Test Anteprima: Aprilia RSV Mille R Edwards

Una serie davvero speciale della "R" di Noale.



"Salve, mi chiamo Aprilia RSV Mille R Edwards, sono la sorella cattiva dell'RSV 1000, per differenziarci ho deciso di vestirmi un pochino diversa...". Ecco, se l'Aprilia RSV Mille Edwards avesse anche la parola, probabilmente si presenterebbe così!

L'ultima nata della Casa di Noale infatti si posiziona al top della gamma Aprilia, continuando l'evoluzione del progetto RSV Mille che ogni volta stupisce ed entusiasma grazie a piccoli ritocchi e ad affinamenti sulla base di quella che da molti viene giudicata la più efficace ipersportiva di grande serie mai prodotta.



La Edwards rappresenta dunque l'arma finale di Aprilia nel segmento di mercato più ambito, e per renderla ancora più affilata nel prezzo di acquisto viene fornito anche un kit dedicato a chi la porterà in pista (non omologato per uso stradale) che comprende uno scarico Akrapovich due in due in titanio, una eprom dedicata e un pignone da 16 al posto dell'originale da 17.

Il terreno di questa prova è stato il leggendario circuito di Monza. Questo tracciato è decisamente atipico nel panorama dei circuiti, visto che unisce in un singolo giro lente varianti e rettilinei dove il motore è libero di spingere la moto alle massime velocità, seguiti da decise staccate e con un curvone da fare a 230 all'ora... Insomma, proprio quello che ci vuole per testare una moto "racing", no?

Design e allestimento

Già a colpo d'occhio, la moto rispetto alla versione standard sembra più leggera e più aggressiva. Per una volta, l'occhio ha proprio ragione: la linea mantiene un family feeling con quella della prima versione, ma tali e tanti sono stati nel tempo gli interventi di affinamento che la RSV Edwards non ha più oramai molto in comune con la prima serie. Si nota subito il nuovo codone, davvero molto snello e filante, ma questo non è il solo componente ad essere "dimagrito": tutta la moto è in pratica stata messa "a dieta" per esaltarne le doti di leggerezza e guidabilità, conferendole al contempo un'aspetto molto più racing e dinamico.

Di racing a ben guardare non c'è solo l'aspetto: cerchi forgiati e anodizzati, pinze con attacco radiale, sospensioni ed ammortizzatore di sterzo Öhlins top di gamma, motore più potente, kit racing e carbonio ovunque sono le innovazioni che risultano evidenti anche ad occhio nudo, poi ci sono quelle "dentro"...

La cura costruttiva è davvero eccellente, come si addice ad una moto di questo spessore, mentre le grafiche adottate in questa speciale versione sono quelledella RS CUBE che corre nel mondiale MotoGP. Forse alcuni accostamenti cromatici sono un pò forti, ma di sicuro non la si confonde nel gruppo: questa è la più cattiva e si vede!

Il cruscotto sulle prime spiazza un po' per quanto appare complesso, e ci si aspetta di trovarci anche i tasti CTRL ALT CANC per riavviare la moto in casi estremi :-), ma dopo un po' di pratica si impara ad usare e a sfruttare tutte le funzioni possibili. Da sottolineare la possibilità di registrare i tempi sul giro usando il tasto del "passing", memorizzandone una cinquantina che poi possono essere letti con calma una volta ai box.

Comandi

Le leve al manubrio sono regolabili e molto comode, modulabili (sopratutto quella della frizione che grazie al sistema PPC antisaltellamento diventa anche molto meno dura da tirare) e funzionali; i blocchetti sono classici e dalle funzionalità facilmente accessibili. Diverso il discorso per il cruscotto: le funzioni sono tante e per impararle occorre studiare un po', ma il loro plusvalore vale il tempo impegato! I comandi del cambio e del freno posteriore sono invece stati ridisegnati per offrire una migliore mobilità del pilota, ed in effetti sembrano raggiungere perfettamente il risultato, nonostante manchi la possibilità di regolazione delle pedane. C'è da dire però che anche nella configurazione originale queste pedane si sono adattate molto bene a tutti i tester presenti, segno che lo studio è stato fatto anche considerando le differenti possibili utenze di questa moto.

In sella

Salire, grazie al nuovo codino "minimal" è molto agevole e non si rischia il classico calcio con relativo graffio al posteriore della moto. L'accoglienza è ottima anche per piloti di media e grande statura, i comandi sono comodi e facilmente azionabili e la sensazione è di averla già guidata! Tutti le migliorie tecniche, oltre a farsi sentire, sono a portata d'occhio e fanno racing... Insomma la moto, nonostante la vocazione pistaiola, è anche ragionevolmente comoda, e l'idea di usarla per strada o in città non spaventa più di tanto.

Come va

Le moto in prova erano tutte equipaggiate con il kit racing (che consente al motore di erogare 3 CV in più ed allegerisce la moto di 3 kg) e se ci fossero stati dubbi sull'efficacia estrema di questa RSV, questi sono stati fugati appena accese le moto... L'avviamento, dopo una capriola della lancetta del contagiri (per verificarne il funzionamento) è immediato e senza incertezze, seguito da un suono molto metallico e cattivo. Al tocco dell'acceleratore il motore risponde con una prontezza incredibile per un bicilindrico di questa cubatura, ed invoglia ad uscire il più presto possibile dalla corsia dei box, nonostante la pista non sia in condizioni ottimali per via del maltempo.

I primi giri si susseguono ad un ritmo molto blando per via dell'asfalto ancora umido in molti punti, ma consentono di apprezzare l'elasticità e l'erogazione lineare anche ai bassissimi giri di questo motore. La frenata è davvero ottima, con un dito si frena, con due si tira la staccata. La coppia e i cavalli in più ci sono tutti, sopratutto ai medi regimi: la differenza con la versione base è notevole.

Fa piacere ritrovare un telaio "amico": è davvero un giocattolone questa RSV, in qualsiasi versione è sempre una moto molto comunicativa, che permette davvero di tutto: veramente ottima! Le forcelle lavorano bene anche nelle critiche staccate di Monza dove i passaggi delle Formula 1 creano delle fastidiosissime gobbette esattamente in traiettoria. Meno bene invece l'ammortizzatore posteriore, che nelle staccate più decise faceva sbandierare la moto, ma va considerato che il settaggio della moto era assolutamente standard (ed il nostro tester pesantuccio... ndr), e che con ogni probabilità, giocando con le regolazioni, il difetto - innescato anche dalle sopracitate cunette anomale - possa essere sicuramente ridotto se non azzerato del tutto.

Appena la pista inizia ad asciugarsi, il passo aumenta e permette di assaporare appieno le qualità di questa moto. Quale modo migliore di descrivere come va se non un giro virtuale a Monza?

Un giro di pista

Rettilineo dei box, valocità massima 255 (il tachimetro dell'Aprilia dovrebbe essere giusto, e quindi il risultato è di tutto rilievo per una bicilindrica!) staccata ai 200 metri dove l'impianto frenante è fondamentale e l'RSV Edwards non delude: staccate incredibili, coaudiuvati dal sistema antisaltellamento posteriore. Prima variante da fare in prima o seconda per poi sfruttare la coppia in uscita, qui l'iniezione di potenza è evidente, anche con sopra un pilota pesante ed anche caricando l'avantreno la moto si alza brutalmente di gas!

Si buttano dentro 4 marce e ci si fionda alla curva grande a tutta manetta; in uscita si sfiorano i 235 all'ora (che diventano 215 non appena la moto torna dritta: il profilo della gomma in piega è minore di quello a moto dritta facendo fare più giri alla ruota e falsando il tachimetro ;-)) quindi ci si riattacca di nuovo ai freni per la variante della Roggia (peraltro il punto più critico per il telaio a causa dell'asfalto davvero a "dune"), anche qui conviene sfruttare la coppia ed entrare con una marcia più alta per non perdere tempo a metterla prima della Lesmo 1.

Di nuovo dritti e arriviamo alla Lesmo 2 un pò in discesa, qui la moto si schiaccia moltissimo e anche se non si piega molto le carene arrivano a sfiorare l'asfalto in virtù della compressione a centro curva. Anche qui l'RSV Edwards ha molto margine, si esce sempre con il pensiero "diavolo, potevo entrare più forte...", e ci fionda sul rettilineo che porta alla variante Ascari, altra frenata da 240 km/h ai 200 metri e dentro (sempre con una marcia in più) alla variante...

Questo è uno dei punti dove l'RSV si dimostra un vero animale da pista. Vediamo la situazione nel dettaglio: tre curve (due S insomma) da effettuare appena dopo aver fatto una bella frenata, con le sospensioni che si stanno riallineando... Se una moto ha limiti di telaio o di sospensioni potete star certi che qui salteranno fuori!

Ed invece la nostra RSV affronta la variante senza difficoltà, schizzandone fuori sul filo dei 160 all'ora, letteralmente saltando il cordolo in cemento che unisce la pista Junior all'ultimo rettifilo. L'RSV anche in questa situazione limite non accenna minimamente a scomporsi e sopporta di buon grado le nostre malefatte.

Ultimo rettilineo prima della curva che ci riporta ai box, una curva da interpretare, che permette delle piege davvero mozzafiato dove l'avantreno dell'Apriliona ci rassicura grazie alla sua ottima comunicabilità e infine il riallineamento, dove la grande motricità dell'RSV permette di aprire il gas veramente molto presto per poi riportarci al rettilineo dei box.

Conclusioni

Una moto assolutamente unica: un rapporto qualità prezzo innavicinabile dalle altre proposte di pari livello; rinnovata nell'estetica con i colori ufficiali MotoGP; un motore collaudatissimo, rivisto per andare ancora più forte e come non bastasse un bel kit con doppi scarichi in titanio ed eprom; pezzi pregiati su tutta la moto. Insomma, un bel regalino...

Nonostante infatti Monza non sia il circuito più adatto ad evidenziare le doti di un bicilindrico, l'RSV si è comportata egregiamente, mettendosi in luce come una delle proposte più pistaiole nei listini del 2003...

Pro:

Allestimento
Erogazione e potenza motore
Frenata

Contro:

Grafiche un pò troppo vistose
Pedane non regolabili
Ne volevo una in regalo ma non me l'anno data!

Scheda tecnica

Il motore è un bicilindrico a V longitudinale di 60°, 4 tempi, dotato di raffreddamento a liquido con circuito pressurizzato a tre vie. La distribuzione adotta un doppio albero in testa, comandato da sistema misto ingranaggi/catena, e quattro valvole per cilindro. Per ridurre le vibrazioni è presente un doppio contralbero (brevetto AVDC).

Alesaggio e corsa: 97 x 67,5 mm
Cilindrata totale: 997,62 cc
Rapp. di compressione: 11.8:1 con tolleranza di 0,4
Coppia max all'albero: 10.8 kgm (106 Nm) a 7500 giri/minuto
Alimentazione: Iniezione elettronica multipoint indiretta
Diametro corpi farfallati: 57 mm
Accensione: Elettronica digitale, con due candele per cilindro (TSI, Twin Spark Ignition), integrata con l'iniezione
Avviamento: Elettrico
Generatore: 12V - 400 W
Lubrificazione: A carter secco con serbatoio olio separato. Doppia pompa trocoidale con radiatore raffreddamento olio. Serbatoio olio in acciaio inox

Trasmissione:

Cambio a 6 rapporti, rapporto di trasmissione:
1° 34/15 (2,27)
2° 31/19 (1,63)
3° 26/20 (1,3)
4° 24/22 (1,091)
5° 24/25 (0,96)
6° 23/26 (0,88)
Frizione a dischi multipli in bagno d'olio con comando idraulico servoassistito (brevetto PPC), tubo frizione in treccia metallica. Primaria ad ingranaggi a denti diritti, rapporto di trasmissione: 60/31 (1,935) Secondaria a catena. Rapporto di trasmissione: 42/17

Telaio:

A doppio trave inclinato in lega di alluminio scatolato dotato di ammortizzatore di sterzo Öhlins Racing regolabile a doppia camera ed attacco monoblocco.
Sospensione anteriore: Forcella Öhlins upside-down, steli da 43 mm di diametro con trattamento al nitruro di titanio, escursione ruota 120 mm. Sistema di regolazione esterno per idraulica in estensione, compressione e precarico molla. Gambaletti ribassati a fissaggio pinze freno radiale.
Sospensione posteriore: forcellone in lega di alluminio; biellismo progressivo con sistema APS. Ammortizzatore idraulico Öhlins racing con piggy-back regolabile in estensione, compressione, precarico molla e lunghezza. Escursione ruota 135 mm.

Freni:

Anteriore: Brembo a doppio disco flottante in acciaio inox da 320 mm di diametro. Pinze con fissaggio radiale a quattro pistoncini con diametro 34 mm e 4 pastiglie in materiale sinterizzato. Tubo freno in treccia metallica. Posteriore: Brembo a disco d'acciaio inox da 220 mm di diametro. Pinza a due pistoncini diametro 32 mm e pastiglie in materiale sinterizzato. Tubo freno in treccia metallica.

Ruote:

Cerchi in lega d'alluminio forgiato
Ant.: 3,50 X 17"
Post.: 6,00 X 17"
Pneumatici Radiali tubeless
Ant.: 120/70 ZR 17
Post.: 180/55 ZR 17 (alternativo: 190/50 ZR 17)

Dimensioni:

Lunghezza max 2070 mm
Larghezza max 725 mm (al manubrio)
Altezza max 1170 mm (al cupolino)
Altezza sella 820 mm
Altezza manubrio 840 mm ai punti esterni
Interasse 1415 mm
Avancorsa 99 mm (con pneumatico anteriore /70)
Angolo di sterzo 25°
Serbatoio: capacità 18 litri, di cui riserva 4 litri

Le caratteristiche peculiari della RSV Mille R Edwards:

  • Iniezione rivista con corpi farfallati da 57 mm
  • Condotti airbox riprogettati
  • Mappatura iniezione ottimizzata
  • Sospensione anteriore "Öhlins Racing" con settaggio specifico e trattamento al nitruro di titanio per aumentarne la scorrevolezza
  • Freni anteriori con pinze radiali
  • Piedino attacco pinza freno monolitico forgiato in alluminio per garantire maggiore rigidezza e stabilità in frenata
  • Sospensione posteriore "Öhlins Racing" con settaggio specifico e ottimizzata per l'uso monoposto regolabile anche in lunghezza (oltre che in precarico molla, estensione e compressione)
  • Ammortizzatore di sterzo a doppia camera "Öhlins Racing"
  • vetro cupolino termoformato con trattamento antigraffio, ottimizzato nella trasparenza e nella visibilità
  • Piastra superiore di sterzo ricavata dal pieno e anodizzata blu
  • Parafango anteriore in fibra di carbonio
  • Parafango posteriore in fibra di carbonio
  • Palpebra cruscotto in fibra di carbonio
  • Estrattori carena in fibra di carbonio
  • Deflettori cupolino in fibra di carbonio
  • Serbatoio olio d'acciaio inox
  • Cerchio anteriore in alluminio forgiato
  • Cerchio posteriore in alluminio forgiato
  • Reggisella monoposto alleggerito (solo per versione mono)

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