Ducati Sportclassic: ritorno al futuro

di Edoardo Licciardello

Ducati Sportclassic: ritorno al futuro


Linea anni '70 e soluzioni moderne: un cocktail per tutti, non solo i nostalgici...

ATTORNO AL 1975…

…il team Joe Bar era in piena azione. Così iniziavano tutte le strisce della prima serie – ormai un vero e proprio cult – dell’esilarante fumetto di Christian Debarre. Inevitabile pensare alle moto di quel periodo davanti alle nuove, bellissime, realizzazioni Ducati.

Sportclassic, sportive classiche. Può significare tante cose: i più scettici possono immaginarsi moto che riciclano soluzioni tecniche antiquate in nome del ritorno di moda degli anni ’70, ma resterebbero inesorabilmente delusi.

E’ vero: le prime due Ducati di questa famiglia attingono moltissimo allo stile delle sportive di quegli anni. Ma la cosa finisce lì: sotto un vestito evocativo, quasi nostalgico, troviamo motore e ciclistica moderni, in grado di far rivivere sensazioni del passato senza costringere ai pesanti compromessi in termini di affidabilità e sicurezza – ma anche di caratteristiche di guida, come vedremo con qualche eccezione – inevitabilmente legati all’uso di una moto d’epoca.

Restano, invece, due linee che si rifanno a due pietre miliari di quel periodo. Una è quella moto creata quasi in segreto rispetto alla miope dirigenza statale che allora voleva una Ducati produttrice di motori diesel, e che guidata con tanto cuore e altrettanta manetta da Smart e Spaggiari ha vinto a sorpresa la “Daytona italiana”, la 200 miglia di Imola del 1972. L’altra era una delle prime café racer all’italiana, capace con la forza della sua ciclistica di farsi valere nelle sfide con i primi mostri del sol levante, notoriamente tanto veloci in rettilineo quanto carenti nel comportamento in curva. Spirito perfettamente mantenuto: le giapponesi saranno certo migliorate, ma le italiane continuano ad essere riferimento indiscusso quanto a ciclistica.

La splendida cornice di Firenze – culla del rinascimento italiano – ma soprattutto delle strade del Chianti, sono state lo sfondo per questa nostra prima presa di contatto con la Sport e la Paul Smart. Scelta sicuramente in tono con i due modelli, palesemente votati alla guida stradale per restituire ai (fortunati) proprietari quel gusto nella guida sportiva che forse, con l’escalation prestazionale e il costante peggioramento delle condizioni del traffico delle nostre strade, si è un po’ perso nelle proposte più recenti.

Abbiamo quindi avuto la possibilità di gustarci le Sportclassic per una giornata, in attesa di poterle provare in seguito più a fondo. Ve lo assicuro, ci siamo divertiti. E molto.

CUORE MODERNO IN UN VESTITO… CLASSICO

Come già detto, alla base delle Sportclassic troviamo soluzioni moderne quali il propulsore 1000DS, il ben noto bicilindrico a L da 992cc, due valvole, raffreddato ad aria dotato di doppia accensione e distribuzione desmodromica. Nella sua più recente versione è diminuito l’angolo compreso fra le valvole per “compattare” la camera di combustione e, complice l’innalzamento del rapporto di compressione, migliorare la combustione. Il risultato, oltre ad un mai disprezzabile incremento di potenza, consiste in una diminuzione delle emissioni allo scarico. Aggiungete il catalizzatore allo scarico (splendido, caratterizzato dal doppio silenziatore posto sul lato destro della moto) e voilà, le nuove Sportclassic risultano conformi alla normativa Euro 3 senza sacrifici prestazionali.

Se il propulsore non riserva sorprese, la ciclistica incuriosisce decisamente di più. Il telaio è il classico traliccio in tubi d’acciaio ALS450 (praticamente un marchio di fabbrica, assieme alla distribuzione, della casa di Borgo Panigale), ma già il forcellone vanta una sorta di capriata (sempre tubolare) realizzata per idroformatura. Il forcellone, appunto, lavora tramite un singolo ammortizzatore (Ohlins per la Paul Smart e Sachs per la Sport) posto sul lato sinistro della moto.

All’avantreno ritroviamo la differenza di equipaggiamento: la Paul Smart prosegue a vantare sospensioni contraddistinte dal marchio svedese, mentre la Sport “si accontenta” di una Marzocchi. In entrambi i casi, così come per quanto riguarda i monoammortizzatore, si tratta di unità completamente regolabili. La PS1000 è poi equipaggiata da un ammortizzatore di sterzo Sachs lucidato.

Tutte da ammirare le finiture, ovviamente tutte in stile sofisticato/retrò in perfetta sintonia con il resto della linea delle Sportclassic. C’è abbondanza di metallo cromato e lucidato (splendidi il coperchio frizione, il già citato ammortizzatore di sterzo e la targhetta numerata della Paul Smart, i lampeggiatori) in ogni dove: anche le componenti già viste su altri modelli, come la strumentazione mutuata dal Monster, sono state rivedute e corrette per “accordarle” al resto della moto.

Sembra quasi inutile precisarlo, ma sul catalogo Ducati Performance è già presente una miriade di parti speciali per personalizzare – se non riteneste il look delle Sportclassic sufficiente a distinguervi – la vostra Sport o Paul Smart. A cominciare da due scarichi Termignoni (un 2-in-1 e un 2-in-2) che oltre a migliorare il look, conferiscono al motore una voce da brivido. Parola di chi, come il sottoscritto, li ha sentiti all’opera e ne è rimasto a lungo ipnotizzato.

GUIDA MODERNA, CON UN TOCCO DI RETRO’

Salire su una Sportclassic fa un po’ strano, all’inizio. La posizione di guida ha un sapore di passato, con pedane molto avanti e semimanubri bassissimi – sulla Sport la visuale è splendidamente libera da qualunque orpello, sulla Paul Smart la carenatura raccoltissima è un vero viaggio nel tempo. Ma simultaneamente, alla rotazione della chiave, si vede la strumentazione elettronica effettuare il check a cui siamo ben abituati, e basta una brevissima pressione sul pulsante per far partire la procedura di avviamento servoassistito. Una discrasia classico/moderno che prende il meglio dei due mondi, e che – come vedremo – si estende a diversi aspetti della guida delle due Sportclassic. Le quali, nonostante una base tecnica di fatto uguale, si differenziano comunque in maniera abbastanza decisa sul piano della guida.

In città, la Sport è decisamente impegnativa. La posizione di guida è “impiccata”, i manubri bassissimi affaticano rapidamente i polsi, e il motore “butta su” caldo molto in fretta. Per contro, gli specchietti “bar-end” sono inaspettatamente efficaci, e a parte un certo impaccio nelle manovre alle bassissime velocità, la Sport sguscia bene nel traffico, pur dicendo a chiare lettere che non è quello il suo pane quotidiano. Bisogna andare verso strade più aperte per iniziare a gustarsi le sue grazie.

Non appena gli stop-and-go e le svolte a 90° degli incroci cittadini lasciano il passo a percorsi più aperti, e a curve da gustare una dopo l’altra, la Sport inizia a farsi davvero gradevole. L’interasse importante (1425mm), assieme alle quote di sterzo, le conferiscono una certa stabilità che richiede una guida armonica e rotonda, lontana da quella sincopata e “sclerotica” delle proposte più moderne. La guida di corpo, però, si scontra però un po’ con quella posizione delle pedane troppo avanzate per assecondare marcati spostamenti del tronco come si è abituati a fare sulle sportive “normali”, ed è necessario farci l’abitudine per qualche chilometro prima di trovarsi a proprio agio. Ma una volta presaci la mano, la Sport regala tante soddisfazioni. Portatela sul misto collinare, e il sorriso vi spunterà spontaneo sotto il casco.

La Paul Smart, se possibile, accentua ulteriormente queste caratteristiche. Più comoda al primo contatto, grazie ad una posizione leggermente più rialzata dei semimanubri e a sospensioni più scorrevoli (che probabilmente danno l’impressione di una taratura più confortevole), è ancora più stabile della Sport grazie all’ammortizzatore di sterzo. Non fraintendete: lo sterzo non è mai pesante, ma non aspettatevi iscrizioni in traiettoria fulminee, l’inserimento è rotondo e progressivo. In cambio, l’avantreno è roccioso anche sul veloce, e trasmette sempre una grande fiducia, a condizione ovviamente che il fondo garantisca l’aderenza necessaria.

Sul fronte aderenza, una lode va profusa nei confronti delle inedite Pirelli Phantom, gomma moderna (grossomodo paragonabile per aderenza e resa chilometrica ad una Diablo standard, come ci conferma l’ingegner Di Grazia) ma con profilo e scolpitura d’altri tempi. Se in merito al battistrada non possiamo pronunciarci, sul profilo si: decisamente più arrotondato rispetto alla media attuale, si accorda perfettamente alla guida rotonda di queste moto.

Dal motore non ci aspettavamo sorprese – il Ducati DS lo conosciamo ormai bene – e tutto sommato nemmeno dalla ciclistica. Ad essere sinceri, non abbiamo avuto la possibilità di tenere ritmi tali da evidenziare differenze significative in merito al comparto sospensioni: i ragazzi della Ducati si sono sperticati in raccomandazioni (corredate da una significativa menzione al numero di autovelox presente sul percorso…) e incoraggiamenti a godersi la “passeggiata veloce” senza esagerare. Non si può fare a meno, comunque, di lodare il reparto freni per potenza e modulabilità. Se solo il freno posteriore avesse un pelo di mordente in più...

CONCLUSIONI

Moto strane, queste Sportclassic: di quelle che non confondi con nessun’altra, e al giorno d’oggi non è pregio da poco. L’estetica, chiaramente, ha un appeal fortissimo su chi ha vissuto il periodo a cui si rifanno, ma anche su chi – come il sottoscritto – era si e no nato, ma è cresciuto fra racconti motociclistici relativi a quei nomi che hanno fatto leggenda. Se la linea della Paul Smart evoca gare e successi del passato, quella della Sport è decisamente più attuale – il genere Café racer è prepotentemente tornato en vogue, e non ci stupiremmo affatto se diventasse una moto di immagine da usare sia per la sgroppata sul passo di montagna, sia nell’uso disimpegnato (a patto di avere il fisico…) davanti al locale di moda.

Come già detto, la guida è comunque moderna, dunque non costringe a particolari compromessi, né in termini prestazionali (il due valvole DS è uno dei più godibili motori stradali che ci siano in circolazione) né in fatto di “comunicativa”. L’unica vera critica che si può muovere alla Sport, il modello se vogliamo più interessante, dato che i 2000 esemplari previsti per la Paul Smart - almeno per quest'anno - sono già esauriti, è l’impossibilità di caricare un passeggero, prerogativa al momento prevista per la sola 1000GT, per la presentazione della quale si dovrà attendere la prossima primavera. Informalmente, comunque, ci è stato comunque confermato che la possibilità verrà presa in considerazione anche per la Sport.

Resta da considerare il prezzo. Quello della Paul Smart è un esercizio puramente accademico, in quanto appunto esaurita; il prezzo, piuttosto elevato, è comunque tipico di una moto destinata prevalentemente a un pubblico di collezionisti che la moto la usano, ma che comunque hanno età e disponibilità economiche superiori alla media. Insomma, vedetela un po’ come un cronografo svizzero in serie limitata. Ben diverso il discorso per la Sport, “prezzata” intelligentemente per entrare in un segmento – quello delle naked di alto livello – di grande successo di vendite. Sarò influenzato dalla prova appena conclusa, ma sarei disposto a scommettere che la scommessa (perdonate il gioco di parole) Ducati di creare un altro modello che dopo il Monster possa riuscire a fare tendenza possa riuscire…

 
Foto: Martino (Milagro)

SCHEDA: PAUL SMART 1000ie (fra parentesi i dati della SPORT 1000)

Tipo motore

Bicilindrico quattro tempi a L, raffreddato ad aria, due valvole per cilindro.

Alesaggio e corsa

94 x 71,5 mm

Cilindrata totale

992 cc

Rapp. di compr.

10 : 1

Potenza max

92 cv (67,7kW) a 8000 giri/minuto

Coppia max

91,1 Nm (9,3 Kgm) a 6000  giri/minuto

Alimentazione

Iniezione elettronica Magneti Marelli, corpi farfallati da 45mm.

Accensione

Elettronica digitale

Avviamento

Elettrico servoassistito

Cambio

6 rapporti

Frizione

Dischi multipli a secco, comando idraulico

Trasm. secondaria

A catena, rapporto 17/40

Telaio

Traliccio di tubi in acciaio

Sosp. anteriore

Forcella rovesciata Ohlins (Marzocchi) con steli da 43mm, completamente regolabile.

Sosp. posteriore

Monoammortizzatore Ohlins (Sachs) completamente regolabile.

Freno Anteriore

Doppio disco da 320 mm, pinze a 4 pistoncini

Freno Posteriore

Disco da 245 mm

Pneumatici

Ant.: 120/70 ZR 17  post.: 180/55 ZR 17

Interasse

1425 mm

Avancorsa

181 mm

Angolo di sterzo

24°

Peso a semi-secco

181 kg (179)

Serbatoio

Capacità 15 litri

Prezzo

14.500 (11.000) € Chiavi in mano

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