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Prova anteprima: Aprilia RSV Mille R Factory 2004

In Prove moto

29 luglio 2003

Più bella, più potente, più veloce, più gustosa. Queste sono le promesse di Aprilia sulla nuova RSV Milel R Factory. Sembrava impossibile, visto che la RSV Mille R 2003 era già probabilmente la moto di serie più veloce in pista. Ma come recitava il titolo di un film di James Bond, "Mai dire mai"...

Il sospetto c'era. I mezzi sorrisi degli uomini Aprilia nelle settimane scorse, alcune espressioni fatte sfuggire a mezza bocca, ma soprattutto la scelta del circuito del Mugello per la presentazione - in anticipo addirittura sul Salone di Milano - della novità Aprilia 2004.

Quando poi alla conferenza stampa abbiamo visto apparire il Presidente Ivano Beggio e lo abbiamo ascoltato quasi emozionato descrivere la "sua" creatura, abbiamo capito che l'indomani in circuito ci avrebbe atteso una moto davvero particolare.

Cosa cambia

Tutto, o quasi. La nuova RSV Mille R non è un semplice restyling, ma un'evoluzione significativa, un "quantum leap" sulla scala evolutiva delle moto ipersportive. E' nuovo il motore, il telaio, il forcellone; è nuova tutta l'elettronica, l'impianto di iniezione e la posizione di guida; ed è nuovo anche il disegno, che ben riassume le caratteristiche dinamiche della Mille di Noale.

Un lavoro di affinamento di ogni particolare che ha portato alla soglia dei 185 kg a secco, un risultato davvero notevole per un bicilindrico ipersportivo da un litro di cilindrata, vicinissimo ad esempio a special "esotiche" (e decisamente più costose) come ad esempio la Mondial Piega. E considerando che il peso della Factory è relativo ad una moto biposto, con tanto di pedane per il passeggero...

Il motore

138,72 CV all'albero, con catalizzatore a tre vie e sonda Lambda. E' questo il significativo biglietto da visita del nuovo motore che equipaggia le RSV Mille R e RSV Milel R Factory, un motore talmente evoluto rispetto al precedente da meritare anche una nuova denominazione: V60 Magnesium.

Il nome è dovuto alle nuove teste, con coperchi in magnesio per ridurre il peso, che presentano zone di squish maggiorate tra le valvole di scarico e quelle di aspirazione; il disegno ottimizzato delle camere di combustione permette l'uso di una sola candela per cilindro, e soprattutto una distribuzione del liquido di raffreddamento più uniforme a tutto vantaggio della costanza di rendimento e dell'affidabilità.

Gli alberi a camme sono nuovi, così come le molle valvole, ed hanno goduto di una particolare attenzione per quello che riguarda la lubrificazione anche e soprattutto per ridurre consistentemente le perdite per attrito. La riprogettazione della testa ha coinvolto anche i condotti di aspirazione, adesso maggiormente raccordati ai nuovi corpi farfallati, ed i condotti di scarico, che presentano una non troppo consueta sezione ovale.

Parlando della "respirazione" del motore occorre soffermarsi sulla presa d'aria frontale che caratterizza anche tutta l'estetica della moto. Denominata "Air Runner", è posizionata al centro del cupolino, nella zona in cui la pressione dinamica è maggiore. Da lì l'aria è incanalata in un condotto che attraversa il cannotto di sterzo fino all'air box da ben 10,3 litri di capacità, ma la sua corsa non è libera: all'interno del condotto infatti è presente una valvola parzializzatrice che ha il compito di regolare l'afflusso dell'aria a seconda delle indicazioni della centralina elettronica, così da fornire al motore la giusta quantità d'aria alla giusta pressione ad ogni regime di rotazione.

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