Prova in pista: Honda CBR1000RR

Gli ingegneri Honda si sono probabilmente trovati davanti ad una sfida molto difficile al momento di definire questa nuova CBR. Da diverso tempo accusati di produrre sportive un po' troppo "morbide", si erano forse lasciati prendere un po' troppo la mano con l'incarnazione da 954cc della precedente Fireblade, creando una moto un po' ballerina, nervosa e decisamente sconcertante per chi era abituato alle proposte sportive Honda degli ultimi periodi, decisamente più malleabili di carattere e user-friendly...

INTRODUZIONE

Gli ingegneri Honda si sono probabilmente trovati davanti ad una sfida molto difficile al momento di definire questa nuova CBR. Da diverso tempo accusati di produrre sportive un po' troppo "morbide", si erano forse lasciati prendere un po' troppo la mano con l'incarnazione da 954cc della precedente Fireblade, creando una moto un po' ballerina, nervosa e decisamente sconcertante per chi era abituato alle proposte sportive Honda degli ultimi periodi, decisamente più malleabili di carattere e user-friendly.

D'altra parte erano stati proprio quegli utenti a chiedere moto più grintose e all'altezza delle proposte della concorrenza quanto a prestazioni pure e nell'uso in circuito. Che fare?

Semplice: prendere il meglio di entrambe e metterlo insieme. Una ciclistica più stabile e armonica di quella proposta con la Fireblade del 2002, più vicina concettualmente - ma tenendo conto del progresso di materiali e tecnologia, si veda lo splendido ammortizzatore di sterzo HESD - unita ad un motore più muscoloso e prestante nei confronti della concorrenza di quello che aveva equipaggiato la versione 2000. Insomma, una ricetta più equilibrata, che possibilmente mettesse d'accordo tutti. Possiamo direttamente anticiparvi i risultati: ci sono riusciti. Certo, ci saranno gli incontentabili (o i fan di qualche altra casa) che comunque solleveranno qualche obiezione, ma i limiti della nuova CBR1000RR sono ampiamente superiori a quelli dell'utenza comune e probabilmente anche di quella un po' più smaliziata.

La Cibierrona resta godibile anche nell'uso quotidiano, ma la cosa non comporta alcun sacrificio in termini prestazionali. Gli unici fattori che sono stati considerati in fase di progettazione sono stati evidentemente la sfruttabilità e il divertimento nella guida, e gli obiettivi sono stati ampiamente centrati, come abbiamo avuto modo di verificare in un'intensa giornata di prove sul tracciato Santamonica di Misano Adriatico. Quale migliore occasione di toccare con mano le prestazioni della nuova Superbike di casa Honda?

LA TECNICA

172 cavalli sono un numero sufficiente a far tremare i polsi. I ragazzi della Honda hanno deciso di fare sul serio, e per ottenerli hanno di fatto riprogettato completamente il motore, che si avvicina alla cilindrata piena (dai 954cc precedenti è passato a 998) grazie ad un allungamento della corsa di 2,5mm pur ottenendo comunque un motore molto più compatto grazie al riposizionamento di diverse componenti. Più corto infatti di ben 50mm, è stato quindi spostato in avanti nel telaio per ottenere una distribuzione dei pesi più favorevole nell'uso sportivo. Tale soluzione ha anche permesso un allungamento del forcellone (seguendo i più moderni canoni in materia) che riduce così i trasferimenti di carico longitudinali.

Le vibrazioni vengono ridotte tramite l'adozione di un contralbero, anch'esso attentamente collocato in prossimità del baricentro del motore, mentre un impianto di raffreddamento completamente rivisto - nonostante la sua posizione sia di fatto praticamente immutata - garantisce un servizio adeguato al propulsore. Il blocco motore è di configurazione "semi-closed deck", con i cilindri solidali al basamento, che assicura una maggior rigidezza ed una maggior costanza di prestazioni alla termica. I cilindri vantano camicie realizzate in PMC, composito alluminio/ceramico brevettato da Honda, che ospitano pistoni forgiati in alluminio con mantello impregnato al molibdeno per offrire scorrevolezza e durata maggiori rispetto al vecchio sistema Honda LUB. Le bielle sono di tipo "nutless", ovvero con bulloni (in corrispondenza del piede di biella) che si avvitano in fori ricavati nella biella stessa e non in un controdado. Il diametro delle valvole è immutato rispetto al modello precedente, ma con un diametro dello stelo che passa da 4,5 a 4mm e un angolo compreso decisamente più contenuto (23,5° rispetto a 25) che ha consentito la creazione di una camera di scoppio più efficiente e condotti di aspirazione più rettilinei.



Dell'alimentazione si occupa il sistema PGM-DSFI (Programmed Dual Stage Fuel Injection) a doppio iniettore derivato dalla RC211V, per garantire un posizionamento ideale per tutte le esigenze: un iniettore è infatti posto vicino ai condotti di aspirazione per migliorare la risposta a bassi e medi regimi, mentre un secondo più lontano garantisce la maggior potenza possibile agli alti. Gli iniettori stessi (di cui una serie è ospitata dai corpi farfallati da 44mm, la seconda all'interno dell'airbox) sono completamente nuovi e dotati di flauti a 12 fori per una migliore atomizzazione della miscela.

A controllare il tutto troviamo una nuova centralina con processore a 32 bit e dotata di due mappature tridimensionali per ciascun cilindro. La centralina controlla ovviamente i parametri di accensione/iniezione in base alla pressione dell'airbox (garantita da una presa d'aria frontale posta sopra il radiatore), ma si occupa anche della gestione della valvola allo scarico e dell'innovativo ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico. A testimonianza dell'attenzione posta da Honda all'uso in gara per la sua nuova sportiva, il cambio a sei rapporti è del tipo estraibile, il nuovo radiatore a profilo curvo ad alta capacità ha aumentato il suo potere refrigerante del 41,5% e la coppa dell'olio in magnesio (invece che alluminio) fa risparmiare 375 grammi ma soprattutto garantisce una maggior resistenza strutturale alle alte temperature.

La ciclistica mantiene l'impostazione semi-pivotless (che sfrutta parzialmente il motore come parte stressata in corrispondenza del perno forcellone) inaugurata con la CBR900RR del 2000, ciononostante è stata completamente ridisegnata con l'adozione dello schema Unit Pro-link di derivazione RC211V e già vista sulla CBR600RR. Il telaio è il "solito" doppio trave in alluminio, realizzato però con un'innovativa tecnica di pressofusione in caduta e con uno schema che si avvicina ad una doppia culla, ottenendo una maggior rigidità della struttura.

Il nuovo telaietto reggisella è in alluminio, e ospita l'impianto di scarico sottosella. La forcella rovesciata è praticamente immutata rispetto al modello precedente, ma nuove piastre di sterzo ne riducono l'offset di 5mm pur aumentando l'avancorsa dello stesso valore. Grandi novità, invece, per l'impianto frenante, le cui pinze anteriori vantano ora l'attacco radiale e sono controllate da un'inedita pompa a pistone verticale.

COME VA

Chi ne ha guidata qualcuna lo sa: basta salire in sella per capire di essere su una Honda. Tutto è magicamente al posto giusto, tutto è dove ci sia aspetta che sia, la posizione di guida è adatta all'uso per cui la moto è stata creata senza mai però cadere in esasperazioni. E volendo ricadere in un altro luogo comune, basta percorrere pochi chilometri (o, in questo caso, pochi giri) per sentirsi già amici di vecchia data.

Neanche con questa CBR1000RR la casa dell'ala dorata si è smentita: la sua nuova maxi sportiva è armonica, comunicativa, comoda e pronta ad aiutare il pilota invece che ad intimidirlo. Senza che però questa "user-friendliness" la renda troppo addomesticata o le faccia prendere decisioni al posto del pilota: basta davvero poco per rendersi conto di essere in sella ad una sportiva di razza, la cui maggior sfruttabilità serve a farvi andare più forte, non a limitarvi. Il maggior pregio dell'onnipotente RC211V, dopotutto, non è sempre stato indicato nella sua guidabilità?

Basta comunque iniziare a girare su buon ritmo per rendersi conto che la 1000RR non è certo lenta o troppo addomesticata. Si nota in fretta l'unico, venale peccato della CBR, ovvero una relativa lentezza nell'iscrizione in traiettoria, ma ci si rende rapidamente conto che ciò è ampiamente controbilanciato dalla stabilità a centro curva, dalla trazione in uscita e dall'armonia generale della ciclistica, che permette comunque di recuperare altrove quello che (eventualmente) si perde nei cambi di direzione o all'ingresso delle curve veloci rispetto a concorrenti dotate di avantreni più rapidi, che però poi presentano quasi sempre il conto in altre situazioni.

Non è affatto facile trovare moto che infondano la stessa confidenza in pieghe come il Curvone di Misano: il bello è che la 1000RR non si "fa pagare" questa stabilità a livello fisico, restando sempre facile da condurre ed estremamente intuitiva. Irreprensibile anche il funzionamento dell'ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico: non se ne avverte praticamente mai la presenza, nemmeno sul veloce. Solo a posteriori si realizza come i timidi accenni di sbacchettata dello sterzo accelerando dai rapporti più bassi in presenza di irregolarità del fondo restano accenni proprio grazie al suo intervento. L'elettronica ci piace così: la sua presenza non deve "filtrare", il pilota deve sempre e comunque pensare di essere lui a condurre le danze.

In frenata la cibierrona continua a brillare, anche se a voler essere pignoli l'impianto è un filo ad di sotto rispetto al livello della migliore concorrenza quanto a potenza pura, risultando invece ottimo quanto a modulabilità. Eccellente la resistenza allo sforzo: i freni della 1000RR consentono di stare tranquilli anche dopo tanti giri, senza allungare la corsa della leva o mostrare cali di potenza. Sarebbe solo davvero bello poter avere un sistema antisaltellamento: se ne è fatto a meno per tanto tempo, ma visto che ormai è abbastanza diffuso non c'è davvero motivo perché un'ammiraglia sportiva quale questa CBR non ne sia dotata. Magari, nella sua prossima versione...

Il motore è perfettamente in tono con il resto della moto. Dolce ma rapido a prendere giri, è di quelli che al pilota sembra più lento di quanto non sia: basta però guardare il tachimetro - o la progressione con cui si sorpassano le altre moto - per rendersi conto che la birra c'è, eccome. Quel peso in più, che peraltro solo la bilancia percepisce in pieno, qui aiuta ad avere trazione e reazioni più controllabili, e quindi a sfruttare meglio un motore la cui coppia e potenza potrebbe rendere la moto davvero impegnativa in presenza di scelte ciclistiche più aggressive.

Rimane ancora qualche debole traccia della risposta un po' brusca del motore al comando acceleratore, ma nettamente diminuita rispetto a quanto riscontrabile anche solo sulla penultima versione, e peraltro percettibile quasi solo a regimi molto bassi. Regimi a cui il motore non si lamenta affatto, anzi, ma che sono comunque da considerarsi fuori luogo nell'uso tipico di una sportiva del genere. L'unica lamentela riguarda qualche vibrazione di troppo che filtra in zona sella attorno nei transitori ai 6000 giri, ma tutto sommato stiamo davvero andando a caccia di dettagli poco significativi, su una sportiva di questo calibro.

Stesse conclusioni per il cambio: dolcissimo, anche se un po' rumoroso e dall'escursione leggermente lunga, rende al meglio a regimi appropriati per una sportiva, accettando di buon grado innesti senza frizione e scalate frettolose. Ma il bello di questa CBR è che il cambio, se non state cercando il tempone sul giro, potete anche usarlo poco: il motore, regolarissimo praticamente dal regime del minimo, spinge bene dai 4000 in su. Dopo essersi schiarito la voce con una leggera flessione (maledette le norme anti-inquinamento...) riprende mordente a 6000 e da lì in poi la progressione diventa gustosissima e decisamente grintosa, fino ad esaurirsi - preannunciata dall'accensione della spia programmabile sul cruscotto - attorno agli 11700.

Quasi 6000 giri di erogazione utile non sono sicuramente pochi, e se chi è interessato alle competizioni probabilmente non riterrà interessante tanta spinta a regimi che non usa praticamente mai, l'amatore potrà comunque apprezzare un motore che perdona qualche errore nella scelta del rapporto giusto in uscita di curva e che permette di girare forte in sicurezza anche con gomme ormai consumate o non del tutto adatte ad asfalto e temperatura scegliendo di proposito un rapporto più lungo di quello ideale senza sacrificare troppa velocità nel rettilineo seguente.

CONCLUSIONI

Questo test non dice sicuramente niente di nuovo a chi aveva già capito che con questa CBR1000RR la casa dell'ala dorata è tornata ad un concetto di sportiva più sfruttabile rispetto alla Fireblade 2002/2003. Un ritorno che non va considerato un passo indietro, ma una specie di correzione del tiro: la nuova ammiraglia sportiva - anzi, Superbike, per chiamarla con il suo nome - Honda è da considerarsi una via di mezzo fra la versione 2000 e quella 2002, che prende il meglio da entrambe.

Una ciclistica sana, non agilissima ma neanche nervosa, capace di accompagnare il motociclista relativamente inesperto nei suoi primi giri veloci così come di permettere a chi ha più esperienza di sfruttarne al meglio le caratteristiche di trazione e appoggio. Un motore potentissimo e pieno a tutti i regimi, che forse non impressiona chi cerca le emozioni forti ma che piace a chi bada al sodo.

Insomma, tutto quello che è lecito aspettarsi da una Honda, e forse anche qualcosa di più: qualcuno forse si aspettava una moto un po' noiosa, con troppa attenzione dedicata alla versatilità tipicamente Honda. Bene, pur confermando che progettare anche qualche gita non è affatto fuori luogo su questa 1000RR, il fattore divertimento e le prestazioni pure non sono certo stati trascurati. Il prezzo è elevato in senso assoluto, ma d'altra parte perfettamente allineato (anzi, leggermente inferiore) alle proposte della concorrenza, come a dire: ormai le 1000 costano così, fatevene una ragione. Se amate la filosofia Honda, non sbaglierete sicuramente mettendovi in casa questa 1000RR. Se non avete invece mai avuto modo di verificarne la validità, difficile trovare un modello migliore per iniziare a conoscerla.

LA SCHEDA TECNICA

Tipo motore: Quadricilindrico in linea, 4 tempi, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero quattro valvole per cilindro.
Alesaggio e corsa: 75 x 56,5 mm
Cilindrata totale: 998 cc
Rapp. di compressione: 11,9 : 1
Potenza max: 172 cv (126,4kW) a 11250 giri/minuto
Coppia max: 11,7kgm (115,1Nm) a 8500 giri/minuto
Alimentazione: Iniezione elettronica, corpi farfallati da 44mm
Accensione: Elettronica digitale PGM-FI
Avviamento: Elettrico
Cambio: 6 rapporti
Frizione: Dischi multipli in bagno d'olio.
Trasmissione primaria: Ad ingranaggi
Trasmissione secondaria: A catena.
Telaio: Doppio trave perimetrale in lega di alluminio.
Sospensione anteriore: Forcella rovesciata, steli da 43mm.
Sospensione posteriore: Monoammortizzatore idraulico.
Freno Ant.: Doppio disco da 310 mm, pinze ad attacco radiale.
Freno Post.: Disco da 220 mm.
Pneumatici: Ant.: 120/70 ZR 17 post.: 190/50 ZR 17
Interasse: 1410 mm
Avancorsa: 102 mm
Angolo di sterzo: 23°45
Peso a secco: 179 Kg
Serbatoio: Capacità 18 litri
Prezzo franco concessionario: 13.200 €

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