Wild Bike: Honda CR 500 SM by Virdieri

Bellissima realizzazione in stile SM e caratteristiche tecniche di altissimo livello per questa Honda CR 500; una creazione che rivela una passione maniacale per la perfezione.

NOTA: questo articolo è stato gentilmente concesso dalla rivista "Special", foto di Igor Gentili gentili@specialmag.it.



Sulla nostra rivista si parla spesso di passione, elemento fondamentale per cimentarsi in avventure individuali che, mescolandosi all’abilità tecnica, riesce a creare oggetti unici, irripetibili, il cui valore non si può quantificare solo con il denaro… Queste realizzazioni portano l’inconfondibile firma del preparatore che le ha allestite e ciò emerge dal modo di “comporle” in modo quasi maniacale, minuzioso ed incredibilmente perfetto.



L'autore

Nel caso specifico mi riferisco a Francesco Virdieri; forse il suo nome non vi farà balzare dalla sedia, ma provate a leggere i seguenti nomi: J.M. Bayle, Stefano Perugini, Ivan Goi, Jeremy Mc Williams, tutti piloti con cui Francesco ha lavorato per anni, fianco a fianco nei box del Motomondiale o nella SBK, sempre con una passione “forte”. Ecco perché Francesco non è un tecnico qualunque… Lui di moto se ne intende davvero, visto che la sua presenza in questo magico mondo delle due ruote, risale ormai agli inizi degli anni settanta.

La sua esperienza spazia anche nel Supermotard, tanto che oggi siamo sul Circuito delle Mole, vicino Rieti (dove si è svolta una prova del Campionato Italiano edizione 2001) per testare la sua creazione più bella. Sto parlando della Honda CR 500 SM, una bellissima moto realizzata senza badare a spese, un “oggetto” ricco di contenuti tecnici; è quasi un peccato doverla usare, ma è nata per essere guidata, per gustarne tutte le caratteristiche e per divertire il suo pilota…

Francesco è della stessa opinione tanto che, a fine giornata, non si è lasciato sfuggire l’occasione per qualche giro in pista con tanto di born-out, invogliato dal nostro Ermanno che, senza timore, aveva già fatto la sua parte di show… Sì, perché parliamo di una moto “due tempi” con quasi 70 CV a 6.000 giri (!), capaci di farti drizzare i capelli alla minima apertura del gas; la CR 500 è quindi un “animale” su due ruote, la cui tecnologia non è mai cambiata in tutti questi anni, con una potenza che, attualmente, un ”quattrotempi” di pari cubatura non è in grado di erogare…

Com'è fatta

La base di partenza è la CR 500 versione cross, su cui Francesco è intervenuto in modo “pesante”. Esteticamente domina il color arancio, con tanto di propulsore in tinta, decals “dedicate” e loghi di Mc Williams (tabelle laterali) e Bayle (logo sul parafango anteriore); gli stickers sono della Ceet, il coprisella è Tecnosel mentre la verniciatura del telaio è opera di Francesco, così come la “creazione” di molte parti artigianali di cui parleremo più avanti.

Ora iniziamo dal propulsore, visto che questo elemento è forse il meno “lavorato” per via della già citata generosità nella cavalleria. Tra i pochi interventi, troviamo la guarnizione base del cilindro più alta di due decimi (diagramma più alto e “addolcimento” dell’erogazione ai bassi regimi), la lucidatura e raccordatura del cilindro, il generatore di corrente con massa maggiorata e l’espansione della francese Millet Racing France, espressamente progettata per l’utilizzo SM con silenziatore DLR.

Una finezza: supporti del motore in carbonio, realizzati dal tecnico viterbese. I radiatori standard sono stati sostituiti con quelli prelevati dalla TM 250 adattati per l’uso SM. A questo si aggiunge il filtro aria Twin-Air e la “rivisitazione” della carburazione per l’utilizzo del carburante V-Power. Nel caso specifico troviamo: getto max 185, getto min. 58, spillo RI368 alla III tacca, valvola 65, vite aria 15.

Per adeguare la trasmissione finale all’uso racing, è variato il rapporto finale, passato a 15/47 che consente lo sviluppo di una velocità massima pari a 115 km/h ad un regime di 6.700 giri; la potenza è trasmessa tramite catena Regina Oro, mentre la piastra di fissaggio della corona è completamente artigianale in alluminio ricavato dal pieno. È previsto infine un interruttore per il taglio di corrente in fase di cambiata, proveniente da una Yamaha GP 250.

La ciclistica

Per quanto concerne la ciclistica, troviamo il telaio standard verniciato (con paratelaio in kevlar) e modificato nelle quote d’interasse (15 mm in meno del valore standard), utilizzando piastre artigianali in ergal ricavate dal pieno; la particolarità di questi elementi - realizzati dalla OCMA di Bologna – è il disegno, lo stesso adottato sulla Honda 500 GP bicilindrica di Barros. Le sospensioni, con forcella in ergal ricavata dal pieno, sono state modificate sia nelle dimensioni che nelle tarature da Andreani, mentre il biellismo doppio del mono posteriore, proviene da un’Aprilia 250 GP.

L’impianto frenante è il “cuore” della CR 500 by Virdieri: infatti, la scelta è doppia in funzione della pista e del tipo di guida. Sull’anteriore, al momento della prova, era montato un disco in carbonio Brembo da 300 mm (con tanto di copridisco in carbonio/kevlar) che viene “rallentato” da pastiglie in carbonio di identica marca; è inoltre disponibile la stessa unità in acciaio con “pista stretta” sempre da 300 mm, accoppiata a guarnizioni di attrito sinterizzate. Virdieri ha inoltre realizzato esternamente la piastra di fissaggio del disco anteriore/mozzo. Quest’ultima è Brembo così come la pompa freno tipo PR 16/16 ricavata dal pieno.

Il mozzo anteriore è artigianale in alluminio ricavato dal pieno come il perno ruota in acciaio. Doppia disponibilità per il cerchio anteriore, con un’unità BBS da 3,50 in magnesio forgiato e “classico” Akront a raggi. Per il posteriore invece, è stata scelta la soluzione “classica” con elemento Akront a raggi da 5,00”.

Un’altra “chicca” la troviamo sul freno posteriore, caratterizzato dal comando sul manubrio pur mantenendo quello a pedale; è prevista quindi una pompa con sdoppiatore che rende indipendenti ma in “contatto” i due circuiti. Ciò significa che quello “dominante” esclude l’altro quando si manovra la leva o il pedale del freno posteriore. La pompa sul manubrio è Brembo (tipo PR 16/16) ricavata dal pieno, come la posteriore. Il disco freno posteriore (Brembo) vanta inoltre l’attacco pinza e la piastra di fissaggio in alluminio ricavata dal pieno, entrambi artigianali. A tutto ciò si aggiunge tutta la raccorderia in ergal e tubazioni in acciaio, sia per l’impianto frenante anteriore che posteriore.

Altre modifiche riguardano le pedane poggiapiedi: le originali sono state sostituite con quelle provenienti dal modello Suzuki RGV 250 che risultano più adatte all’uso SM. Il manubrio è Acerbis PHS su cui è montato un differente comando gas mentre quello frizione standard é stato sostituito; non poteva mancare il piccolo ma utilissimo termometro acqua della Daytona a lettura digitale.

La bulloneria di questa CR 500 SM è per l’85% in titanio (circa 170 pezzi!) mentre la restante è quella della moto standard… Quando si dice maniaco del perfezionismo!

In pista

Dopo le foto di rito, è il momento del test sul tecnico tracciato reatino. La scelta è caduta sul disco in carbonio, se non altro per capire la differenza “reattiva” rispetto al classico acciaio che ben conosciamo. La posizione di guida della CR 500 SM by Virdieri, è molto centrale e poco avanzata rispetto al modello cross; la moto risulta più bassa e maneggevole, almeno staticamente. La presa sul manubrio è ben salda grazie al “limitato” diametro delle manopole che consentono un perfetto “contatto” fin dalle prime tornate. Inoltre appare da subito ben bilanciata, anche se un maggior carico sull’anteriore, avrebbe trasmesso quel pizzico di feeling in più per il pilota.

Qualche “calcio” sul kick-starter ed il poderoso “mono” Honda parte con un suono sordo e cupo, accompagnato da una forza imponente, che viene “scaricata” sul manubrio. “Questa moto stanca anche quando è al minimo”, è la battuta provocatoria del nostro Ermanno, che sale in sella dopo che anch’io ho percorso qualche giro ad andatura limitata… tanto per sentire (e ricordare) l’antico “sapore” del motore da 500 cc due tempi, “anima guerriera”, capace di farti percorrere 50 mt ad ogni millimetro di apertura del gas.

Bellissimo il suono emesso dall’espansione Millet Racing, che scandisce ogni corsa del pistone; curioso l’andamento della “camera” accordato per favorire la “presenza motore” ai medi regimi. Un giro di riscaldamento e poi iniziamo ad interpretare questa poderosa CR 500 versione SM. L’erogazione è pulita in accelerazione e, come già detto, il tratto migliore è quello dei medi dove si riesce a parzializzare il gas senza troppi problemi. La potenza è ben gestibile: senza dubbio è una moto per mani esperte, visto che ad ogni brusca apertura la ruota anteriore e quella posteriore perdono il contatto con l’asfalto. Ci vuole una grande sensibilità nel dosare il comando del gas. Il tiro è eccezionale e vai via da ogni curva con qualsiasi rapporto, a patto di mantenere una velocità costante nella percorrenza; tutto ciò per evitare i classici “colpi di pistone” in rilascio, caratteristica dei grossi mono due tempi. In velocità le cose cambiano e la ciclistica aiuta non poco nella gestione della potenza.

Ottimo il cambio con innesti abbastanza spaziati mentre la rapportatura 15/47 si è rivelata azzeccata per questo circuito. La frizione è morbidissima da azionare e sensibile al minimo “sfioramento”; eccellente il comportamento visto che non ha mai accennato a slittamenti in accelerazione o staccata.

Che forza!

Si deve prestare più attenzione invece per la guidabilità ai vari regimi, dove non sono ammessi errori di valutazione del pilota; ad esempio nei tornantini da prima marcia, bisogna dosare il gas visto che il “reggimento” di cavalli arriva all’improvviso tutto insieme. Per il resto abbiano notato un discreto allungo e la possibilità di insistere sulla marcia senza che si arrivi al classico “muro” del lamellare.

Quanto alla ciclistica, abbiamo notato che con la modifica alle piastre e con l’utilizzo del cerchio in magnesio, si avverte una buona sensibilità globale, più presente e marcata in staccata quanto in percorrenza curva; a tale proposito l’ingresso è buono anche se, nonostante l’erogazione pulita, non è concesso di aprire il gas a centro curva. La potenza del monocilindrico Honda è tale, da far perdere la traiettoria interna in accelerazione piena; basta parzializzare fino a tre quarti della curva per poi aprire il gas decisi e la moto esce bene, accennando solo qualche piccola derapata ed una leggera propensione dell’avantreno ad alzarsi. L’equilibrio generale della ciclistica è comunque abbastanza buono.

La forcella vanta un ottimo comportamento ad ogni “sollecitazione”, ed è in grado di filtrare ogni asperità del fondo, concedendo al pilota sicurezza negli ingressi più aggressivi. Non affonda molto, ma vanta un’eccellente scorrevolezza ed un ritorno medio/morbido.

Il mono posteriore, grazie anche al differente cinematismo, offre un buon contatto della ruota posteriore con l’asfalto, e le migliori prestazioni si ottengono uscendo forte dalle curve in terza/quarta marcia. Con la leva sul manubrio occorre entrare in sintonia ed oltretutto la pompa lascia poca mobilità al pilota quando si entra forte in curva e con moto già in derapata. Meglio quindi (ma è una questione di sensibilità e posizionamento) il meccanismo classico, forte e presente in ogni staccata. Ed a proposito di freni, sappiamo tutti che il disco in carbonio dev’essere ben caldo prima di offrire le massime prestazioni; in questo caso bastano però 4/5 staccate per garantire un grip costante ed un’efficacia brutale.

Francesco si diverte nel guardare le evoluzioni di Ermanno e mentre ascoltiamo insieme il “tocco metallico” della CR 500, parliamo del futuro e degli impegni del tecnico viterbese… sono parecchie le novità in vista tra cui una in particolare che al momento non posso rivelarvi… Virdieri sta per intraprendere qualcosa di nuovo che lo avvicinerà nuovamente, seppur in modo diverso, al suo mondo. Un mondo racing fatto di carbonio, titanio, odori particolari, piloti, ma “colorato” soprattutto con una passione senza limiti. È vero, è un personaggio autentico, un perfezionista che ama il proprio lavoro e che convoglia tutte le sue energie per qualcosa di inossidabile nel tempo.

Pro

  • Potenza strepitosa
  • Frenata
  • Realizzazione totale
  • Guidabilità sullo stretto

Contro
  • Non per tutti
  • Confidenza con il disco in carbonio
  • Vibrazioni
  • Pezzo unico e quindi costi elevati

Scheda tecnica

Configurazione tecnicamonocilindrico 2 tempi
Alesaggio x corsa89x79
Cilindrata491 cc
Potenza64,6 CV a 6.000 giri/min
Coppiand
Rapporto di compressione6,8:1
Alimentazionecarburatore Keihin PVK da 38 mm
Raffreddamentoad acqua
Rapporto di compressione6,8:1
Lubrificazionemiscela al 2%
Accensioneelettronica
Frizionemultidisco in bagno d'olio
Cambioa cinque rapporti
Avviamentokick starter
Telaiomonotrave sdoppiata in tubi di acciaio
Interasse1470 mm (standard 1485 mm)
Sospensione anterioreforcella ricavata dal pieno tarature specifiche
Sospensione posterioremonoammortizzatore con bielletta doppia GP
Cerchianteriore Akront a raggi da 3,50" con mozzo artiginale BBS in magnesio forgiato
posteriore Akront a raggi 5,00"
Impianto frenanteanteriore disco in carbonio Brembo da 300 mm disco in acciaio "pistastretta" Brembo da 300 mm
posteriore disco in acciaio da 219 mm con doppio comando
Capacità serbatoio9 litri
Peso dichiarato106 kg (53 kg ant/53 kg post.)
Copertureant. 120/60x17" - post. 165/65x17"



I prezzi del tuning

Scarico Millet Racing516,46
Silenziatore DLR in carbonio361,52
Radiatori TM 250619,74
Mozzo ruota anteriore ricavato dal pieno185,92
Coppia cerchi Akront 3,50/5,00” con raggi774,69
Mozzo anteriore BBS in magnesio forgiato1291,14
Pinza freno anteriore Brembo619,75
Coppia pastiglie sinterizzate129,11
Disco freno anteriore Brembo “pistastretta”413,17
Disco freno in carbonio Brembo6.197,48
Coppia pastiglie carbonio1.032,91
Copridisco in carbonio/kevlar619,75
Pompa freno ant.PR 16/16 Brembo516,46
Pompa freno post. sul manubrio PR 16/16516,46
Pompa freno posteriore51,65
Comando frizione CPL61,97
Comando gas61,97
Manubrio PHS Acerbis123,95
Disco freno posteriore Brembo103,29
Pinza freno posteriore Brembo258,23
Coppia pastiglie posteriori20,66
Generatore corrente144,61
Pipetta candela NGK23,24
Kit adesivi Ceet85,22
Termometro acqua Daytona77,47
Coppia pedane CPL82,63
Interruttore taglio corrente sul cambio129,11
Biella beveraggio sospensione posteriore129,11
Coprisella Tecnosel67,14
Kit tubazioni freno ant. CPL con raccordi in ergal35,12
post/pedale CPL35,12
post/manubrio CPL41,32
Catena Regina Oro59,39
Coperchio generatore49,06
Materiale realizzato artigianalmente
Perno ruota anteriore in acciaio77,47
Piastra fissaggio disco freno ant/mozzo51,65
Attacco pinza freno ant/forcella in ergal ricavato dal pieno206,58
Gruppo piastre forcella in ergal ricavate dal pieno619,75
Para telaio in kevlar129,11
Attacco pinza posteriore129,11
Piastra fissaggio corona in alluminio ricavato dal pieno103,29
Piastra fissaggio disco freno posteriore in alluminio ricavatodal pieno129,11
Revisione e modifica forcella e mono by Andreani309,87
Verniciatura telaio + lucidature varie129,11
Bulloneria in titanio929,62

Scheda azienda

NomeFrancesco Virdieri
IndirizzoVia F. Ricci – Viterbo
Telefono+39 339 7665043
Specializzazioneallestimenti moto, realizzazioni artigianali, assistenza gare SM, Velocità, Motocross, tecnico moto GP/SBK
Attrezzature tecnichetutte esterne
Sito internetno
E-mailfrancorace@libero.it
Carte di credito accettateno


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