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3000 chilometri con la Honda CBR600RR

In Prove moto

17 ottobre 2003

Che succede quando prendiamo una ipersportiva e la utilizziamo tutti i giorni per strada? Leonardo ve lo racconta in questo articolo, dopo due mesi con la SS Honda.

5162 Km sono i chilometri che segna il cruscotto digitale della CBR600RR che ho avuto in prova per piu' di due mesi (complici le ferie di mezzo, e la disponibilità dell'ufficio stampa Honda), considerando che ne aveva 2200 circa quando l'ho ritirata significa che ho fatto quasi 1500 chilometri al mese.
Questi chilometri sono serviti a capire come si comporta nelle mani di un cliente finale la piccola SS di casa Honda.

Estetica

Partiamo dall'aspetto: la moto è molto simile alla RC211V di Valentino Rossi, anzi, alcuni particolari e caratteristiche tecniche sono in comune per le due macchine: il cupolino, eccezion fatta per i fari, è esattamente lo stesso; le quote della ciclistica e in particolar modo il sistema di leveraggio della sospensione posteriore sono uguali! Infatti i progetti (seppur presentati in tempi diversi per motivi commerciali) sono stati sviluppati all'unisono. L'impatto visivo, specialmente nella livrea nera del modello in questione risulta molto aggressivo.
L'anteriore punta verso il basso, il posteriore verso l'alto: sembra proprio un cuneo, tutta protesa in avanti, guarda felinamente l'asfalto.
Bellissimo il codino, che integra nei suoi volumi lo scarico sottosella e il fanale a led posteriore. Le semicarene hanno una linea bella e aggressiva, con la parte bassa di un colore diverso per staccare e fare sembrare la moto ancora piu' snella, ma faticano a nascondere (come peraltro in molte giapponesi dell'ultima generazione) i tubi del liquido refrigerante che fuoriescono dalla fiancata sinistra...

La sezione frontale è molto simile a quella della moto del campione di Tavullia, con un doppio faro dal disegno particolarmente riuscito e aggressivo (ve lo ricordate quando lo provò proprio sulla RC211V il grande Doohan?). Un poco troppo sporgenti, ma molto funzionali i due specchietti, come visti su molte Honda.

Motore

Il motore parte ancora prima che il pulsante di avviamento arrivi a fondocorsa, ed è un piacere constatare che questa moto, nonstante rispetti i limiti fonometrici vigenti (piuttosto restrittivi) abbia un bel suono sportivo.
Il motore, durante il tempo necessario ad infilarci il casco e i guanti gira regolare anche da freddo (non ha insomma il classico regime galoppante comune a molti 4 cilindri nei primi minuti di funzionamento), indicazione dell'ottimo lavoro fatto sulla mappatura dell'impianto di iniezione. Partendo troviamo un cambio che accompagna l'innesto della prima marcia con un rumore sordo. Il manuale consiglia di accendere l'unità già con la prima già inserita, per evitare questo rumore. D'altronde, un motociclista che per abitudine, da anni, mette il folle arrivando al semaforo, non smetterà di farlo molto facilmente, sapendo sopratutto che i cambi Honda sono famosi per la loro affidabilità e che quindi la moto non risentirà di questa piccola inottempranza.
Ad ogni modo, con l'aumentare della strada percorsa e con l'acuirsi della sensibilità del pilota, si impara ad utilizzare il motore e la frizione in modo che il cambio marcia avvenga senza particolari sforzi sulla leva o rumori.

L'unità è molto elastica, questa caratteristica aiuta nella guida rilassata senza costringere ad un uso particolarmente frequente del cambio. La cilindrata unitaria piccola e all'architettura a quattro cilindri non sono infatti presupposti per un motore in grado di esprimersi al meglio ai bassi regimi, a ben guardare in effetti il limitatore entra a 15.000 giri... La frizione è morbida, precisa e modulabilissima, e coaudiuvata dall'ottimo lavoro svolto dall'iniezione elettronica rende la partenza molto facile, nonstante il primo rapporto molto lungo (quasi 130 all'ora a pieni regimi!).
Raggiunti i 4000 giri circa, si avverte un'impennata di potenza che scema dopo circa 1000 giri, accompagnata da un bel rumore di aspirazione.
Per tornare a sentire la spinta del motore occorre però aspettare gli 8000 giri, regime al di sotto del quale la moto è trattabilissima e facile da guidare, con il motore sempre pronto e mai brusco, anche se carente di spinta. A 9000 giri la spinta arriva, grazie all'entrata in gioco della seconda bancata di iniettori (unico 600 stradale a proporre questa soluzione) e continua a crescere fino agli 11.000 giri per poi calare l'impeto fino ai 13000 del regime di potenza massima; l'erogazione si mantiene comunque lineare fino ai 15.000 giri. Insomma come direbbe Meda "l'allungo c'è!"

Si può ben dire che questo motore abbia due facce: una angelica ovvero quella da usare per strada, per godersi la facilità e la pulizia di erogazione di questo motore, l'altra da sfruttare in pista, piu' diabolica, dove spremere l'allungo di questo "grande" 600 dà soddisfazione: raggiungere un'ottimo passo con questa moto è davvero molto facile, ed è solo andando a cercare il limite che diventa impegnativa.

Su strada

In città la moto, nonstante il suo aspetto da predatore, è ragionevolmente comoda, e di nuovo vengono in aiuto il motore e la frizione "facili". Almeno per i primi chilometri...
L'apparenza a volte inganna, ma in questo caso non proprio. L' aspetto della moto è aggressivo e senza compromessi: questo lato estetico si rispecchia anche nella posizione di guida, molto caricata in avanti. La fatica non si sente tanto sui polsi, visto che il serbatoio largo permette di scaricarvi sopra buona parte del peso, ma sul collo del pilota, sopratutto se questi è di statura medio-alta (in questo caso il tester essendo alto quasi due metri ha sofferto molto ;-)).

Questa caratteristica della posizione di guida (comune a tutte le sportive di recente produzione) non si evidenzia particolarmente nelle uscite di breve e medio raggio, ma si presenta nelle trasferte autostradali, dove il piccolo cupolino, non offrendo molta protezione aerodinamica, invita il pilota ad accucciarsi il piu' possibile, constringendo il collo ad una posizione scomoda.
Ovviamente chi compera questa moto l'ha scelta per farne un'uso sportivo nel 90% del tempo, in pista o lungo qualche bella strada collinare, quindi il problema è marginale. Lamentarsi di questo aspetto sarebbe come dire che un fuoristrada è difficile da parcheggiare in città: non è stato studiato per fare quello!

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