Prova: Ducati 749 Dark

La 749 Dark è dichiaratamente la versione d'accesso della famiglia Superbike Ducati. A voler essere sinceri fa un po' impressione considerare una moto da quasi dodicimila euro come "d'accesso", soprattutto se si valuta cosa ci si porta a casa con quei soldi dai listini della concorrenza.



INTRODUZIONE

La 749 Dark è dichiaratamente la versione d'accesso della famiglia Superbike Ducati. A voler essere sinceri fa un po' impressione considerare una moto da quasi dodicimila euro come "d'accesso", soprattutto se si valuta cosa ci si porta a casa con quei soldi dai listini della concorrenza.

Il cliente tipo della Ducati 749, però, probabilmente quei listini non li guarda neanche, essendo alla ricerca di un oggetto che gli permetta di distinguersi e gli dia un gusto un po'particolare quando sale in sella.

Insomma, un cliente comunque disposto a fare qualche sacrificio in cambio di qualcosa di impalpabile, non quantificabile dai numeri di una scheda tecnica, ma prontamente verificabile da un livello di finitura non certo paragonabile alle più economiche ma anche meno curate realizzazioni provenienti dal Giappone. E in questo caso, la 749 Dark assume di colpo tutt'altro spessore.

Già, perché con i suddetti 11.795€ ci si mette in casa di fatto la 749 "base" dell'anno passato, con l'unica differenza del puntone del monoammortizzatore non regolabile. Se il vostro cuore batte con il ritmo leggermente zoppicante del bicilindrico a L di Borgo Panigale ma non avete le cifre richieste per le versioni più sofisticate delle ipersportive Ducati "powered by Testastretta", la 749 Dark potrebbe essere la moto che fa per voi. Se invece vi state chiedendo quanti soldi risparmiereste comprando una Honda CBR-RR, evitate pure di leggere oltre.

LA TECNICA

La 749 Dark, come già detto, è di fatto vicinissima alla versione standard dell'anno passato. Il propulsore, il più piccolo della famiglia Testastretta, ottiene la stessa cilindrata della vecchia 748 con misure caratteristiche differenti, aumentando l'alesaggio (di 2mm, passando da 88 a 90mm) e il diametro dei corpi farfallati, stringendo invece l'angolo compreso fra le valvole per ottenere un propulsore nettamente più vivace agli alti e propenso all'allungo in fuorigiri.

Osservando la ciclistica si notano alcune differenze rispetto alle altre versioni della 749. La dotazione in materia di sospensioni non brilla infatti per raffinatezza, ma va detto come all'atto pratico non faccia rimpiangere soluzioni più prestigiose, tra l'altro patrimonio esclusivo nella categoria Supersport delle versioni più "ricche" di casa Ducati, come a dire: le rivali giapponesi non vantano certo marchi di primo piano, sulle loro 600. Allo stesso modo questa Dark sacrifica le possibilità di regolazione dell'inclinazione cannotto di sterzo e dell'altezza del codone, strumenti sicuramente graditi ad un pubblico prettamente pistaiolo ma probabilmente mai sfruttati da chi invece si gode la moto quasi solo nell'uso stradale.

L'impianto frenante è l'ormai consueto Brembo Triple Bridge che debuttò tre anni fa sulla 996R, completato però da pompe radiali al manubrio (sia per freno che frizione). Da notare l'assenza dell'ammortizzatore di sterzo, di cui peraltro non si sente troppo la mancanza visto l'assetto "tranquillo" sull'avantreno con cui viene consegnata la 749 nella sua incarnazione "Dark".

La strumentazione, completissima anche se forse un po' poco leggibile per i più alti a causa del bassissimo plexiglass del cupolino, è la parte visibile di quella rete CAN vista per la prima volta sulla sorella maggiore 999 che sta sempre più prendendo piede, visti i forti vantaggi in termini di integrazione e costo di industrializzazione.

Come peraltro su tutte le moto dotate di scarico sottocodone, dimenticatevi vani sottosella o simili comodità: sotto lo strapuntino del passeggero la Supersport Ducati ospita solamente il cordino metallico per fissare il casco durante le soste e... una brugola per asportare la carenatura destra e accedere così alla trousse degli strumenti. Non che su una sportiva sia lecito pretendere di più, ma insomma...

IL TEST

La posizione di guida della piccola Ducati Testastretta è molto sportiva ma non esasperata come la "vecchia" serie Superbike. Fa quasi impressione trovarsi distesi verso l'avantreno, vista la tendenza attuale che vuole serbatoi sempre più corti e compatti e cannotto di sterzo sotto il mento del pilota, ma basta qualche chilometro per abituarcisi e, anzi, apprezzare la naturalezza con cui la correlazione manubrio-sella-pedane asseconda gli spostamenti del busto.

Dove invece si paga pegno è nel comfort: la sella è praticamente una striscia di gomma, e la taratura delle sospensioni scarica inevitabilmente su polsi e spina dorsale ogni minima asperità del fondo stradale, per non parlare del calore trasmesso da motore e scarico non appena ci si trova invischiati nel traffico. D'altro canto, la comunicativa della ciclistica è invidiabile, e mette il pilota nelle migliori condizioni per godersi la guida sportiva. Comprare una 749 per dedicarcisi al commuting cittadino o al turismo a lungo raggio, del resto, è decisamente fuori luogo. Se le vostre destinazioni tipo includono invece nomi quali Valtrebbia, Giogo, Muraglione o Futa, con ogni probabilità non avrete niente di cui lamentarvi.

Portate la 749 sul vostro misto preferito e difficilmente scoprirete difetti degni di nota: le lamentele possono fermarsi ad una rapidità in ingresso curva non entusiasmante e ad una potenza massima che sul veloce lascia un po' di "sete" in gola al pilota, ma che a meno di non voler tenere ritmi da pista su strade aperte al traffico, non risultano particolarmente penalizzanti. La stabilità a centro curva e in uscita, e il tiro ai bassi e medi compensano ampiamente questi lati negativi, e oltretutto rendono la guida stradale ben più facile e redditizia di quanto non possano fare una manciata di cavalli in più o una maggior rapidità a raggiungere la corda che spesso si paga con un nervosismo dell'avantreno non sempre gestibile nell'uso stradale.

Con ben impresso in mente il ricordo del test in pista dell'anno passato, mi sono quasi stupito per la versatilità dimostrata dal bicilindrico della 749. Fluidissimo anche a regimi improbabili per una sportiva, si rinvigorisce rapidamente senza strappi o irregolarità di alimentazione iniziando a spingere dove le concorrenti quadricilindriche stanno ancora dormendo della grossa. Sopra i 6000 giri, poi, esce la grinta: nei rapporti bassi l'avantreno si alleggerisce vistosamente, senza però mai mettere in crisi il pilota. Il regime di potenza massima si raggiunge con una certa prontezza, e la spinta non cala significativamente nemmeno andando oltre: la 749 è capace, anche in questa versione standard, di esprimere un allungo davvero sorprendente per una bicilindrica.

La frenata si conferma a livelli di eccellenza: l'impianto Brembo Triple Bridge, pur senza ricorrere a quelle pinze radiali ultimamente tanto in voga, mostra precisione, potenza e resistenza allo sforzo che solo qualche anno fa avrebbero fatto gridare al miracolo. L'adozione di comandi al manubrio dotati di pompa radiale, tra l'altro, diminuisce di un filo l'aggressività derivante dai quattro angoli d'attacco delle guarnizioni d'attrito, rendendo quindi meno impegnativo l'impianto nella guida stradale. Come al solito, praticamente inesistente l'apporto del disco posteriore, utilizzabile praticamente solo per equilibrare la frenata durante le staccate più decise dalle alte velocità. Sicuramente non un difetto, su una sportiva del genere.

Una banale scivolata a bassa velocità ci ha impedito di portare la 749 in circuito, ambiente in cui peraltro la sorella maggiore S aveva già brillato lo scorso anno. Su questa Dark, l'unica perplessità che potrebbe emergere è relativa ad un'altezza del posteriore non regolabile, dato il puntone della sospensione posteriore non regolabile. Ma d'altra parte, chi volesse rimediare al problema, non ha che da sostituirlo con quello di una delle versioni più prestigiose: basta procurarsi l'asta d'alluminio - sono gli uniball a determinare il prezzo "fuori scala" e voila', il gioco è fatto. A voi la scelta.

CONCLUSIONI

Veniamo subito al dunque: il vero problema, nella valutazione della 749 Dark, è il suo prezzo, troppo elevato se paragonato a quello della concorrenza. Difficile non pensare che con la stessa cifra ci si mette a casa una GSX-R 750, e che le 600 "vengono via" ancora a meno. D'altra parte, a costo di ritirare fuori argomenti triti e ritriti, la bicilindrica bolognese ha dalla sua il fascino e - se non siete fra quelli a cui la linea della nuova ipersportiva di Terblanche suscita ancora (come minimo) qualche perplessità - un'estetica sicuramente attuale, diversa e personale, oltre a tutti i vantaggi derivanti da una dotazione ciclistica di prim'ordine e dall'unico propulsore bicilindrico della categoria.

Se deciderete che il fascino del pompone a quattro valvole è sufficiente a giustificare l'esborso aggiuntivo, possiamo dire che questa versione Dark è probabilmente la miglior scelta fattibile per chi non passa tutti i fine settimana in pista (ma non gradisce sentirsi troppo penalizzato quando ci va) e preferisce magari risparmiare qualche soldo rispetto alla versione standard da investire in treni di gomme e/o parti speciali, anche perché, per quel che vale, più di una persona ha dichiarato di gradire moltissimo la livrea nera di questa 749.

Se state cercando la moto con cui andare in pista e suonare di santa ragione i vostri amici in sella alle 600 jap, probabilmente non è questa la moto ideale - o meglio, la versione ideale fra le 749. Se invece vi piacerebbe entrare nel mondo Ducati Testastretta senza spendere le cifre richieste dalle versioni più raffinate delle Superbike di Borgo Panigale, potreste aver trovato la moto che fa per voi...

SCHEDA TECNICA

Tipo Bicilindrico ad L, distribuzione Desmodromica 4 valvole Testastretta, raffreddamento a liquido
Cilindrata 748 cc
Alesaggio x Corsa 90x58,8 mm
Rapporto di compressione 11,7:1
Potenza 76 kW - 103 CV @ 10000 giri/min
Coppia 77 Nm - 7,8 kgm @ 8500 giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica Marelli. Corpo farfallato 54 mm
Scarico Impianto di scarico con monosilenziatore in acciaio, con catalizzatore
Omologazione Euro2
Trasmissione
Cambio 6 marce
Rapporti 1a 37/15, 2a 30/17, 3a 28/20, 4a 26/22, 5a 24/23, 6a 23/24
Trasmissione primaria Ingranaggi a denti dritti; rapporto 1,84
Trasmissione secondaria Catena; pignone 14; corona 39
Frizione Multidisco a secco con comando idraulico

* = Ducati indica il peso della moto comprensivo di batteria, lubrificanti e, dove previsto, liquido di raffreddamento.
Telaio Traliccio in tubi di acciaio
Interasse 1420 mm
Inclinazione cannotto 24,5°
Sospensione anteriore Forcella Showa da 43 mm a steli rovesciati completamente regolabile
Escursione ruota anteriore 125 mm
Freno anteriore 2 dischi da 320 mm semiflottanti, pinza a 4 pistoncini e 4 pastiglie
Ruota anteriore Lega leggera a 5 razze ad Y 3.50x17
Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17
Sospensione posteriore Progressiva con monoammortizzatore Sachs completamente regolabile e puntone di reazione non regolabile
Escursione ruota posteriore 128 mm
Freno posteriore Disco da 240 mm, pinza a 2 pistoncini
Ruota posteriore Lega leggera a 5 razze ad Y 5.50x17
Pneumatico posteriore 180/55 ZR 17
Capacità serbatoio benzina 15,5 l (di cui 3 l di riserva)
Peso * 197 kg
Altezza sella 780 mm
Strumentazione Contachilometri, contagiri, spie luci, abbaglianti, frecce, pressione olio, riserva carburante, spia folle, temperatura acqua, immobilizer
Garanzia 2 anni chilometraggio illimitato
Colori Serbatoio Nero opaco
Colori Telaio e Ruote Grigio metallizzato

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