Suzuki B-King: "The Finger of God"

di Giorgio Papetti

Suzuki B-King:


Motore infinto e ciclistica sono le migliori credenziali della strapotente naked di casa Suzuki.



La guardi, la osservi, e nel bene o nel male la più muscolosa delle naked ti stupisce. Intimorisce anche, con quegli scarichi esagerati sparati verso l’alto come a voler urlare. E urlano davvero, ma non subito perché la B-King sa anche essere docile come poche altre.

Di primo acchito la linea lascia sconcertati, sembra veramente la moto di un robottone giapponese anni ’80.

Prima però di dare un giudizio definitivo occorre a nostro avviso attendere un po’. Farle un giro intorno con calma, osservare i molti particolari: l’esagerato design della parte posteriore, il gruppo ottico che ingloba la strumentazione, il commutatore d’accensione inserito sul serbatoio assieme ai comandi per il computer di bordo e la gestione delle mappature (selezionabili solo con il motore in folle), il gommone posteriore, le pinze radiali, i bei raiser del manubrio, l’enorme serbatoio che in realtà è composto per gran parte dei convogliatori che portano aria alla cassa filtro (e infatti contiene poco più di 16 litri).

Tanti aspetti che in alcuni casi proprio non vanno giù per essere esagerati senza alcuna reale motivazione, ma che sommati trovano una loro ragion d’essere. Sembra quasi che i progettisti abbiamo voluto creare una belva pronta per essere spogliata. In effetti cambiare radicalmente la linea della B-king alleggerendola di molto non è poi così difficile. Immaginate di assottigliare il retrotreno con una scarico singolo sotto sella e magari di rimuovere gli enormi convogliatori attaccati al serbatoio sostituendoli con due tubi di immissione stile Baby Speed. Fantasia? Neanche troppo perché agire su questi particolari non è poi così difficile e il risultato potrebbe essere sorprendente.

Motore e ciclistica

Estetica a parte, quando si parla della B-King lo sguardo inevitabilmente dopo un po’ si posa sul piatto forte, quello che colpisce il palato: il motore. Un 4 cilindri 16 valvole da 1.340 cc, lo stesso montato sulla mitica Hayabusa (solo ingentilito un po’) che anche da spento evoca immagini che fanno a botte con il Codice della Strada. La massima espressione della tecnologia Suzuki regala 183 Cv, ma soprattutto una coppia di ben 150 Nm a 7.200 giri e una linearità di erogazione entusiasmante.

A dispetto della mostruosa potenza, che spremuta consente di raggiungere velocità stratosferiche in un batter d’occhio, la B-king è una moto fruibilissima, tanto che con una carenatura protettiva potrebbe diventare una fantastica tourer. Peccato solo che il passeggero sia troppo rialzato rispetto al pilota e la sella a lui dedicata sia abbastanza scomoda.

Suzuki ha fatto del suo meglio per rendere questo propulsore estremamente docile da utilizzare: abbiamo infatti un sistema di iniezione di ultima generazione a doppio iniettore per cilindro, con il secondo che entra in funzione agli alti regimi. L’aspirazione è gestita da una doppia farfalla, la primaria controllata dall’acceleratore e quella secondaria governata dalla centralina controllo motore che gestisce anche un altro importante aspetto ovvero il sistema di doppia mappatura dell’iniezione. Allo scarico abbiamo poi una valvola in grado di parzializzare il condotto per ottimizzare la coppia ai bassi regimi. Ma visto che per questa B-King la Sukuzi non si è voluta far mancare nulla abbiamo anche valvole in titanio e pistoni forgiati, nonché una cambio a sei marce coadiuvato da una frizione idraulica con un sistema denominato SCAS (Suzuki Clutch Assist System) che provvede alla limitazione della coppia di reazione (antisaltellamento in decelerazione).

La ciclistica è ovviamente progettata per tenere a bada un motore così esuberante. Il telaio è una raffinata struttura a doppia trave in lega d'alluminio realizzato tramite cinque fusioni di precisione. Tre sono invece le pressofusioni necessarie per produrre il forcellone oscillante, sempre in alluminio. Le forcelle rovesciate Kayaba utilizzano moderne cartucce con smorzamento idraulico regolabile in compressione, estensione e precarico molla. Il massiccio triplo attacco inferiore è dotato di tre bulloni per gambale e di serie è presente l’ammortizzatore di sterzo montato sul cannotto, al di sotto del manubrio. Anche il mono ammortizzatore posteriore Kayaba è completamente regolabile e lavora con il forcellone attraverso un leveraggio progressivo. I freni a disco all’anteriore prevedono pinze radiali Nissin a 4 pistoncini. Le ruote in lega d’alluminio a tre razze misurano 3.50 x 17 pollici all’anteriore e 6 x 17 pollici al posteriore. Su entrambe le ruote sono montati pneumatici radiali Dunlop Sportmax Qualifier, di dimensioni 120/70ZR17 all’anteriore e ben 200/50ZR17 al posteriore.

 

Su strada

Se da ferma intimorisce, alla guida la B-King stupisce per quanto è maneggevole, anche in città. Un colpetto sullo start e il 4 cilindri dell B-King si sveglia senza emettere una vibrazione. Dentro la prima e via…. troppo via visto che la ruota posteriore sgomma e lasciamo una lunga riga nera sull’aslfalto. Riproviamo, questa volta dando meno gas in partenza e a prendo progressivamente, ma con decisione. La  spinta è tale che la ruota anteriore si solleva inevitabilmente da terra malgrado il peso non indifferente che grava sull’anteriore. Ci ricordiamo di avere 187 Cv sotto al sedere e teniamo ancora più a bada il polso destro. Ci siamo… La B-King va via liscia, mantenendo comunque una progressione impressionante.

La moto alle alte velocità è precisissima e l’avantreno granitico infonde tanta sicurezza. La frenata poi è sempre pronta senza essere troppo aggressiva e  anche sul bagnato (l’abbiamo provata anche sotto un vero e proprio diluvio) la moto si guida che è un piacere. Meglio però adottare la mappatura B, che taglia di circa il 30% la potenza eliminando anche moltissima coppia. In questa configurazione si può aprire il gas senza troppi patemi, tanto la potenza viene tagliata in modo che la moto non si impenni e non inneschi pericolosi pattinamenti della ruota posteriore. Peccato solo che la centralina non ricordi la posizione e quando riaccendiamo la moto si posizioni automaticamente in modalità full power. Un dettaglio che potrebbe essere pericoloso, visto che una persona abituata ad aprire il gas con la mappatura B potrebbe trovarsi in seria difficoltà facendolo improvvisamente con la potenza piena.

In città, nonostante un interasse di 1.525 mm, la Suzuki B-King risulta oltremodo agile, sicuramente più di quanto la mole imponente lascerebbe intendere. Il peso dichiarato è di 235 kg a secco, un risultato ottenuto con un lavoro certosino di cesello su varie componenti non strutturali della moto. Un esempio sono le belle leve di freno e frizione finemente scavate nel lato interno, ma anche le piastre delle pedane in lega leggera.

 

Allontanandosi dalla città il traffico diminuisce e possiamo osare un po’ di più. Giusto per verificare e doti di ripresa e accelerazione facciamo un veloce esperimento: quanto ci metterà dal minimo a raggiungere i 100 km/h? Spalanchiamo il gas a manetta… però che bella spinta,  eccoci a 100km/h in circa 7 secondi. Non male, considerando che eravamo sì al minimo, ma in sesta! Insomma questo portento di motore partendo da 35 km/h e 1.000 giri in sesta marcia dopo circa 7 secondi era già a 100km/h.

In prima occorre fare molta ma molta più attenzione a spalancare il gas in configurazione full power, onde evitare un cappottamento alla Pedrosa o una pericolosa perdita di aderenza al posteriore. Certo è che con le marce basse la B-King ha la forza di un tornado. Ci si trova a giocare con l’anteriore che si solleva anche solo aprendo il gas in progressione, senza andare a tutti i costi a cercare l’impennata. La sensazione è di un motore letteralmente infinito e anche sui veloci curvoni autostradali la B-King regala un piacere di guida elevatissimo. I cordoli e gli avvallamenti sembrano non esistere, telaio e sospensioni plureregolabili tengono perfettamente a bada l’esuberanza del motore e alla guida si ha veramente un gran bel senso di sicurezza.

Molti potrebbero obiettare che i 180 cv di un bel 1000 sportivo sono la stessa cosa, ma non è affatto così. Quello della B-King è un motore che spinge fortissimo già a 1.500 giri. Dai 3.000 in poi la progressione toglie il respiro e quando si arriva a 8.000 giri arriva un’altra botta che fa schizzare l’ago del contagiri analogico al limitatore. L’aspetto positivo però è che con la B-King si può anche passeggiare scordandosi il cambio. Nel misto stretto si apprezza l’elasticità di questo motore e il peso diventa poco influente.

Anche se non raggiunge l’agilità di una sportiva la belva danza allegra da una curva all’altra e anche in quarta basta un filo di gas per essere catapultati verso la curva successiva. In Autostrada, anche in presenza di viadotti con curvoni veloci, la B-King è inamovibile e una volta impostata la traiettoria la mantiene senza alcuno sforzo. Anche in sesta poi è sufficiente un filo di gas per fare un sorpasso in tutta sicurezza.

 

Conclusioni

La B-King può non piacere per la sua linea smaccatamente giapponese ed eccessiva, ma nessuno può restare insensibile al fascino del suo straordinario motore, abbinato a una ciclistica di primo livello. Prima di giudicarla occorrerebbe guidarla. Siamo convinti che una volta provata a parecchi motociclisti verrà la tentazione di staccare l’assegno di 13.900 Euro per portarsela a casa.

Scheda tecnica

Motore4 tempi, 4 cilindri, raffreddato a liquido, DOHC, 1340 cc.
Alesaggio x corsa81,0 mm x 65,0 mm
Trasmissione6 marce ad accoppiamento costante
FrizioneIdraulica dotata di antisaltellamento
TelaioA doppia trave in lega d’alluminio
Sospensione anterioreTelescopica invertita, precarico totalmente regolabile, smorzamento in compressione ed estensione completamente regolabili
Sospensione posterioreForcellone oscillante, molla elicoidale, precarico totalmente regolabile, smorzamento in compressione ed estensione completamente regolabili
PneumaticiAnt 120/70ZR17 M/C (58W), - post 200/50ZR17 M/C (75W),
FreniAnt. a montaggio radiale, pinza a 4 pistoncini, doppio disco da 310 mm. Post. pinza a 1 pistoncino, disco da 260 mm.
Serbatoio carburante16,5 Lt.
Altezza sella da terra805 mm.
Peso a secco235 Kg.
 

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