mettere a suo agio il pilota inesperto, si rivela divertente ed estremamente emozionante, ma viene spontaneo pensare che se si intende portare davvero in pista (e dove altro, se no?) questa verdona, possa essere decisamente consigliabile investire i primi soldi in "scarpe" più adatte allo scopo, un bel lavoro di messa a punto delle sospensioni e magari in un bell'ammortizzatore di sterzo.

La grinta del propulsore è infatti tale da costringere il pilota a buttare tutto il suo peso in avanti per contrastare la coppia scaricata sulla ruota motrice in uscita dalle curve più lente, e anche salendo con i rapporti la spinta è tale da dover fare affidamento più sulle gambe che sulle braccia per dirigere la ZX-10R, pena qualche veloce sbacchettata dello sterzo causato dall'avantreno che pela l'asfalto. Tassativamente vietato attaccarsi ai semimanubri (sia per dirigere il missile in piena accelerazione che per tenersi semplicemente stretti bisogna sfruttare ginocchia e peso sulle pedane), pena reazioni decisamente inconsulte del manubrio anche a velocità che su altre moto vi farebbero sentire al sicuro da simili reazioni in assenza di marcate irregolarità dell'asfalto.

E' davvero impressionante notare come la spinta cali solo marginalmente anche passando ai rapporti superiori: ad ogni cambio di marcia (rapidissimo, grazie ad una leva dall'escursione talmente contenuta da ricordare certe fuoristrada specialistiche a due tempi) il vigore sembra inesauribile, tanto da far apparire in un batter d'occhio sul tachimetro cifre da crocifissione in sala mensa in caso si venga colti sul fatto dai tutori dell'ordine. Ma per questo non è nemmeno necessario chiamare in causa la leva del cambio: al regime di intervento del limitatore, il tachimetro mostra una velocità sufficiente a farsi ritirare la patente anche in autostrada.

Non siamo vecchi bacchettoni, ma sorge spontaneo chiedersi se ci sia ancora posto per missili del genere sulle normali strade di tutti i giorni. Godiamocela quindi in pista, questa ZX-10R, ma anche qui con gli occhi aperti: a costo di sembrare monotoni, il connubio fra un motore tanto muscoloso e una ciclistica così tagliente può rivelarsi davvero pericoloso in mano ad un pilota privo della dovuta esperienza e, perché no, condizione fisica. Ma se potete, almeno una volta, provatene una. Ve lo assicuro, non ve la dimenticherete.

CONCLUSIONI

Abbiamo parlato in apertura di una "rinascita" Kawasaki. La casa di Akashi non è mai morta, tutt'altro, ma parafrasando una famosa pubblicità automobilistica, se un astronauta tornasse sulla terra oggi dopo essersene andato due anni fa, stenterebbe a riconoscere nelle due Ninja moto prodotte dalla Kawasaki. Un cambiamento profondo (provate a pensare all'ultima volta che avete sentito parlare di una Kawasaki nervosa...) che riflette il maggior impegno delle verdone nei campionati del mondo, e che ne ha sicuramente rinfrescato di colpo l'immagine sportiva e l'appeal verso il pubblico più corsaiolo.

Questo pubblico, una volta deciso di entrare nel mondo Kawasaki, ha oggi solo l'imbarazzo della scelta. Imbarazzo che in realtà è davvero semplice da sciogliere: per l'uso stradale la 1000 è decisamente surdimensionata, e nonostante il fascino esercitato su qualunque smanettone dalle sue iperprestazioni sia quasi irresistibile, è decisamente frustrante dover guidare una moto così cattiva su strada.

E' infatti assolutamente impensabile sfruttarne anche solo una minima parte del potenziale, senza contare che è praticamente impossibile, a meno di non prestare costante attenzione alla strumentazione, restare all'interno dei limiti di legge. Una 636 è sicuramente più gestibile, sfruttabile e meno avara di soddisfazioni sul piano della guida. Certo, parcheggiando sul passo una ZX-10 si fa tutt'altra figura, ma se la moto la prendete per farvi vedere, e non per guidarla, riscuoterete più successo rivolgendovi ad altri modelli, magari - visto che di Kawasaki si parla - ad una Z1000.

Se invece frequentate assiduamente i circuiti, avete l'esperienza necessaria e vi piacciono le moto da dominare, nervose ma che ripagano con emozioni fortissime l'impegno (altrettanto elevato, intendiamoci) profuso dal pilota allora è davvero difficile che possano esserci dubbi. Chi ama la vita comoda si rivolga altrove, alla 636 o a proposte di altre case, ma se nell'uso in pista cercate adrenalina ed emozioni forti, attualmente non esiste moto con targa e fari che possa rivaleggiare con la ZX-10R. Fatevi solo un favore: con quelle gomme, non ritiratela nemmeno dal concessionario...


SCHEDA TECNICA

ZX-6R

Tipo motore: Quadricilindrico in linea, 4 tempi, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero quattro valvole per cilindro.
Alesaggio e corsa: 68 x 43,8 mm
Cilindrata totale: 636 cc
Rapp. di compressione: 12,8 : 1
Potenza max: 118 cv (87kW) a 13000 giri/minuto, 125 cv (91,5 kW) con airbox in pressione
Coppia max: 6,8kgm (91,5Nm) a 11000 giri/minuto
Alimentazione: Iniezione elettronica, corpi farfallati da 38mm.
Accensione: Elettronica digitale
Avviamento: Elettrico
Cambio: 6 rapporti
Frizione: Dischi multipli in bagno d'olio.
Trasmissione primaria: Ad ingranaggi
Trasmissione secondaria: A catena.
Telaio: Doppio trave perimetrale in lega di alluminio.
Sospensione anteriore: Forcella rovesciata, steli da 41mm.
Sospensione posteriore: Monoammortizzatore idraulico.
Freno Ant.: Doppio disco da 280 mm, pinze ad attacco radiale.
Freno Post.: Disco da 220 mm.
Pneumatici: Ant.: 120/70 ZR 17 post.: 180/55 ZR 17
Interasse: 1400 mm
Avancorsa: 95 mm
Angolo di sterzo: 24,5°
Peso a secco: 161 Kg
Prezzo chiavi in mano: 10.120 €

ZX-10R

Tipo motore: Quadricilindrico in linea, 4 tempi, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero quattro valvole per cilindro.
Alesaggio e corsa: 76 x 55 mm
Cilindrata totale: 998 cc
Rapp. di compressione: 12,7 : 1
Potenza max: 175 cv (128,4kW) a 11700 giri/minuto, 184 cv (135,3kW) con airbox in pressione
Coppia max: 11,7kgm (115Nm) a 9500 giri/minuto
Alimentazione: Iniezione elettronica, corpi farfallati da 43mm
Accensione: Elettronica digitale
Avviamento: Elettrico
Cambio: 6 rapporti
Frizione: Dischi multipli in bagno d'olio.
Trasmissione primaria: Ad ingranaggi
Trasmissione secondaria: A catena.
Telaio: Doppio trave perimetrale in lega di alluminio.
Sospensione anteriore: Forcella rovesciata, steli da 43mm.
Sospensione posteriore: Monoammortizzatore idraulico.
Freno Ant.: Doppio disco a margherita da 300 mm, pinze ad attacco radiale.
Freno Post.: Disco da 220 mm.
Pneumatici: Ant.: 120/70 ZR 17 post.: 190/50 ZR 17
Interasse: 1385 mm
Avancorsa: 102 mm
Angolo di sterzo: 24°
Peso a secco: 170 Kg
Serbatoio: Capacità 17 litri
Prezzo chiavi in mano: 13.470 €

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