Suzuki GSX-R 1000 by Special Tuning Bike

Furiosa, cattiva, esaltante. Nonostante l’indiscutibile efficacia della belva Suzuki, Special ha cercato di affilare ulteriormente i suoi artigli. A voi il resoconto dell’impari sfida con l’arma più micidiale dell’Impero del Sol Levante

NOTA: questo articolo è stato gentilmente concesso dalla rivista "Special", foto di Roberto Brodolini e Igor Gentili brodolini@specialmag.it gentili@specialmag.it.



A nulla servirebbe soffermarsi sulle linee scontate e impersonali del GSX-R, né tanto meno criticare la sua eccessiva somiglianza con le sorelle minori.

Ciò che viene custodito e nascosto dalla sgraziata carenatura, è uno dei cocktail meccanico-elettronici più sofisticati e raffinati presenti oggi sul mercato. La Suzuki voleva creare il nuovo riferimento e, per molti versi, ha centrato in pieno il bersaglio.

La defaillance stilistica ne riduce sensibilmente il fascino estetico e fa di questa moto un oggetto per i puristi della manetta, quelli che ne conoscono ed apprezzano prevalentemente la porzione percepibile da dietro la visiera del casco. Per loro la Suzuki ha riservato l’esclusiva scritta “R 1000” che affianca il contagiri analogico dal fondo bianco e sovrasta il display LCD; ma li ha anche privati dell’impagabile sfizio di leggere sul tachimetro una cifra superiore al numero 299… che crudeltà!

In sella

Una volta in sella si apprezza l’attento studio ergonomico che consente una posizione di guida sportiva, correttamente caricata sull’anteriore e non eccessivamente affaticante nei lunghi trasferimenti. Avremmo desiderato “chiudere” leggermente i semimanubri, ma l’ingombrante serbatoio avrebbe messo a repentaglio l’integrità dei nostri polsi in caso di violente sbacchettate.

L’osservazione statica non esalta per alcune discutibili scelte, come il finto carbonio dei convogliatori d’aria dinamici o i tozzi specchietti retrovisori. D’altro canto la qualità costruttiva e la precisione degli accostamenti sono impeccabili e alcuni particolari, come la grossa R stampata all’interno del forcellone posteriore e le splendide pinze a 6 pistoncini, restituiscono il sorriso a chi cercava qualcosa in più nel modello di punta della gamma GSX-R.

Non possiamo però negare che, osservate dalle giuste angolazioni, le linee e le forme di questa supersportiva ispirino forza e movimento e invitino con prepotenza a godere delle sue eccezionali doti dinamiche. Provate ad alzare lo sguardo mentre siete accucciati, intenti ad osservare il generoso impianto frenante ancorato alla raffinata forcella upside-down con gli steli al nitruro di titanio… vi sentirete quantomeno minacciati dalla sagoma aquilina del cupolino ornato dalle voraci narici! Ma il timore vero deve nascere quando si è in sella, con il motore che gira dolce e regolare intorno ai 6.000 giri.

Sfruttando i centimetri cubici, e usufruendo del contributo delle farfalle parzializzatrici a controllo elettronico in aspirazione e scarico, si può andare svelti e rilassati, godendo di un’agilità quasi da 600 e di una spinta inesauribile. Ci si può dimenticare del cambio, che peraltro ha un comando ineccepibile per precisione e morbidezza. Ma bisogna stare in campana e non lasciarsi prendere la mano… o meglio, il polso. Pochi gradi di manetta in più e la belva è fuori. Cavalli, tanti cavalli in pochissimo tempo, che fanno fare molta strada con la ruota posteriore che cerca disperatamente il grip sull’asfalto e il “becco” anteriore che tenta di prendere il volo.

Sembra di aver spinto il tasto di avanzamento veloce sul videoregistratore: il film del vostro solito percorso scorre due volte più veloce e i riferimenti vi passano affianco mentre li cercate davanti a voi. Il fatto strabiliante è che, se non si esagera, tanto motore viene egregiamente gestito da telaio e ciclistica, e con un po’ di assuefazione, si riesce ad andare veramente forte. Se invece si superano i confini della moderazione, ma siamo in pista, la musica cambia. Il 1000 tira fuori tutto il suo carattere e pian piano scopre tutte le sue carte, belle e brutte. Ci stupisce con una stabilità e un rigore nel tenere la corda nelle pieghe veloci tali da dare la precisa percezione di ciò che sta succedendo nel contatto pneumatico asfalto.

Poco feeling davanti...

Si ha sempre sotto controllo l’aderenza del Michelin posteriore che avvisa immediatamente se si sta osando troppo con il gas. Siamo invece molto delusi dalla forcella anteriore, che, nelle staccate più decise, non controlla in maniera adeguata il trasferimento di carico ed innesca fastidiosi saltellamenti che vengono seguiti anche dal posteriore. L’ingresso in curva viene notevolmente penalizzato poiché il controllo della moto diviene difficoltoso e impedisce di entrare “pinzati” in traiettoria.

Siamo intervenuti pesantemente sulle regolazioni, ma non siamo riusciti ad eliminare del tutto il problema. Ogni volta che si interviene in maniera secca e decisa sul comando del freno, l’anteriore affonda rapidamente e la moto sembra volerti scaraventare via come un cavallo imbizzarrito. Tutto avviene in maniera nettamente migliore quando si inserisce la moto nelle curve veloci, dove l’appoggio in frenata è sempre sicuro e la discesa in piega rapida e precisa. C’è una sorta di linea rossa nel comportamento della moto, come una soglia di sopportazione oltre la quale è conveniente non andare, sia in termini di tempi sul giro, che vengono inesorabilmente allungati da queste brusche reazioni, sia per evitare ingloriosi “dritti”.

Che freni!

Grande merito va dato comunque all’impianto frenante, che garantisce sempre un ottimo mordente e spazi di frenata ridotti, anche se nell’utilizzo estremo la corsa del comando si allunga un po’. Non possiamo neanche essere troppo severi con il mono posteriore, che pur mostrando qualche limite nell’uso più esasperato, deve fare i conti con un propulsore velenoso. L’erogazione è sempre piena e la lancetta del contagiri viene letteralmente sparata al limitatore nelle prime tre marce. Aprendo tutto il gas in uscita dalle pieghe meno veloci, la ruota anteriore inizia a galleggiare e si perde inevitabilmente direzionalità. Bisogna avere una presa ben salda per rimanere attaccati ai semimanubri, quando tutte le farfalle decidono di aprirsi e di dare libero sfogo al respiro del motore.

Se si vogliono sfruttare fino in fondo le potenzialità del quattro cilindri, si è quindi costretti ad impostare delle traiettorie più “spigolose”, si deve cioè rimanere meno tempo possibile con la moto piegata. Di certo il circuito di Cellole non è il terreno di gioco ideale per questa sportiva tutta muscoli, tuttavia il grande equilibrio trovato dalla Suzuki consente di divertirsi anche su un tracciato tortuoso e ostico come questo. Una volta individuato il giusto “registro” per il polso destro, la moto si lascia guidare “con il gas”, rispondendo in maniera veloce ma composta agli apri-chiudi e regala una grande sensazione di controllo.

Questo è sicuramente il maggior pregio e la miglior qualità per una moto di questa categoria, dove spesso il peso e le quote ciclistiche necessarie per imbrigliare tanti cavalli rubano spazio al feeling e alla maneggevolezza. Una volta trovate le corrette tarature per eliminare lunghi e violenti sbacchettamenti, si esce dalle curve a medio raggio come proiettili, con la ruota anteriore che sfiora l’asfalto, quasi catapultati verso la piega successiva da una mano invisibile. L’ammortizzatore di sterzo, che non disturba eccessivamente nella guida rilassata, si rivela spesso inefficace se non supportato da una corretta messa a punto delle sospensioni.

Facciamo spettacolo

Chi osserva da bordo pista non può fare a meno di godere del sibilo di aspirazione del motore, che ingurgita avidamente l’aria dalle due prese dinamiche, né può evitare di trattenere il respiro quando il pneumatico posteriore inizia a saltellare allegramente, accompagnato dall’invadente rumore della trasmissione finale. Il modo più efficace per affrontare una curva risulta quindi quello “dell’educazione”, bisogna cioè entrare con calma, staccando forte e anticipato, far scorrere in percorrenza senza disturbare troppo con il gas e una volta individuata l’uscita, beh… a quel punto siamo fuori e non diamo di certo fastidio se facciamo un po’ di rumore!

Dobbiamo ammettere che il mezzo messo a punto dalla Suzuki presenta delle qualità assolutamente inaspettate sulla carta e un carattere sensazionale, considerata la potenza in gioco. Si resta davvero impressionati dal livello del compromesso raggiunto, che rende il GSX-R 1000 “comodo” e godibile su strada, rabbioso ed appagante in pista.

Non è una moto per tutti, poiché la forza del motore scardina spesso tutte le difese della ciclistica, ma è sicuramente il mezzo più “facile” per andare forte con oltre 145 CV alla ruota. Il limite principale risiede, come abbiamo già detto, nella forcella Kayaba che non ha reagito positivamente alle nostre regolazioni e non ci ha consentito di compiere ingressi “cattivi”.

Scheda tecnica

Motore
TipoA quattro tempi, DOCH quattro cilindri
Cilindrata988 cc
Alesaggio per corsa73 x 59 mm
Rapporto di compressione12,0:1
Potenza max160,48 CV - 118 kW a 10.800 giri/min
Coppia max110 Nm – 11,2 kgm a 8.400 giri/min
AlimentazioneIniezione elettronica a doppia farfalla
LubrificazioneCon olio nel carter
RaffreddamentoLiquido
Trasmissione
CambioA 6 rapporti
Trasmissione finaleA catena (42/17)
Trasmissione primariaIngranaggi (73/47)
FrizioneMeccanica multidisco
Veicolo
TelaioA doppio trave in lega d’alluminio
Interasse1.410 mm
Inclinazione cannotto24 °
Avancorsa96 mm
Sospensione anterioreForcella telescopica rovesciata, completamente regolabile
Sospensione posterioreTipo link con ammortizzatore idraulico
Freno anterioreDoppio disco 320 mm
Freno posterioreDisco 220 mm
Ruota anteriore120/70 ZR 17”
Ruota posteriore190/50 ZR 17”
Capacità serbatoio18 l
Peso a secco170 kg
Peso in ordine di marcia195 kg

Condizioni e settaggi
Condizioni della prova
Temperatura atmosferica25 °C
Umidità relativa53%
Pressione atmosferica1.012 mBar
Temperatura asfalto43 °C
Pressione pneumatico ant.2,1 bar
Pressione pneumatico post.2,1 bar
Massa in ordine di marcia (liquidi + 3l di benzina)197 kg
Regolazione sospensione anteriore
Posizione steli forcellastandard
Precarico1 anello visibile
Compressione4 click da tutto chiuso
Estensione1 click da tutto chiuso
Regolazione sospensione posteriore
Precaricostandard
Compressione5 click da tutto chiuso
Estensione7 click da tutto chiuso
Temperature pneumatici
SXCentroDX
Anteriore40,5 °C48,5 °C59,5 °C
Posteriore74 °C60 °C66,5 °C

Work in progress

I risultati del nostro test in pista della nera Suzuki e dei nostri rilevamenti li troverete sulle pagine di Special n°8. Ci siamo presi del tempo in più per mettere a punto la moto, poiché avevamo in prova i nuovi dischi freno Tar-Ox che costituiscono una variabile decisamente fuori da ogni standard.

Siamo infatti i primi a provare la resa e la funzionalità di questi componenti frenanti con riporto ceramico superficiale. Conosciamo tutti le impressionanti prestazioni che i dischi costruiti con questa tecnologia hanno ottenuto in campo automobilistico: elevata potenza frenante, stress termici ridotti e durata nel tempo più che doppia rispetto a quelli tradizionali. L’uovo di Colombo, si direbbe; peccato che i costi produttivi di tali gioielli ne restringano il loro utilizzo a vetture super sportive e super costose. Da qui all’applicazione in campo motociclistico il passo è breve.

Vi chiederete perché nulla di ciò si è mai visto nei campi di gara, dove i costi non sono un problema, e da cui provengono la maggior parte delle nuove tecnologie. La risposta è molto semplice: nelle competizioni vengono utilizzati dischi in carbonio, che garantiscono delle prestazioni superiori; tuttavia, a causa del loro principio di funzionamento, basato sulle microfusioni che avvengono ad elevate temperature nel contatto disco pastiglia, non troveranno mai applicazione sulle moto stradali.

In tale ambito lo sviluppo dei dischi con riporto ceramico ha seguito una strada più lenta, poiché non supportata dai capitali e dalle risorse delle grandi case motociclistiche, ma, dalle impressioni raccolte durante i primi test, pensiamo che riscuoteranno un notevole successo.

Le caratteristiche fondamentali che distinguono questo disco da uno tradizionale sono la temperatura d’esercizio, notevolmente più bassa, e il peso, che è circa la metà. I vantaggi che ne derivano sono molteplici e influiscono sensibilmente su aspetti che non riguardano direttamente la frenata. La notevole riduzione delle masse non sospese e degli effetti giroscopici legati alle masse in rotazione costituisce un passo in avanti eccezionale; per contro è necessario stravolgere assetto e tarature per sfruttare appieno queste caratteristiche. Badate bene che stiamo parlando di una riduzione di peso del 50%, poiché un disco in acciaio tradizionale pesa all’incirca 1.600 grammi.

Sulla carta, il vantaggio negli inserimenti e nei cambi di direzione dovrebbe essere sostanziale. Avremo quindi un bel da fare nel trovare le giuste regolazioni delle sospensioni Öhlins per far andare veramente forte la nostra belva! Considerando che possiamo variare anche l’offset grazie alle piastre Style&Performance, i parametri sotto il nostro controllo sono davvero numerosi. Non dimentichiamoci inoltre cha abbiamo qualche cavallo in più e parecchi chili in meno… Noi non vediamo l’ora di scendere in pista!

Tempi sul giroGiro migliore
Media dei 3 migliori
43”383
43”417
Velocità in curvaC1
C2
C3
C4
87,2 km/h
53,9 km/h
48,4 km/h
52,4 km/h
Velocità rettilineoR1
R2
165,9 km/h
162,9 km/h
AccelerazioneMax
Media
0,89 g
0,64 g
DecelerazioneMax
Media
0,94 g
0,72 g


I dati della telemetria

I grafici sopra riportati mettono in evidenza il discreto compromesso raggiunto dalle sospensioni originali, che però non garantiscono il giusto feeling nelle situazioni più impegnative. Nei trasferimenti di carico più violenti l’idraulica degli ammortizzatori non concede il corretto supporto, mettendo spesso in crisi pneumatici e pilota.
1.Durante la percorrenza del curvone, la forcella anteriore garantisce un buon appoggio, ma non controlla adeguatamente le rapide oscillazioni dovute alle asperità e al comportamento del posteriore. Quest’ultimo infatti, come si vede chiaramente dai numerosi picchi del grafico, è soggetto a continue perdite di aderenza, che tuttavia non compromettono la stabilità della moto
2. In uscita dal tornantino la potenza del propulsore mette notevolmente in crisi l’assetto della moto. Si notano i bruschi scivolamenti del retrotreno, che innescano sbacchettamenti e “impennate”, con conseguente perdita di direzionalità. Sono evidenti i saltellamenti, anche all’anteriore, in prossimità della curva C4
3. Lo stesso fenomeno si ripresenta in uscita dalla curva che immette nel rettifilo d’arrivo. Questa volta però il posteriore rimane più “fermo” e controlla adeguatamente il trasferimento di carico dovuto all’apertura del gas, ma rimangono evidenti gli sbacchettamenti e il sollevamento del pneumatico anteriore, che costringono ad allargare la traiettoria


Nel grafico il confronto tra le prestazioni della moto originale e quelle ottenute con il filtro BMC e il terminale Laser. Notevole l’incremento ottenuto su tutto l’arco di funzionamento del motore.
SpecialOriginale
Potenza max156,3 CV a 10.980 giri/min151,1 CV a 10.410 giri/min
Coppia max110,6 Nm a 8.020 giri/min108 Nm a 8.120 giri/min
Condizioni di prova24,3 °C
993,9 mbar
1,01 FC

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