Prova in pista: Suzuki GSX-R 750

La GSX-R 750 è una vera icona del motociclismo sportivo mondiale. La sua prima incarnazione risale al 1985, e su quella prima "Hyper sports" si fecero - e ruppero - le ossa piloti come Kevin Schwantz o Doug Polen, collezionando nel frattempo titoli Superbike negli Stati Uniti.

La rivista Special, che ci ha gentilmente concesso alcune sue foto per questa prova, pubblicherà il test completo della Suzuki GSX-R 750 sul numero in edicola dal 28 di Aprile. Foto Alex Photo.



La 750 è una cilindrata che da tempo ci viene spacciata per morta: bandita dalle competizioni, è sparita progressivamente anche dai listini, incalzata dal basso dalla più economica e quasi altrettanto potente 600, e sovrastata dalla più veloce e prestigiosa 1000.

La 750 ha poche frecce al suo arco, almeno sulla carta, ma come al solito i numeri non la dicono tutta. Già in passato, quelli che a bocce ferme sembravano svantaggi si sono trasformati in vantaggi che hanno portato a moto "intermedie" rivelatesi epocali. Ci siamo già dimenticati di cosa successe nei primi anni '90 con la Honda CBR900?

E' vero, i cavalli non sono quelli della sorellona da 1000cc, ma è anche vero che la differenza è davvero poca, e che la minor grinta del propulsore facilita la guida - non tutti sono in grado di gestire efficacemente le strabordanti potenze delle maxi odierne, anzi, il motociclista sportivo medio spesso va più forte quando la potenza erogata è più lineare e meno brutale. Allo stesso tempo, l'agilità della 750 non è così lontana da quella esibita da una 600, e in compenso, il vigore ai regimi intermedi permette di non piangere lacrime amarissime quando qualche sbavatura costringe ad uscire di curva con il motore al di fuori del regime ideale.

Un pomeriggio sul circuito di Adria, un po' carente sul veloce ma estremamente esigente quanto a risposta del motore ai medi regimi, è stata la miglior occasione di verificare se tale teoria fosse esatta o se la GSX-R potesse davvero rivelarsi un doppione inutile delle due sorelle. C'è davvero bisogno di dirvi com'è andata?

TECNICA

Questo modello K4 rappresenta un'evoluzione significativa rispetto alla versione 2000 della tre quarti di litro di Hamamatsu, come a dimostrare - se ancora ce ne fosse bisogno - quanto Suzuki creda in quello che, nonostante non possa più considerarsi il modello di punta della sua gamma sportiva e non venga più impiegato nelle competizioni, resta una delle pietre angolari della propria gamma.

Nonostante appaia strutturalmente invariato (ma di dimensioni più contenute) il propulsore ha ricevuto in realtà diverse attenzioni, come del resto è facile intuire dai valori dichiarati per potenza e coppia, entrambi oggetto di sensibili ritocchi verso l'alto. Merito soprattutto dei numerosi alleggerimenti che hanno interessato valvole (ora in titanio, come sulla costosissima Ducati 749R), assi a camme e pistoni. Il maggior calore derivante dall'incremento prestazionale viene disperso grazie ad un nuovo radiatore di diversa foggia (ora trapezoidale) e di maggior efficienza.

Evoluzione anche per il sistema di alimentazione SDTV: i quattro corpi farfallati vengono sostituiti da due unità a doppio corpo, alleggerendo ulteriormente il gruppo propulsore. Come in precedenza, ogni corpo farfallato è dotato di due valvole, di cui una direttamente collegata all'acceleratore, e la seconda sotto il controllo della centralina, che ne regola l'apertura massimizzando in ogni condizione la velocità del flusso d'aria aspirato. Nuovi anche gli iniettori, ora a quattro fori, che garantiscono una migliore atomizzazione del carburante. Completa il quadro delle modifiche la nuova centralina elettronica, ora a 32bit in luogo dei precedenti 16, che grazie anche ad una rom più capiente ora dispone di otto mappature (due per ciascun cilindro, una riservata ai primi quattro rapporti e una per gli ultimi due) invece delle quattro precedenti, con benefici effetti che si ripercuotono su emissioni nocive ma soprattutto sulla risposta al comando dell'acceleratore.

La nuova linea garantisce una maggior penetrazione aerodinamica, collocando allo stesso tempo i condotti di aspirazione SRAD in posizione più centrale e quindi in un'area dove la pressione è più elevata. Il serbatoio è stato snellito, facilitando gli spostamenti del pilota sulla sella, e i gruppi ottici vantano una maggior efficienza, che permette l'adozione di un alternatore più leggero che riduce inoltre le perdite di potenza per attrito.

Completamente rinnovato anche il gruppo telaio/forcellone, che unisce elementi fusi ad altri ottenuti per estrusione. La rigidità risulta aumentata per garantire un comportamento più coerente in staccata e a centro curva. Il telaio ha anche misure più contenute nel suo punto di massima larghezza, con una riduzione nella distanza fra le pedane di 10mm che permette al pilota un miglior inserimento in carenatura. Le sospensioni sono completamente rinnovate, così come il nuovo impianto frenante con pinze e pompa a montaggio radiale, che grazie alla sua maggior efficienza permette la riduzione del diametro dei dischi freno da 320 a 300mm, con gli ovvi benefici in termini di maneggevolezza dovuti alla riduzione delle masse non sospese.



COME VA

E' difficile salire in sella alla GSXR750 e non trovarsi rapidamente a proprio agio. La posizione di guida è sportiva e nettamente caricata sull'avantreno, anche se non estrema come nel caso di alcune rivali. Una di quelle posizioni che fanno venire subito voglia di andare forte senza risultare però proibitiva su strada. Intendiamoci, se volete andare a Capo Nord farete meglio ad orientarvi su altri modelli, ma una giornata in pista o sui passi di montagna non vi costringerà a ricorrere al pranoterapeuta per riuscire ad addormentarvi.

Uscendo dalla corsia box e immettendosi sulla pista ancora umida dalla pioggia caduta in mattinata si fa la conoscenza con un motore vigoroso e pieno ma docile e mai sopra le righe. Sfruttabile e dolce ai bassi, muta progressivamente carattere man mano che l'ago del contagiri sale, arrivando ad aggredire la zona rossa con cattiveria quando si inizia a sfruttarlo a fondo. Non ci sono, però, improvvise impennate di coppia o buchi d'erogazione che possano mettere in difficoltà il pilota, il sistema SDTV mantiene la sua proverbiale dolcezza e precisione, con l'unica eccezione di una risposta un filo brusca ai regimi molto bassi riaprendo dal tutto chiuso. Problema, ne converrete, assolutamente trascurabile su una sportiva del genere.

L'elasticità è davvero stupefacente: il motore accetta la piena apertura (lamentandosi un po', ma senza l'ombra di strappi o gravi incertezze) in sesta già da regimi inferiori ai 2000 giri, e una volta schiaritosi la gola attorno ai 5000 inizia a spingere sempre più forte fino a cambiare carattere attorno ai 9000 e allungare fino ai 14500, dove interviene il limitatore a guastare la festa. Ma la cosa stupefacente, verificata in pista, è come un motore così elastico si permetta di non perdere più di tanto il contatto con il 1000, consentendo al pilota di anticipare di un filo l'apertura del gas e compensare così il maggior vigore del propulsore da un litro.

La ciclistica è degna compagna di tanto motore. Armonica ed equilibrata, mette sempre a proprio agio il pilota con una stabilità a centro curva che infonde sicurezza, senza che questo comporti troppi sacrifici in termini di agilità. La GSXR non è forse la moto più reattiva sul mercato, ma è comunque sufficientemente rapida nella fase di ingresso in curva senza dimostrarsi mai troppo nervosa anche quando si inizia a sfruttarla un po' più a fondo in uscita. Se proprio si vuole trovare qualche limite bisogna guardare in basso, verso le pedane: troppo avanzate anche per piloti non altissimi (eufemismo...) come il sottoscritto, impediscono di spingersi a dovere verso l'avantreno. Ci si ritrova così a doversi attaccare un po' al manubrio, causando qualche sbacchettata comunque rapidamente smorzata dall'ammortizzatore di sterzo.

Le sospensioni si sono dimostrate sufficientemente comunicative anche con la taratura di serie, improntata sul morbido: chi adotterà gomme più adatte all'uso in pista (anche se le Bridgestone BT014 di serie si sono dimostrate all'altezza della situazione) probabilmente vorrà aumentare il freno idraulico in compressione ad entrambe le estremità, soprattutto per avere un po' più di sostegno in staccata, situazione in cui la forcella si ritrova messa a durissima prova dal mordente sfoggiato dal nuovo impianto della Suzuki sette-e-mezzo. Potentissimo, progressivo, modulabile e resistente alla fatica: cosa chiedere di più?



CONCLUSIONI

Come si evince facilmente dalla prova, la GSX-R750 è una moto splendida, solo leggermente più impegnativa della 600, ma che per contro offre prestazioni superiori e nettamente più equilibrate e sfruttabili di quanto non faccia la "eccessiva" 1000. Certo, la sorella maggiore ha strappato alla tre quarti di litro il blasone sportivo, e il prestigio dell'ammiraglia ha sempre il suo richiamo sul motociclista più smanettone, ma chi subisce meno il fascino della cavalleria e magari preferisce un motore più grintoso in alto, che vada spremuto un po' di più ma non faccia rimpiangere troppo potenza e coppia delle maxi come sulle 600, potrebbe trovare la felicità con la 750.

I veri limiti della 750 sono quelli commerciali: la GSX-R "media" si colloca esattamente a metà strada fra la 600 e la 1000, distanziata di 1600 euro da entrambi. Sarà presumibilmente più facile strappare qualche sconto dal concessionario, ma la "tenuta" sull'usato, forse, non sarà al livello delle sorelle, anche se il mercato sembra averla recepita piuttosto bene. Comprando la 750, però, vi mettete in casa una moto meravigliosa, in grado di esaltare le doti di chi la guida, equilibrata e sfruttabile. Una moto per palati fini, che sappiano apprezzare la raffinatezza della guida e la personalità del motore.

SCHEDA TECNICA

Tipo motore: Quadricilindrico in linea, 4 tempi, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero quattro valvole per cilindro.
Alesaggio e corsa: 72 x 46 mm
Cilindrata totale: 749 cc
Rapp. di compressione: 12 : 1
Potenza max: 148 cv (108,8kW) a 12800 giri/minuto
Coppia max: 8,8kgm (86,3Nm) a 10800 giri/minuto
Alimentazione: Iniezione elettronica SDTV.
Accensione: Elettronica digitale
Avviamento: Elettrico
Cambio: 6 rapporti
Frizione: Dischi multipli in bagno d'olio.
Trasmissione primaria: Ad ingranaggi
Trasmissione secondaria: A catena.
Telaio: Doppio trave perimetrale in lega di alluminio.
Sospensione anteriore: Forcella rovesciata, steli da 43mm.
Sospensione posteriore: Monoammortizzatore idraulico.
Freno Ant.: Doppio disco da 300 mm, pinze ad attacco radiale.
Freno Post.: Disco da 220 mm.
Pneumatici: Ant.: 120/70 ZR 17 post.: 180/55 ZR 17
Interasse: 1410 mm
Avancorsa: 93 mm
Angolo di sterzo: 23,25°
Peso a secco: 163 Kg
Serbatoio: Capacità 17 litri
Prezzo franco concessionario: 11.563 €

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