In pista con la Suzuki GSX-R 600 Alstare

Ha fascino, personalità e rappresenta una vera e propria "nave scuola" per chi volesse provare l'emozione della pista. In attesa del rinnovato modello 2004 aabbiamo provato a Magione la "gixxer" 2003 con i colori Alstare.

INTRODUZIONE

Ha senso effettuare un test di una moto praticamente già vecchia? Di primo acchito verrebbe da rispondere no, dal momento che pur a fronte di uno sconto presumibilmente sostanzioso sul prezzo di listino, ci si ritrova in casa una moto non certo all’ultimo grido. E, si sa, il motociclista è molto vanesio e sensibile a queste cose.

Ma non tutti hanno il portafogli a fisarmonica, e dal momento che anche le 600 – di fatto le più economiche fra le sportive “vere” – iniziano a costare cifre importanti, la scelta di un modello già (relativamente) obsoleto, con il corredo però della garanzia della casa madre e di tutti i vantaggi che comporta l’essere il primo proprietario della moto, appare già più appetibile.

Nel caso specifico di questa Suzukina, inoltre, c’è un altro fattore da considerare.

Con la progressiva diffusione della cultura della pista, infatti, capita che sempre più motociclisti cerchino una moto sportiva valida nell’impiego estremo ma non troppo costosa. Spendere infatti cifre importanti su una maxi all’ultimo grido mettendo in preventivo di poterla danneggiare seriamente, in effetti, mette qualche pensiero a chiunque, e d’altra parte rivolgersi al mercato dell’usato spesso significa trovare modelli poco prestanti, o in cattive condizioni generali o semplicemente già “pronti pista”, ovvero a volte sfiancati da qualche stagione di maltrattamenti.

Ecco che quindi moto come questa GSXR600 diventano improvvisamente molto appetibili. Ciclistica all’altezza delle ultime proposte, motore che non soffre di complessi di inferiorità anche nei confronti di qualche grossa cilindrata, e soprattutto un prezzo non da ultima novità. Se non siete schiavi del prestigio dell’ultima novità, non vi serve altro.

IN PISTA

La GSXR600 in oggetto è nata nel 2001, sulla falsariga del modello 750 introdotto l’anno precedente, da cui mutua buona parte delle soluzioni tecniche.

La principale novità rispetto alla 600 pre-2001 è rappresentata dall’iniezione, quell’impianto Mitsubishi rapidamente diventato il punto di riferimento della produzione giapponese. Il sistema a doppio iniettore vanta infatti una dolcezza di risposta praticamente sconosciuta alle realizzazioni della concorrenza, tanto da rivaleggiare con la migliore produzione a carburatori.

A fronte di una lunga lista di modifiche rispetto al modello precedente, la GSXR600 è comunque una moto abbastanza convenzionale, che non vanta soluzioni particolarmente innovative ma che fa leva su un equilibrio globale elevatissimo per fornire prestazioni di assoluto rilievo.

Il concetto è perfettamente esemplificato dalla ciclistica, priva di quasi tutti gli orpelli attualmente più alla moda. Ma anche senza forcella rovesciata, pinze radiali e tutte le prelibatezze che ormai adornano anche le medie supersportive, la ciclistica della GSXR offre prestazioni da riferimento, ed è in grado di giocarsela praticamente ad armi pari con proposte ben più recenti.

Già salendo in sella si apprezza una posizione di guida senza compromessi, molto caricata sull’avantreno, che ovviamente rende al meglio nella guida in pista. Ovvio che questo pregio si trasformi in una vera e propria tortura per i più alti e nell’uso disimpegnato stradale, ma d’altra parte la Suzuki non ha mai nascosto la vocazione prettamente pistaiola della sua serie GSX-R, il cui slogan pubblicitario, peraltro, è “Own the racetrack”. A buon intenditor…

Il motore si scalda rapidamente, e già giocherellando con il gas in folle si apprezza una sorprendente rapidità a prendere giri ed emerge il carattere famelico del motore. Basta però percorrere i primi metri per scoprire anche una certa flessibilità del quadricilindrico di Hamamatsu, che a differenza del vecchio modello è dotato anche di una certa “schiena” ai medi regimi. Certo, quando si fa sul serio difficilmente ci si può permettere di sbagliare un rapporto in uscita di curva, ma è comunque un punto a favore della GSXR il fatto che difficilmente ci si trovi in difficoltà anche nei tratti più lenti.

La spinta più gustosa si ottiene tenendo il propulsore oltre i 10000 giri, regime a cui la più piccola delle GSXR si scatena e cambia voce. Il motore canta forte fino a oltre 14000, e se anche la spinta cala sensibilmente poco dopo, si può comunque disporre di un buon migliaio di giri di allungo per risparmiare una cambiata nel misto più sincopato o in prossimità delle staccate. E’ davvero gustoso buttare dentro una marcia dietro l’altra e godersi la corposissima progressione agli alti regimi in rettilineo, tale da mettere in imbarazzo – con l’aiuto della scia – anche qualche moto di cilindrata superiore.

Dove sia necessario, poi, è anche possibile scendere fino agli 8000 senza trovarsi con un motore dall’encefalogramma completamente piatto: certo, la coppia a disposizione cala, ma la risposta è comunque abbastanza vivace. Non si va più in crisi – come accadeva con la moto vecchia – all’uscita dei rampini e delle curve lente, dove la spaziatura abbastanza distanziata dei rapporti più bassi ogni tanto metteva in imbarazzo. Anche dove non ci sia una marcia ideale, si può comunque affrontare la curva usando il rapporto più alto, contando comunque sulla precisione e dolcezza dell’impianto di iniezione.

Niente male anche il cambio, che a fronte di qualche impuntamento nell’uso più grintoso in scalata – peraltro non senza qualche responsabilità anche da parte del pilota – vanta comunque una rapidità e una dolcezza esemplari, anche maltrattandolo in accelerazione. La frizione si finisce infatti per usarla solo in staccata, dove comunque mostra una robustezza impeccabile e una modulabilità ottima.

Staccata che l’impianto Tokico a quattro pistoncini rende praticamente una formalità: i due dischi anteriori mostrano una discreta potenza, anche se ovviamente non paragonabili alle proposte più recenti, ma soprattutto tantissima modulabilità, grazie anche al feedback offerto dalla forcella. Anche la resistenza alla fatica è notevole: al termine di un’intera giornata in pista la corsa della leva non aumenta più di tanto, mettendo in mostra un comportamento superiore agli impianti a sei pistoncini adottati da 750 e 1000 della stessa serie.

Passando alla ciclistica, è ancora più difficile trovare motivi per lamentarsi. Il feedback di cui si parlava in staccata viene offerto dalla moto in quasi tutte le situazioni “che contano”: a centro curva sembra di avere una terminazione nervosa collegata direttamente al mozzo anteriore, così come in uscita la ruota posteriore comunica continuamente l’entità del grip disponibile. La GSXR600 è un vero gioiellino, capace di aiutare il suo pilota ad andare subito forte, dando sempre l’impressione di non essere mai realmente a corto di fiato. A voler essere proprio pignoli, a fronte di dimensioni effettivamente contenute, il paragone con le proposte della concorrenza rivela un’impressione di larghezza (soprattutto in zona serbatoio) abbastanza importante, che psicologicamente illude di avere a che fare con una moto poco maneggevole. Niente di più sbagliato: gli ingressi in curva sono rapidissimi senza mai sfociare nel nervosismo, e se ci sono concorrenti più agili, è comunque difficile trovare medie più equilibrate.

CONCLUSIONI

Cercate una valida media ipersportiva stradale e (soprattutto) pistaiola, ma non avete i soldi da spendere per mettervi in casa una delle ultime proposte giapponesi (e quindi men che meno italiane)? Eravate orientati all’usato, ma poi chissà come è stata tenuta, eccetera eccetera? Non andate oltre. Se siete disposti a non avere l’ultimissima novità, se potete rinunciare allo sguardo ammirato degli amici al bar e degli smanettoni in cima al passo, ecco quello che fa al caso vostro. I soldi risparmiati, se proprio volete, investiteli in gomme e giornate in pista.

Difficilmente resterete delusi.

SCHEDA TECNICA

Tipo motore: Quadricilindrico in linea, 4 tempi, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero quattro valvole per cilindro.
Alesaggio e corsa: 67 x 42,5 mm
Cilindrata totale: 599 cc
Rapp. di compressione: 12,2 : 1
Potenza max all'albero: 115 cv a 13000 giri/minuto
Alimentazione: Iniezione elettronica SDTV.
Diametro corpi farfallati: 38mm.
Accensione: Elettronica digitale
Avviamento: Elettrico
Cambio: 6 rapporti
Frizione: Dischi multipli in bagno d'olio.
Trasmissione primaria: Ad ingranaggi
Trasmissione secondaria: A catena.
Telaio: Doppio trave in lega di alluminio scatolato.
Sospensione anteriore: Forcella teleidraulica, steli da 45mm.
Sospensione posteriore: Monoammortizzatore idraulico.
Freno Ant.: Doppio disco da 320 mm.
Freno Post.: Disco da 220 mm.
Pneumatici: Pirelli Evo corsa, ant.: 120/70 ZR 17 post.: 180/55 ZR 17
Interasse: 1400 mm
Avancorsa: 96 mm
Angolo di sterzo: 24°
Peso a secco: 163 Kg
Serbatoio: Capacità 18 litri

comments powered by Disqus

Altri commenti

Username
Password
Non sei registrato?
Registrati, è gratis!

Commento


Articoli precedenti su MotoCorse.com

Test Jerez: fiducia per il Team Italia (aggiornato)

Test Jerez: fiducia per il Team Italia (aggiornato)
in Motomondiale

KTM raddoppia: due team nell'IDM

KTM raddoppia: due team nell'IDM
in Campionati e trofei nazionali

Macota: Autorinnova e Primer

Macota: Autorinnova e Primer
in Accessori moto