Kawasaki Z750: Street racer per tutti

Forte di un rapporto prezzo prestazioni che non teme paragoni, l’affascinante Z750 Kawasaki insidia da vicino le 600 più blasonate, offrendo soprattutto agli utenti più esperti un maggiore piacere di guida e prestazioni di alto livello.



Dopo il successo della cattivissima Ninja ZX-6R, la serie Z ha decretato il definitivo rilancio della casa di Akashi, finalmente tornata ad accendere i cuori dei motociclisti con prodotti completamente nuovi, originali e caratterizzati da doti di maneggevolezza e guidabilità sconosciute ai modelli delle serie precedenti.



Certo si è perso qualcosa in termini di confort, ma il mercato sembra gradire poco i compromessi e gli utenti sono disposti a qualche sacrificio pur di guidare prodotti appaganti sia in termini di design sia di prestazioni. La Z1000 ha inaugurato una nuova serie di naked di cui la Z750 rappresenta per molti versi la versione più attesa e appetibile.

Vuoi per la maggiore facilità di guida, vuoi soprattutto per un prezzo veramente concorrenziale, addirittura inferiore a quello di alcune 600. Malgrado la Z750 sia inequivocabilmente derivata dalla sorella di maggiore cubatura, esteticamente le differenze sono parecchie, a cominciare dal cupolino di dimensioni più ridotte per finire con il terminale di scarico, che su questo modello torna a essere un tradizionale 4 in 1.

Analisi statica

Rispetto alle vecchia ER-7, funzionale ma priva di fascino, la Z750 sembra avanti anni luce e prima ancora di guidarla appaga la vista grazie a un look accattivante. Il frontale è molto aggressivo e lascia chiaramente trasparire tutto il potenziale della moto. Il piccolo cupolino è a nostro avviso uno degli elementi più riusciti esteticamente, anche se poco protettivo malgrado gli sforzi compiuti da Kawasaki per studiare una forma in grado di deviare il più possibile i flussi d’aria.

A conferire incisività al frontale contribuisce anche la conformazione del parafango, il grande radiatore, le due piccole carenature sugli steli della forcella e la forma gradevole degli specchietti, che prevedono nella parte anteriore una struttura a cuneo. Il manubrio, sebbene molto funzionale e perfettamente raccordato con sella e pedane, è poco appagante alla vista, così come il suo ancoraggio alla piastra della forcella e il serbatoio dell’olio del freno anteriore di forma rettangolare (avremmo gradito un serbatoio separato cilindrico come quello usato al posteriore).

A livello di finiture qualche sbavatura si ritrova anche nel confezionamento dell’impianto elettrico, a causa di alcuni cavi a vista che si potevano facilmente occultare con semplici coperture in gomma. Si tratta però di dettagli marginali che non tolgono nulla all’affidabilità, alle qualità dinamiche e all’ergonomia, giustificati dallo sforzo compiuto dalla Kawasaki per proporre la Z750 a un prezzo contenuto. Dove serve la qualità c’è e si vede, come dimostrano le leve regolabili su cinque posizioni e i blocchetti al manubrio di buona fattura.

Bellissimo il cruscotto digitale, sostanzialmente identico a quello della Z1000, caratterizzato da una piacevole luce rossa che di notte dona un look molto particolare e garantisce un’ottima leggibilità. Oltre al contagiri con scala a led, il visore comprende contachilometri, tachimetro totale e parziale, orologio e indicatore del livello carburante, anch’esso realizzato con una scala a led e indicatore di riserva. Completano la dotazione le consuete spie per indicatori di direzione, abbaglianti, iniezione e olio. Manca invece l’immobilizer. Discreti i comandi a pedale e le pedane del pilota, ricoperte in gomma; belle quelle per il passeggero, separate e ancorate al telaietto posteriore. Sono prive di copertura e donano sportività, agevolando nel contempo l'installazione di accessori after-market.

La sella è pensata principalmente per un utilizzo sportivo ed è realizzata con un materiale idrorepellente che facilita gli spostamenti del corpo. Malgrado sia molto rigida il confort per il pilota è buono mentre il passeggero ha indubbiamente vita difficile, potendo contare solo su uno strapuntino privo di qualsiasi appiglio e su pedane molto alte, che costringono le ginocchia a una posizione innaturale. Del resto la Z750 è una moto fatta per divertirsi nella guida ed è meglio lasciare il passeggero a casa, a meno di non limitarsi a veloci trasferte autostradali o brevi gite fuori porta.

Soddisfacente, in relazione al tipo di moto, il vano ricavato sotto la sella del passeggero, in grado di ospitare i documenti, una rete ferma bagagli e una catena. Come sulla Z1000 è possibile rimuove la sella del passeggero e installare il codino che conferisce un look ancora più corsaiolo. L’apertura della sella avviene utilizzando la chiave di accensione; peccato che la serratura sia posta sotto la fiancatina sinistra, in una posizione scomodissima e praticamente nascosta allo sguardo.

Nelle viste laterali a catturare l’attenzione sono le ruote a 6 razze con sezione trasversale ad "H", montate anche sulla ZX-10R, e lo splendido terminale di scarico in acciaio inox a sezione ovale. Sembra quasi un prodotto acquistabile in after market e a nostro avviso è esteticamente più riuscito rispetto al complesso scarico della Z1000. Conferisce alla moto una maggiore connotazione sportiva e in un periodo in cui spopolano gli scarichi sotto la sella dona alla Z750 una forte personalità. Il sound è poi di quelli che fanno girare la testa, con un borbottio sommesso al minimo che si trasforma in un vero e proprio urlo quando si apre con decisione il gas.

Il codino, slanciato verso l’alto e caratterizzato dalla forma del fanale a led, è direttamente mutuato dalla Z1000 e prima ancora dalla ZX-6R. Contribuisce in maniera determinante a conferire cattiveria alla moto sia nella vista laterale sia in quella posteriore. Nel complesso anche l’elemento in plastica che funge da portatarga, parafango aggiuntivo (quello vero è ancorato direttamente al forcellone) e supporto per le frecce è esteticamente gradevole, anche se un po’ troppo massiccio.

Il Motore

Il cuore della Z750 è fondamentalmente la medesima unità che equipaggia la versione da 1000 cc, a cui è stata mantenuta la corsa di 50,9 mm. ma modificato l’alesaggio, che passa da 77,2 a 68,4 mm. portando così la cilindrata a 748 cc. Gli interventi hanno riguardato i condotti di aspirazione e di scarico, la testata, la camera di combustione e le valvole. È una moderna unità a quattro cilindri in linea con testata DOHC a 4 valvole, dotata di iniezione elettronica caratterizzata da corpi sfarfallati da 34 mm., con doppia valvola e iniettori studiati per garantire un rendimento costante nell’intero arco di utilizzo.

La Z750 rispetta la normativa Euro 2 grazie all’adozione del sistema convertitore catalitico denominato Kleen (Kawasaki Low Exhaust Emission). L'ampio radiatore, lo stesso montato sulla Z1000, elimina la necessità di uno scambiatore di calore dell'olio, conferendo così al motore una maggiore compattezza. La silenziosa ventola ad anello, derivata dalla sportivissima ZX-10R, contribuisce inoltre a ridurre la rumorosità.

Il cambio a 6 rapporti è caratterizzato da innesti molto precisi ed è perfettamente coadiuvato dalla frizione, che richiede uno sforzo abbastanza contenuto per essere azionata e accetta volentieri di essere strapazzata. Per garantire maggiori doti di ripresa rispetto alla sorella maggiore, la corona guadagna un dente mentre il pignone lo perde.

La maggiore potenza e la migliore distribuzione di coppia che la Z750 può mettere in campo rispetto a una 600cc contribuiscono al piacere di guida consentendo nel contempo un minore utilizzo del cambio. In qualsiasi marcia il motore risponde senza esitazioni e si può entrare in curva con una marcia più alta facendo affidamento sull’ottima spinta del propulsore. Le differenze diventano ancora più marcate con il passeggero a bordo; in questo caso infatti la maggiore potenza gioca decisamente a favore. Interessanti in relazione alla potenza i consumi, con percorrenze medie nell’ordine dei 17 Km/l e punte di 20 Km/l nella guida più tranquilla.

Telaio, sospensioni e freni

Se il motore rappresenta indubbiamente il pezzo forte della Z750, il telaio e la ciclistica non sono certo da meno. Le doti di stabilità della Z750 provengono dalla sorella maggiore, ma il telaio a schema monotrave sdoppiato, con disposizione a diamante, è stato rivisto in alcuni particolari per ospitare il motore di minore cilindrata e favorire la maneggevolezza. Il rigido forcellone a sezione scatolata riduce la flessione del telaio e il suo movimento è regolato da un mono ammortizzatore a gas che lavora per mezzo di leveraggi progressivi e può essere regolato sia nel precarico, su 7 posizioni, sia nello smorzamento in estensione, su 4 posizioni. Per contenere il peso e migliorare l’agilità i leveraggi sono realizzati in alluminio.

La forcella di tipo tradizionale, con steli da 41 mm. di diametro e priva di regolazioni, è decisamente meno sofisticata di quella a steli rovesciati montata sulla Z1000. Complessivamente garantisce buone prestazioni se non si forza l’andatura; in caso contrario denuncia presto i suoi limiti, specialmente in staccata o nelle curve affrontate in velocità. In compenso assicura un buon feeling ai piloti meno esperti e riesce a garantire un discreto confort sullo sconnesso. Merito anche dell’ammortizzatore posteriore, che riesce a digerire perfino il peggiore pavè cittadino senza innescare fastidiosi fenomeni di saltellamento della ruota, a patto di adottare una guida tranquilla.

Per tenere a bada tanta potenza l’impianto frenante prevede all’anteriore due dischi con diametro da 300 mm., sui quali agiscono pinze flottanti a doppio pistoncino. Al posteriore troviamo invece un disco da 220 mm. con pinza flottante a singolo pistoncino. Complessivamente la frenata è eccellente, con la coppia di dischi anteriori in grado di imprimere forti decelerazioni e la leva che mantiene sempre un’ottima modularità. Il posteriore è altrettanto valido, ma poco propenso a trasmettere informazioni al pilota, il che potrebbe portare i meno esperti ad abusarne arrivando al bloccaggio della ruota posteriore.

Su strada

In qualsiasi condizione di utilizzo la Z750 è in grado di dare grandi soddisfazioni, tanto nella guida in città, dove risulta sempre agile e maneggevole, quanto in quella sportiva sul misto, in cui si apprezzano le doti di potenza e la buona ciclistica. L’arma più efficace della Z750 è proprio l’eccellente equilibrio tra prestazioni e agilità. In sella ci si trova subito a proprio agio, con il busto rialzato, le braccia moderatamente piegate e le gambe che abbracciano perfettamente il serbatoio da 18 litri, ben conformato e per nulla invadente. La sella inclinata in avanti e le pedane leggermente rialzate permettono di sfruttare il peso del corpo per scendere in piega con grande facilità. La protezione aerodinamica è buona fino ai 120/130 Km/h, poi l’impatto con l’aria si fa sentire e si è costretti ad abbassarsi assumendo una posizione meno confortevole.

Girata la chiave il motore parte istantaneamente e una volta entrato in temperatura si assesta sornione attorno ai 1000 giri, pronto ad adattarsi allo stile di guida e all’esperienza del pilota. Si può passeggiare con un filo di gas, sfruttando la progressività del propulsore, oppure spremere i cavalli infrangendo in pochi secondi qualsiasi limite di velocità. Fino a 6.000 giri il motore è molto trattabile e anche in quinta si riesce a riprendere dal regime minimo senza esitazioni. Superata questa soglia la spinta del quattro cilindri diventa più consistente per esplodere attorno agli 8.000 giri, con la lancetta che schizza verso la zona rossa del contagiri impostata a 11.500 giri. Anche superato questo limite il settemezzo continua a spingere senza esitazioni fino all’intervento del limitatore.Peccato solo che tra i 5 e i 6 mila giri, proprio quando si viaggia tra i 110 e i 130 Km/h, si avverta una vibrazione che a lungo andare risulta fastidiosa.

Sul misto la Z750 è una vera castigamatti e a fronte di un maggiore impegno nella guida rispetto a una 600, specie per i piloti meno esperti, regala un piacere di guida sconosciuto alla maggior parte delle rivali. L’inserimento in curva è molto rapido e anche la precisione è notevole. Solo a velocità molto elevate, specie nei curvoni più veloci e in presenza di giunture dell’asfalto, si sente la mancanza di una forcella più sofisticata che avrebbe assicurato una maggiore direzionalità. Ottime le possibilità di piega e la tenuta delle gomme Bridgestone di primo equipaggiamento (BT019 da 120/70-17 all’anteriore e BT012 da 180/55-17 al posteriore), in grado di dare fiducia segnalando per tempo l’avvicinarsi del limite. Peccato solo che richiedano parecchio tempo per entrare in temperatura e a freddo il posteriore tenda a scivolare parecchio.

Conclusioni

Con una cifra equiparabile a quella necessaria per acquistare una moderna 600, per la precisione 7.390 Euro franco concessionario, ci si può portare a casa una 750 che a una linea affascinante abbina prestazioni degne della sua classe di appartenenza. Rispetto a moto come la Honda Hornet o la Ducati Monster 620 la naked Kawasaki richiede un minimo di esperienza in più e cede qualcosa in termini di confort e maneggevolezza. Per il resto i vantaggi sono evidenti e per una volta ci sentiamo di dire che la Z750 vale fino all’ultimo euro i soldi necessari per acquistarla.

Pro

Prezzo
Motore
Equilibrio gnerale

Contro

Posizione serratura sella
Alcune finiture migliorabili
Freno posteriore

Scheda Tecnica

MOTORE

Tipo

Raffreddato a liquido, 4 tempi 4 cilindri in linea

Cilindrata

748 cc

Alesaggio per Corsa

68,4 x 50,9 mm.

Rapporto di compressione

11,3:1

Distribuzione

DOHC, 16 valvole

Alimentazione

Iniezione elettronica: ø 34 mm. x 4 (Keihin)

Accensione

Digitale

Avviamento

Elettrico

Lubrificazione

Forzata, a carter umido

TRASMISSIONE

Cambio

A 6 rapporti

Finale

A catena sigillata

Frizione

A dischi multipli in bagno d'olio, manuale

CICLISTICA

Telaio

A diamante, in acciaio ad alta resistenza con supporto superiore destro del motore smontabile

Escursione ruota:

anteriore

120 mm.

posteriore

126 mm.

Pneumatici:

anteriore

120/70ZR17

posteriore

180/55ZR17

Inclinazione cannotto di sterzo

24,5°

Avancorsa

104 mm.

Angolo di sterzo (sinistro/destro)

33° / 33°

SOSPENSIONI

Anteriore:

Forcella telescopica da 41 mm.

Posteriore:

Uni-Trak regolabile nel precarico su 7 posizioni e nello smorzamento in estensione su 4 posizioni

FRENI

Anteriore:

Doppio disco semi-flottante da 300 mm. con pinze a doppio pistoncino

Posteriore:

Disco singolo da 220 mm. Con pinza a singolo pistoncino

DIMENSIONI

Lunghezza

2.080 mm.

Larghezza

780 mm.

Altezza

1.040 mm.

Interasse

1.425 mm.

Altezza sella

815 mm.

Peso a secco

195 kg.

Capacità serbatoio

18 litri


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