Suzuki Gladius: nuda essenza della moto

di Carlo "Guerra" Martini

Suzuki Gladius: nuda essenza della moto


Un affilato spadone per infilzare le concorrenti

Le naked rappresentano una pingue fetta dell'attuale mercato italiano delle due ruote. Le quattro grandi giapponesi e le case europee si sfidano ferocemente e senza esclusione di colpi sul tema della moto da strada senza carena. C'è chi punta sull'originalità dello stile, chi sul fascino della meccanica, chi sulle prestazioni più sportive, chi sul prezzo più accattivante.

La Suzuki Gladius si è da poco inserita nella sfrenata competizione tra le nude di media cilindrata, con i requisiti per fare un figurone su tutti i fronti.

La linea.

I designer di Hamamatsu hanno realizzato una moto che, sebbene priva di elementi particolarmente originali, colpisce per l'armonia delle sue forme, semplici e accattivanti. Poche ricercatezze, pochi orpelli, masse concentrate nella parte centrale, sella sottile e sinuosa, codino sparato in alto, faro a riflettore multiplo (che ricorda quello di una elitaria naked nostrana), e la Gladius gratifica l'occhio.

"Bella". Ce lo sentiamo ripetere con cadenza regolare, ai semafori e nei parcheggi, e siamo certi che i nostri interlocutori si riferiscono alla moto.

Lo scarico è corto come la moda impone. Il serbatoio bicolore pare appoggiato sulle travi superiori del telaio, si raccorda sinuosamente con gli snelli fianchetti, e le sue svasature laterali lasciano ampio spazio alle ginocchia del pilota.

Montiamo. L'abitabilità della Gladius è buona, anche per il motociclista di statura medio-alta, che non rimpiange il comfort delle grosse enduro o delle pachidermiche gt. Ci appollaiamo sullo strapuntino posteriore, a mo' di esperimento, e capiamo che il passeggero ideale dev'essere preferibilmente compatto e dotato del giusto spirito di adattamento. Gli sono comunque concessi un bel paio di maniglioni e una porzione di sella non troppo esigua. Ruotiamo la chiave di accensione; il cruscottino s'illumina e i cristalli liquidi ci si mostrano in tutte le loro potenzialità informative. La messa in moto è possibile soltanto con la frizione premuta, anche se il cavalletto laterale si trova in posizione di riposo.

Partiamo, e iniziamo a spassarcela.

Abbiamo passato due settimane in simbiosi con la Gladius, a macinare chilometri in città, in autostrada, in montagna, al mare, tra Piemonte e Costa Azzurra. Vuoi per il clima favorevole, vuoi per i pittoreschi itinerari, vuoi per una congiunzione astrale probabilmente benevola, sono stati quindici giorni di puro piacere motociclistico.

La Gladius è, senza mezze misure, un vero godimento per il motociclista della strada, e il luogo comune che vuole le medie cilindrate di questa categoria destinate preferibilmente a un pubblico di principianti o ragazze è una eccellentissima sciocchezza, da confutare con forza. Certo, se avete un fisico esile e poca esperienza, settanta cavalli sono meno problematici da gestire di centosettanta. Ma anche se andate in moto da trent'anni, anche se avete posseduto e guidato tutte le tipologie di due ruote, con potenze più o meno stratosferiche, nel momento in cui smanettate in sella alla Suzuki Gladius e siete onesti con voi stessi non potete fare a meno di domandarvi a che cosa mai potrebbero servire per strada più cavalli, più cilindri, più centimetri cubi, se non a rendere la guida meno intuitiva, meno rilassante, e, alla fine, meno divertente.

Dopo un paio di ore consecutive in sella, si prova un naturale desiderio di sgranchire le articolazioni, ma questo capita a bordo di qualunque moto senza pedane supplementari avanzate. I polsi sono pochissimo caricati. Con l'assetto a schiena quasi verticale l'utilizzo nel traffico è comodo e disimpegnato. Gli specchietti cromati sono messi nel posto giusto: ottima visuale, poco ingombro nei passaggi tra le auto ferme al semaforo.

Il motore è una chicca. Niente vibrazioni, un bel rumorino ovattato e civilissimo, erogazione lineare, grintosa il giusto e senza buchi, un corposo e gestibile allungo fino all'attivazione del limitatore, poco prima degli undicimila giri. In prima si arriva agli ottanta all'ora, in seconda ai centodieci, in terza ai centoquarantadue. In autostrada, con il sesto rapporto inserito, lontano da fotografi in divisa, si superano di poco i duecento all'ora: dato accademico, soprattutto in assenza di protezioni aerodinamiche. Un'unghia di plexiglass che tolga al pilota la pressione dell'aria sul busto, sebbene allontani la Gladius dal popolare concetto platonico di moto intesa come due ruote, un motore, una sella e nient'altro, consente uno straordinario vantaggio in termini di comfort e di possibilità di effettuare rapidamente e senza sforzo lunghe percorrenze. Forse il piacere di guardare la moto parcheggiata sarà compromesso, ma il gusto di utilizzarla sarà moltiplicato, soprattutto se ci sono meno di trenta gradi.

Il cambio è morbido come una mozzarella, silenzioso, preciso, mai una sfollata. Come la tradizione Suzuki impone, un display sul cruscotto indica la marcia inserita. In folle, segnalazione ridondante con spia verde e scritta "zero".

La frizione fa urlare al miracolo e contribuisce significativamente al piacere della guida della Gladius in città. Lo sforzo per azionarla è quasi nullo, appoggiare sulla leva il dito indice è più che sufficiente. Anzi, se avete un mignolo ben allenato, potete usare solo quello. E' modulabilissima e resistente alle sollecitazioni. Parecchie sfrizionate consecutive per sviscerare i segreti della Gladius in impennata (la ruota anteriore si solleva solo qualora lo si desideri, altrimenti, anche nell'uso sportivo, gli alleggerimenti dell'avantreno sono gestibilissimi), e nessun segno di affaticamento percepito.

Stabilità e maneggevolezza della moto sono a livelli di eccellenza. L'ingresso in curva è intuitivo e immediato e le traiettorie più note si percorrono a velocità inusualmente elevate, senza particolare impegno psicofisico. Il rigore direzionale in rettilineo a ogni velocità è ottimo, e non si innescano indesiderate oscillazioni allo sterzo. Il passo corto della moto, sebbene sulla carta possa tradursi in una ciclistica nervosa, non ha effetti collaterali pratici negativi nella guida. La leggi della dinamica del veicolo ci dicono che, riducendo la distanza tra gli assi della ruota anteriore e di quella posteriore, una perdita di aderenza si trasforma in una più accentuata e repentina rotazione della moto intorno all'asse di imbardata (cioè quello verticale). In altre parole, più è corta la moto più è teoricamente difficile controllarne le scodate. Il compromesso scelto da Suzuki per la Gladius è perfetto. La moto, nel traffico, ingombra pochissimo, si passa dappertutto, ma quando si va forte sui curvoni concede confidenza e sicurezza. Prima di toccare l'asfalto con i puntalini delle pedane, bisogna piegare come dannati. Su strada aperta non è facile, né tantomeno consigliabile.

I più raffinati possono giocare con il precarico delle molle delle sospensioni anteriore e posteriore e cercare la taratura migliore per le loro esigenze.

Sui freni, niente da eccepire. Funzionano esattamente come devono, pur senza costose pinze ad attacco radiale, né tubi in treccia. Insistendo senza cognizione sull'anteriore, si può far strisciare al suolo il pneumatico Dunlop Qualifier di primo equipaggiamento; se invece proprio lo si gradisce, ci si può ribaltare in avanti. Peccato per l'assenza dell'ABS, indicato come optional sul depliant della Gladius ma ad oggi non disponibile.

Capacità di carico: bauletto opzionale, borsa da serbatoio dedicata, e niente è precluso. In configurazione "minimal", cioè senza accessori, il vano sottosella offre spazio per attrezzi, documenti, e un'originale astina per sollevare il serbatoio durante alcune operazioni di manutenzione. Si possono inoltre sganciare dalla parte inferiore della sella stessa due robuste cinghiette per il fissaggio dei ganci di una eventuale rete elastica.

 

Difetti. L'entusiasmo provato nei quindici giorni trascorsi con la Gladius è totale. Non sono emersi difetti degni di questo nome. E' ovvio che non si può pretendere, per seimila euro o giù di lì, la cura del dettaglio di una moto che costa il doppio. Qualora la si pretendesse, non si resterebbe comunque delusi. Forse le coperture in plastica verniciata ai lati del telaio non sono il massimo, ma ce ne dimentichiamo immediatamente, ammaliati da tutto il resto. Ancora un piccolo dettaglio: la strumentazione è bella e di piacevole consultazione. Però, per quanto non fondamentali, un paio di termometri (uno per la temperatura dell'acqua di raffreddamento, uno per la temperatura dell'ambiente) sarebbero stati un gadget simpatico, oltre che allineato a quanto offre la concorrenza. Dobbiamo accontentarci invece della sola spia luminosa indicante il surriscaldamento del liquido del radiatore, che comunque non abbiamo mai visto accesa, neanche in coda, nel caotico traffico estivo delle stradine intorno a Montecarlo. A questo proposito, un'altra bella sorpresa: il calore emanato dal motore non si percepisce mai, e al mare, con il solleone, le soste ai semafori non sono una tortura.

Nell'uso misto, con sparate a tutta manetta alternate a tranquilli trasferimenti, il consumo medio è stato di 20,5 chilometri con un litro; un risultato elettrizzante, che consente di fare il pieno ogni duecentocinquanta chilometri abbondanti.

Per chi in sella alla sua Gladius volesse soddisfare eventuali pruriti agonistici, Suzuki ha organizzato un interessante ed accessibile campionato monomarca, del quale su Motocorse potete leggere le cronache.

A chi ne farà la sua compagna di tutti i giorni e di tutte le strade, complimenti e rassicurazioni. Una scelta impeccabile, che vi consentirà di sorridere sornioni e sicuri di voi stessi a tutti quelli che, per giocare ai motociclisti, si sentono in dovere di spendere il doppio.

 

Scheda tecnica

Motore

Tipo: 2 cilindri

Ciclo: 4 tempi

Raffreddamento: a liquido

Alesaggio corsa: 81,0 mm X 62,6 mm

Cilindrata: 645 cm3

Rapp. compressione: 11,5:1

Potenza max e regime: 53 kW 8.400 giri/min (72 CV)

Coppia max e regime: 64 Nm 6.400 giri/min

Lubrificazione: con olio nel carter

Alimentazione: iniezione elettronica

Filtro aria: elemento filtrante piatto

Carburante: benzina

Telaio: a traliccio in tubi d'acciaio

Sospensione anteriore: forcella teleidraulica 41 mm con pre-carico molla regolabile

Sospensione posteriore: forcellone oscillante con leveraggio progressivo e monoammortizzatore idraulico con precarico molla regolabile

Ruota anteriore: 17 M/C x MT 3.50 pneumatico 120/70 ZR17

Ruota posteriore: 17 M/C x MT 5.00 pneumatico 160/60 ZR17

Angolo sterzo: 25°

Avancorsa: 104 mm

Dimensioni e pesi

Lunghezza max 2.130 mm

Larghezza max 760 mm

Altezza max 1.090 mm

Altezza sella da terra 785 mm

Passo 1.445 mm

Peso in ordine di marcia 190 kg

Serbatoio carburante 14,5 litri

Cambio 6 velocità

Freni

Freno anteriore: doppio disco 290 mm

Freno posteriore: disco 240 mm

Impianto elettrico

Generatore 12 V - 375 W

Batteria 12 V - 10 Ah

Emissioni: normativa riferimento Euro 3

CO 0,58 g/km HC 0,15 g/km NOx 0,050 g/km

Catalizzatore Sì

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