Ipercomparativa: CBR 900RR, GSX-R 1000 e YZF R1 2001

La Suzuki GSX-R 1000 punta al titolo di miglior maxi sportiva, ma deve vedersela con la Honda CBR 900 RR e con la Yamaha YZF R1. Cronaca dello scontro frontale fra le top bike nipponiche: tre quadricilindriche molto vicine per scelte tecniche ma lontane per carattere e filosofia.

(Tratto da SuperWheels dell'aprile 2001)
Piegare la concorrenza, affermare la superiorità tecnologica del Costruttore, infiammare gli animi degli appassionati. Il ruolo delle maxi-sportive è spaventosamente simile a quello che le loro neppure troppo lontane sorelle da competizione - SBK oppure GP che siano - ricoprono sui circuiti di tutto il mondo.

Un ruolo da vere e proprie moto-simbolo, che comunque rispetto alle vere racer hanno un vantaggio: possono essere acquistate con cifre che seppur non propriamente contenute sono comunque alla portata di molti, e per di più sono in regola ferrea circolare anche su strada.

C'è dunque poco da meravigliarsi se, proprio come succede nel mondo delle corse, nel settore delle supersportive il progresso tecnologico dettato dalla ricerca di sempre superiori livelli d'efficienza conduce spesso a scelte tecniche omogenee.

Prendiamo per esempio le regine della categoria in ordine di apparizione: la prima a sperimentare l'esplosiva formula che miscela l'estrema leggerezza e un motore strapotente è stata la Yamaha YZF R1, che ha tracciato la via adottando un propulsore di un litro di cilindrata dall'architettura a quattro cilindri in linea frontemarcia, tanto cara ai Giapponesi, provvisto di valvola sullo scarico e incastonato in un telaio d'alluminio dalle quote agilissime.

E 150 cavalli dichiarati, che le permettevano di prendere subito le distanze dalla meno specializzata (nonché priva di valvola sullo scarico) Kawasaki ZX-9R, che abbiamo preferito lasciar fuori da questo confronto.

La risposta della Honda non si è fatta attendere e ha seguito le medesime linee-guida, se si esclude il dettaglio della cubatura, appena inferiore a quella delle top-bike di Iwata ma comunque sufficiente ad attestare la potenza dichiarata sul filo dei 150 cavalli, cioè quanto basta per contrastare la R1.

Quattro cilindri, una valvola sullo scarico e un telaio d'alluminio, guarda caso, li ritroviamo puntualmente anche sulla Suzuki GSX-R 1000, l'ultima arrivata, la più attesa, la più potente. La sportiva con cui la Casa di Hamamatsu non poteva permettersi di sbagliare, considerato il livello della concorrenza e soprattutto i confortanti "precedenti" costituiti dalle sorelle minori 600 e 750.
Messa così, sulla carta, per situazione sembrerebbe abbastanza noiosa e prevedibile proprio per l'omogeneità di basi e d'intenti che contraddistingue le tre "nemiche", oltretutto anche piuttosto vicine per prezzo!

Invece no. Come scopriremo insieme nel corso di questa comparativa all'ultimo respiro, nel corso dello sviluppo della propria top-bike, ciascun gruppo di progettisti deve aver inserito un codice genetico particolare, una sorta di anomalia che ha plasmato i caratteri conducendo a risultati finali sorprendentemente diversi.

Per scoprire cos'è "l'extasy" su due ruote abbiamo confrontato la Honda CBR 900 RR, la Yamaha YZF R1 e la Suzuki GSX-R 1000 in situazioni d'ogni genere: le abbiamo obbligate a fremere del traffico cittadino, a trottare sul misto e a subire l'onta dell'autostrada vissuta ronfando con un filo di gas.

Poi però le abbiamo liberate in pista, concentrandoci per ora soltanto su tracciati piuttosto stretti e tortuosi per verificare soprattutto agilità e maneggevolezza e per scoprire il delicato rapporto d'interazione ai limiti (variabili) del tester di turno e quelli (elevatissimi ma qualitativamente diversi) di ciascun mezzo meccanico. In un prossino servizio approfondiremo invece il confronto anche sui circuiti più veloci, nessuno dei quali era disponibile al momento della nostra prova.

Un confronto, dunque, che supera la scontata analisi delle prestazioni e della dinamica, ma tende verso una fase ulteriore cercando di mettere a nudo le anime dei tre "sho-gun" giapponesi, profondamente differenti sebbene nascosti da corpi e armature ingannevolmente omologhi.

LE CONTENDENTI.

Regina della strada e delle classifiche di vendita, la CBR nell'anno precedente ha compiuto un vero e proprio salto di generazione che le ha permesso di colmare il gap prestazionale che la separava dalle più agguerrite concorrenti.

Oggi si presenta con una linea nuovissima, il propulsore e la ciclistica profondamente ritoccati, ma conserva ancora intatta quella capacità, che è e alla base del suo successo, di adattarsi perfettamente sia alla guida su strada sia a quella in circuito.

È l'ultima nata in casa Suzuki, ma la GSX-R 1000 non ha bisogno di presentazioni.

Erede di una stirpe che ha aperto la strada alla categoria delle sportive estreme, replica delle SBK di Hamamatsu, sulla carta è la più potente del gruppo, e quindi candidata a stabilire i nuovi record di categoria. È nata per questo: rappresentare il nuovo punto di riferimento per le maxi sportive stradali.

Nella passata stagione la Yamaha YZF R1, grazie anche ad una fruttuosa operazione di aggiornamento, ha raggiunto una forma splendida, tanto che nello SWOSH (la mega-comparativa in quattro prove su pista organizzata nel 2000 da SuperWHEELS) ha colto un brillantissimo secondo posto alle spalle della Ducati SPS, una macchina ben più specialistica e costosa.

Mettendo in riga tutte le restanti rivali si è quindi dimostrata un'eccezionale macchina da pista, ma soprattutto una fonte inesauribile di fortissime sensazioni prodotte sia dalle prestazioni mozzafiato, sia dalle specialissime caratteristiche di guida: un incredibile mix di agilità e precisione.

DESIGN E ALLESTIMENTO

E l'aggressività la caratteristica che accomuna queste tre sportive, estreme pure nell'aspetto. Osservandole allineate sulla linea di partenza è la R1 a catalizzare l'attenzione, con il suo peculiare cupolino aggressivo, compattissimo e penetrante. È l'unica ad adottare, con un evidente vantaggio estetico, il gruppo ottico sdoppiato, ben più attraente rispetto a quello a diamante della Suzuki e soprattutto alla fin troppo generosa parabola automobilistica della Honda.
Tra l'altro la CBR risulta più banale per via del codone, ben disegnato ma privo di spunti particolarmente brillanti. Si differenzia quindi dal generoso ma appuntito posteriore della GSX-R, e soprattutto dal codino sfuggente e slanciato della R1, certamente il più riuscito dei tre, che avrebbe compiuto un ulteriore salto di qualità se avesse goduto dell'intrigante gruppo ottico a led della R6...

Nel confronto dei serbatoi la R1 e la CBR convincono in pieno per le forme piacevolmente arcuate e appiattite verso il manubrio; quello della GSX-R invece sembra più tozzo e largo (benché abbia la stessa capacità degli altri due).

Più omogeneità, invece, si riscontra nelle linee delle carenature, sbilanciate in avanti a inglobare parzialmente la ruota anteriore e caratterizzate dalla presenza di profonde feritoie per lo sfogo dell'aria di raffreddamento. La Suzuki si distingue per le linee più nuove e tese, laYamaha per le forme rotonde e affilate, mentre la Honda si riconosce perché più morbida e rotonda delle rivali.

Da queste brevi note risulta che i particolari più azzeccati appartengono alla R1, che coglie così un notevole risultato: proporre una linea nuovissima, nonostante non sia l'ultima nata, e di forte personalità. Altrettanto non si può dire della Honda, che al suo cospetto appare ben più anonima, e della Suzuki che, per quanto sia aggressiva e proporzionata, pecca in personalità e soprattutto si confonde troppo facilmente con le sorelle di minore cilindrata.

Finiture raffinate.

Nonostante siano nate per correre in pista, queste maxi giapponesi vantano un eccellente livello di finitura. Ovviamente l'occhio cade subito sui particolari più stuzzicanti, come le pinze dei freni (a sei pistoncini quelle della Suzuki), le eccezionali forme dei telai, tutti in alluminio e perfettamente sagomati (si nota in particolare la forma elaborata del Deltabox II della R1), e dei forcelloni (notevole quello della CBR a bracci asimmetrici) tutti dotati di capriata di rinforzo. Un notevole impatto estetico è garantito pure dalle sospensioni di tipo rancing. Tutte e tre le maxi sfoggiano robuste forcelle a steli rovesciati corredate di preziosi registri per le regolazioni (tra tutte si distinguono quelle della Suzuki per il trattamento superficiale degli steli al nitruro di titanio). In tema di impianti di scarico è la Yamaha a spiccare per il pregiato rivestimento in titanio del terminale (sulle rivali c'è la classica finitura in alluminio spazzolato, sebbene quello della Suzuki abbia l'anima in titanio... perché nascondere il prezioso metallo?), mentre è la Honda a fare scuola per quanto riguarda le saldature, che diventano un prezioso ricamo a ornamento del telaio.

Concludiamo con una nota sui vani portaoggetti. Lo spazio a disposizione sotto le porzioni di sella del passeggero non è tantissimo, ma non ci si può lamentare: sulla R1 ci sta il minimo indispensabile, mentre la Suzuki e la Honda offrono qualcosa in più. Sulla CBR la sella è comodamente incernierata e, una volta aperta, è sostenuta da una molla.

COMANDI E CRUSCOTTO.

La realizzazione dei cruscotti, finiture a parte, è molto simile sulle tre maxi in esame; un ampio contagiri analogico, corredato dalla classica serie di spie, è affiancato da un visore LCD multifunzione. Il più ricco appartiene alla Honda: il contagiri, con donna rossa a 11500 giri, contiene infatti le spie della riserva e del sistema HISS, l'antifurto elettronico a chiave codificata. Il visore LCD è invece dedicato al tachimetro digitale, al contachilometri (con due parziali), all'orologio e a tre icone di check (iniezione elettronica, temperatura del liquido di raffreddamento e pressione dell'olio). In più c'è pure un piccolo schermo incastonato nel supporto del contagiri che indica la temperatura del liquido di raffreddamento.

I semimanubri della Honda sono arricchiti con belle leve compatte e piacevoli da azionare; quella del freno è regolabile su cinque posizioni, mentre per calibrare la tensione delle cavo della frizione c'è una comoda vite filetatta. I blocchetti elettrici, invece, hanno un aspetto piuttosto squadrato (e con qualche fastidioso spigolo vivo) ma i comandi, disposti in modo tradizionale e con il commutatore delle luci collocato a sinistra, sono facili da azionare. La CBR è l'unica delle tre hypersport ad offrire pedane e comandi a pedale rivestiti di gomma antiscivolo.

Più grinta per la Suzuki.

Per sottolineare l'ispirazione racing della GSX-R, la Suzuki ha adottato la tradizionale colorazione bianca del fondo del contagiri (con zona rossa a 12250 giri), sul quale è incastonato un led che vigila sulle funzioni del propulsore (cioè sull'efficienza della lubrificazione, del raffreddamento e dell'iniezione). A questo strumento sono affiancati la tipica serie di spie luminose e il visore LCD che, oltre al tachimetro, contiene il contachilometri (sempre a due parziali) e l'orologio. Nella parte superiore del visore c'è il "check" della pressione dell'olio, mentre sotto è visualizzata, accanto al contachilometri, la temperatura del liquido di raffreddamento.

Sulla Suzuki spiccano leve di generose dimensioni e di comodo azionamento; le possibilità di regolazione sono identiche a quelle della Honda. La situazione dei comandi elettrici è buona: i pulsanti sono collocati in posizione classica e i corpi dei blocchetti sono piacevolmente sagomati. Le pedane, ovviamente reclinabili, e il comando del freno non hanno il rivestimento di gomma, ma sono profondamente zigrinate.

Pulizia e semplicità per la R1.

Il cruscotto della Yamaha è il più semplice compatto dei tre. È costituito dal classico contagiri, con zona rossa a 11750 giri, dalla solita serie di spie nascoste sotto una finestrella di plexiglass scuro e da un piccolo visore LCD. Quest'ultimo contiene il contachilometri con varie funzioni: percorrenza totale, due trip più un terzo parziale che si attiva automaticamente al momento dell'entrata in riserva. Un led e un visorino LCD incastonato nel contagiri sono preposti al controllo della temperatura del liquido di raffreddamento.

Sulla Yamaha si trovano leve in lega leggera identiche a quelle, eleganti e funzionali, della GSX-R, dotate di identiche regolazioni. Anche in questo caso le pedane non sono gommate, così come il comando del freno; mentre quello del cambio, invece, Ha un riporto di gomma sulla parte inferiore per non rovinare le calzature leggere. I comandi elettrici sono dello stesso livello di quelli della Suzuki, ma i blocchetti hanno un corpo più spigoloso.

POSIZIONE DI GUIDA.

Non si riscontrano evidenti differenze nelle quote della sella, del manubrio e nella collocazione dei comandi delle tre maxi in esame. Sostanzialmente condividono un'impostazione decisamente sportiva, che comunque, a riprova del buonsenso dei progettisti, ha il pregio di adattarsi all'uso in circuito e di essere piuttosto comoda pure nell'uso stradale.

La sistemazione offerta dalla Honda era più moderata: si nota subito la media altezza della sella, la collocazione meno estrema delle pedane e del manubrio (le prime non sono troppo alte; il secondo e ad una quota appena superiore).

L'impostazione, pur essendo sportiva, non è quindi sacrificata e il busto, moderatamente inclinato in avanti, non carica eccessivamente i polsi. La sella, dall'appropriata consistenza, permette ampi movimenti, anche in senso longitudinale, ma rispetto a quella della Suzuki e della Yamaha ha un piano di seduta più piatto, che offre un appoggio inferiore quando ci si sporge lateralmente nella guida di corpo. Le pedane, sempre rispettando l'impostazione più moderata, sono in posizione centrale, e in pista si vorrebbero più arretrate.

L'estremo.

La Suzuki, a confronto con le due più snelle rivali, dà l'impressione di essere di cilindrata superiore: dal posto guida il serbatoio appare più largo, e così il telaio, con le due grossi travi che occhieggiano dai lati. Il manubrio, giustamente stretto e angolato, è collocato ad una quota contenuta e, assieme al piano di seduta appena più alto della media, impone una posizione del busto maggiormente sbilanciata in avanti, con conseguente caricamento dei polsi. La sella, nel punto di confluenza con il serbatoio, ha due smussature laterali che offrono il massimo appoggio nella guida sportiva, attività nella quale si preferirebbero però pedane un pelo più arretrate. Lo spazio a bordo è notevole, fatto che rende la GSX-R la più comoda se si è di statura oltre la media.

Sembra una seicento.

Vediamo infine la Yamaha. Due cose colpiscono positivamente della R1: la piacevole sensazione di inserimento nel mezzo e il baccino a ridosso del serbatoio, col manubrio basso ma così a portata di mano che pare di essere alla guida di una competitissima seicento. Il piano sella inclinato in avanti "suggerisce" questa impostazione, adatta ai percorsi misti impegnativi, ma c'è spazio pure per arretrare e assumere una posizione più aereodinamica. Le pedane, mediamente arretrate, offrono buoni punti di poggio nella guida sportiva.

Specializzate per l'uso sportivo estremo le ipersportive offrono ben poco comfort per il povero passeggero, che in tutti i casi trova solo una sistemazione di fortuna: porzione di sella limitata, pedane alte e nessun appiglio ragionevole (la cinghietta è solo un'inutile inposizione del Codice).

La sistemazione migliore è offerta dalla Honda, che si distingue per le pedane ad un'altezza non eccessiva e soprattutto per la buona porzione di sella, sufficientemente ampia e ben sagomata. Sulla R1 la situazione è di "pura formalità": lo strapuntino è ben limitato, ha un'imbottitura piuttosto rigida (sicuramente poco adatta a garantire il comfort in un viaggio impegnativo) e le pedane sono collocate in scomoda posizione.

Purtroppo non c'è stato possibile valutare la Suzuki da questo punto di vista, perché al momento della prova era disponibile in configurazione pista, cioè con il solo copri-codone. Tuttavia, valutando lo spazio a disposizione e la posizione delle pedane, anche per la GSX-R si può ragionevolmente ipotizzare una collocazione non molto diversa da quella offerta dalle altre due compagne.

PRESTAZIONI.

I tre potentissimi propulsori, nonostante l'estrema caratterizzazione sportiva, condividono una qualità notevole, confermata dai rilevamenti al banco: un'eccellente regolarità dell'erogazione. La curva più lineare è quella del propulsore Honda, che tuttavia - come si è già rilevato nelle prove su strada - ai bassi regimi non è così fluido come i rivali (la prima lettura sul banco a gas spalancato si può infatti eseguire solo a 3000 giri). E' il meno potente dei tre ( 96,173 kW/130,796 CV), e pure il più lontano dalle promesse della Casa, che dichiara per il 2001 una potenza di 148 CV al pignone.

Da questo punto di vista il venti valvole Yamaha è ben più conforme a quanto dichiarato, visto che si piazza al secondo posto con una potenza di picco di 103,750 kW/141,102 CV (la Yamaha promette 150 CV all'albero...). In questa prova al banco un fa quindi piazza pulita la Suzuki, che stabilisce pure il record di categoria, con 108,608 kW/147,707 CV rilevati alla ruota. Sovrappone i grafici dei tre propulsori si osserva un risultato interessante: la curva del quattro cilindri Honda, che come già anticipato è la più regolare, resta sempre staccata dalle due più sostanziosi linee dei propulsori Suzuki e Yamaha, distanziata, nella media, di circa 4 Kw (oltre 5 CV) ai regimi intermedi, e di bene 8 kW (quasi 11 CV) a quelli più elevati. Un altro risultato notevole è la relativa somiglianza dell'andamento dell'erogazione dei due propulsori che lottano per la supremazia; il venti valvole della r1 ai regimi intermedi prende però il sopravvento su quattro cilindri della GSX-R restando il migliore fino al punto di incrocio a 8500 giri ( il vantaggio, nella media, va da 2 a 3,7 CV). Da qui in poi l'unità Suzuki dimostra invece un allungo più favorevole, staccando la rivale Yamaha di oltre 4 kW ( 5,6 CV) nell'intervallo che va dai 10.000 agli 11.000 giri.

Prestazioni da record.

Ed è proprio questa superiore spinta in alto, assieme ad una più favorevole penetrazione aereodinamica, a regalare alla Suzuki il primo posto nella prova di velocità con 284,214 km/h effettivi. Più staccante, è sostanzialmente parimenti veloci, si piazzano la Yamaha (279,092 km/h) e la Honda (277,826 km/h).

Le elevatissime potenze in gioco rendono piuttosto critiche le prove di accelerazione. Oltre ad un "manico" non indifferente, capace di controllare scodate e impennate memorabili, il tempo è influenzato pure dalla funzionalità della trasmissione e dalle caratteristiche dell'erogazione. Da questo punto di vista la Suzuki non sembra la più malleabile: nonostante l'esplosivo potenziale a disposizione nella prova di accelerazione da 0 a 100 km/h la GSX-R e sono terza, dopo la R1 e la CBR.

E questo spiega pure il primo posto sui 400 metri della Yamaha, la più efficace ai regimi intermedi, e il terzo dalla Honda ( su questa distanza la Suzuki riesce infatti recuperare parte del tempo perduto allo stacco). In questa prova, oltre ai tempi eccezionali - la R1 ha rischiato di abbattere il muro dei 10" - è interessante notare la velocità di uscita: in uno spazio così ridotto la Suzuki è capace di volare a quasi 232 km/h, e neppure le rivali sono da meno (227 km/h la Yamaha e 222 la Honda). Cosa avrebbe fatto la GSX-R senza quei problemini di sfruttabilità in partenza?

Sul secondo traguardo, quello del chilometro, la Suzuki riesce a sfruttare il suo travolgente allungo e a strappare il primo posto alla Yamaha; anche su questo traguardo la Honda è buona ultima ma, seppur chiaramente distanziata dal duo di testa, non perde eccessivo terreno.

I rilevamenti al banco ci vengono in aiuto pure per comprendere i risultati delle prove di ripresa da 50 km/h nel rapporto più lungo. Nella condizione di partenza i propulsori lavorano tutti a circa 2000 giri (le differenze sono minime), ma ai bassi il venti valvole Yamaha è il più fluido ed efficace, tanto che nella prima fase della prova il pilota della Suzuki vede sfilare via velocemente il codino appuntito della R1. Sul traguardo dei 400 metri la GSX-R si fa sotto e recupera in parte lo svantaggio accumulato in partenza cogliendo una notevole seconda posizione. Ce la fa, invece, sul successivo traguardo, quello dei 1000 metri, che taglia per prima in poco più di 21", alla notevole velocità di 260 km/h. Anche in questo caso la Honda giunge terza in tutte due le prove, soprattutto penalizzata dalla fase iniziale, nella quale il propulsore tende ad "affogarsi" ai regimi più bassi.

IN CITTA'.

In città sembra di essere alla guida di una formula 1: si comprende subito che le tre ipersportive non sono nate per le stradine del centro e per districarsi in mezzo al traffico, sia per la posizione di guida (scomoda nella guida a passa velocità e soprattutto nelle manovre), sia per la nervosità dei propulsori, che è dopo un po' di tempo sembrano chiedere un po' di respiro, magari una piccola tiratina fuori porta.
In questo ambiente costretto la Suzuki è la più impacciata, e morde il freno dimostrando di essere nata per correre a ben altre andature. Benché il potentissimo quattrocilindrico sia molto regolare e pronto a riprendere senza esitazione fin dai regimi più bassi, si distingue una discreta ruvidità, che sparisce solo una volta superata la soglia dei 4000 giri.

Un altro segnale dell'avversità della GSX-R per i percorsi cittadini, è lo sforzo richiesto terra gestirla alle basse velocità: la Suzuki e più faticosa delle colleghe, sia per le caratteristiche della ciclistica, sia per la posizione di guida, che abbiamo visto essere la più specializzata del gruppo. Un altro punto a sfavore è dovuto alla risposta brusca del propulsore nel chiudi-apri, e alla rigidità delle sospensioni ( in particolare di quella posteriore) tarate per la guida sportiva. Ottimo, invece, il cambio, morbido o preciso anche ai regimi più bassi.

La CBR è la più facile, ma...

E' idea comune che in questa specialità la Honda si meriti il primo posto assoluto, visto che da sempre le macchine della grande Casa di Hamamatsu sono conosciute per l'ottimo equilibrio e la loro fruibilità. In effetti la CBR si riconosce per una serie di caratteristiche ben azzeccate: è avvantaggiata dalla posizione di guida confortevole, della ciclistica che alle basse velocità e la più agile e la più facile da controllare e dalla dolcezza del propulsore (meno spremuto di quello delle concorrenti). Quest'ultimo, inoltre, risponde ai chiudi-apri in modo non eccessivamente brusco, vanta un'ottima trasmissione, esente da giochi, ed una frizione ben modulabile. Nell'uso più tranquillo però ha il difetto di dimostrarsi scarsamente elastico: al di sotto dei 2500 giri che si spalanca senza misura il comando dell'acceleratore i quattro cilindri Honda tende ad "affogarsi", riacquisendo una spinta pulita e vigorosa solo una volta superata la soglia dei 3000 giri. Questa caratteristica non è eccessivamente fastidiosa, ma assieme alla taratura scelta per le sospensioni (che al contrario delle consuetudini Honda risulta piuttosto rigida), va a discapito del comfort.

La R1 ha l'agilità di un gatto.

Concludiamo il test cittadino con la seconda formula 1 a due ruote: agilissima e scattante la Yamaha si colloca a metà strada tra la più morbida Honda e la travolgente Suzuki, districandosi con grinta pure in mezzo al traffico, nel quale sguscia agilissima e veloce. Anche in questo caso, come abbiamo già visto per le due concorrenti, il propulsore si dimostra ruvido ai regimi più bassi, ma, è il più fluido e regolare dei tre. Spinge bene fin dai 3000 giri, e da 4000 si entra già quasi in "zona rossa" per i percorsi urbani.

Della R1 si apprezza la posizione di guida aggressiva, avanzatissima e quindi comoda pure nei percorsi più tormentati, e la buona escursione delle sospensioni che, pur essendo tarate in modo adeguato alla guida sportiva, agiscono come buon filtro sulle asperità.

Nelle andature in relax il cambio si usa con facilità (gli innesti sono solo un po' più rumorosi di quelli delle rivali), ma il propulsore risponde piuttosto bruscamente nei chiudi-apri, caratteristica evidenziata dalla solidità della trasmissione.

SU STRADA.

E' sufficiente trascorrere una domenica mattina su un qualsiasi passo appenninico per comprendere che saranno proprio i percorsi stradali i più battuti da queste tre splendide maxi sportive. Tuttavia, prima di procedere alla descrizione delle loro qualità dinamiche è bene ricordare che le prestazioni offerte sono semplicemente esuberanti per qualsiasi percorso stradale. Visto che basta tirare la seconda per raggiungere una velocità abbondantemente superiore ai 160 km/h, deve essere chiaro che sulle statali è possibile sfruttare solo una piccola parte del loro eccezionale potenziale.

Vince l'equilibrio.

E questo è pure il motivo per cui su questi percorsi la Honda è la favorita. Perché il propulsore ha caratteristiche più "umane", un'erogazione piena e robustissima ma sempre facilmente controllabile; perché la ciclistica, facilissima, leggera e intuitiva, difficilmente potrà essere messa in crisi da un'apertura poco ponderata del comando dell'acceleratore.

Sul misto la CBR è la più rapida negli inserimenti, ed è pure morbida e intuitiva nelle variazioni di traiettoria e d'inclinazione. Queste qualità, assieme a quelle dell'impianto frenante, prontissimo ma pastoso e ben modulabile, permettono di stabilire un feeling immediato con la maxi Honda, che risulta senza dubbio la più facile e rilassante da usare su strada. Una moto, in altre parole, con la quale è facile tener un passo molto brillante, senza rischiare e con un medio impegno psico-fisico (ricordate però che la CBR è facile, ma non mica uno scooter...).

Adrenalina.

Se invece si è in cerca di emozioni, allora la Yamaha può rappresentare la scelta ideale, perché abbina un'agilità estrema a prestazioni da mozzafiato. Le caratteristiche della ciclistica sono molto simili: pure la maxi di Iwata assicura ingressi in curva fulminanti e un solido appoggio in percorrenza. E non è da meno neppure nelle esse, che sì affrontano con rapidità e precisione.

La prima leggera differenza si identifica nel feeling: la R1 non è così immediata come la CBR, soprattutto in impostazione di curva e nella discesa in piega, fasi nelle quali le reazioni sono sempre calibrate ma la sensazione di appoggio non è così rassicurante come quella della Honda.

La grossa differenza, tuttavia, la fa il propulsore, dall'erogazione ben più emozionante e travolgente. Tanto che prima di sfruttarlo a fondo sarà bene prendere un po' di confidenza, se non in pista, almeno su un bel tratto di rettilineo. Si potrà obiettare che dal confronto delle potenze erogate questo abisso non appare così evidente. Eppure vi possiamo assicurare che quando il venti valvole inizia a spingere sul serio fa sentire i brividi sulla schiena, anche se si è piloti di una certa esperienza.

Ci vuole polso.

E ne arrivano altri ancora salendo in sella alla Suzuki. Questa volta il passaggio, scendendo dalla R1, è meno traumatico, ma il propulsore della GSX-R resta comunque una bestia notevole. L'erogazione è travolgente perché, sebbene sia pienissima pure in basso, esplode letteralmente agli alti a regimi: questo divario accentua la sensazione di potenza (che a conti fatti non è poi solo una sensazione...) e quindi le difficoltà per gestire tanto strapotere.

Una notevole differenza con le due rivali è dovuta alle scelte progettuali della ciclistica. La GSX-R non è nata per divorare il misto stretto, ma per assicurare la massima stabilità e la precisione anche alle andature più elevate, pure quando si sfrutta a fondo tutta la cavalleria del suo inesauribile propulsore. Su strada non si percepisce quindi molto agile e "leggera" (sebbene la bilancia dica il contrario), e il comportamento sui percorsi più tormentati non è così facile e immediato da comprendere, e soprattutto da controllare. Per gestire la GSX-R sullo stretto, e soprattutto nelle esse, occorre un impegno fisico superiore. E altrettanto ce ne vuole per aggrapparsi al manubrio e spalancare il comando dell'acceleratore. D'altra parte le GSX-R - ve le ricordate le vecchie machissime 1100? - non sono mai state moto da donnicciole...

IN AUTOSTRADA.

L'analisi del comportamento autostradale di moto progettate per viaggiare senza difficoltà ad andature più che doppie rispetto al limite imposto dal Codice della Strada, rischia di assumere tinte ridicole se si tiene conto di parametri valutativi quali la stabilità e la precisione direzionale.
Insomma, per esser chiari, quando si ritira il biglietto al casello e ci si immette sulla rampa d'accelerazione, si è ben consci che bastano un paio di marce e due paia di secondi per balzare oltre i 130 km/h e di conseguenza entrare nel mirino delle Forze dell'Ordine.

Concentriamoci sul comfort.

Se si è ligi alle regole, o almeno ci si prova, dal punto di vista pratico guidare una CBR, una GSX-R o una YZF R1 in autostrada è un po' come essere fermi: si ha una riserva di sicurezza infinita sia nella ciclistica, sia nell'impianto frenante, sia soprattutto nel motore, che con una girata di manetta permette di togliersi a razzo dalle situazioni a rischio.

Perciò, con queste moto molto più che con altre, in autostrada la noia costringe paradossalmente a concentrarsi sul comfort e ad andare a cercare il pelo nell'uovo. Sull'Honda l'abbiamo trovato nelle sospensioni, che nel caso dell'esemplare in prova erano tarate in modo piuttosto rigido e trasmettevano qualche contraccolpo sulle giunzioni dell'asfalto. Contraccolpo alle natiche, s'intende, e giammai all'assetto, che rimane sempre rigiroso e imperturbabile. A parte questo, della Honda s'apprezza la posizione di guida, che come accennato altrove è la più confortevole del lotto specialmente sotto il profilo del carico sui polsi: perciò la CBR si conferma la megasportiva più votata ai lunghi trasferimenti. Pensate che offre addirittura una protezione aerodinamica sufficiente, perché anche se il cupolino è basso, il suo profilo è tale da non generare vortici e rumore. Le vibrazioni, infine, si avvertono fin dai medi regimi, ma non danno fastidio.

Nella Suzuki, invece, sembrerebbero proprio le vibrazioni a recare disturbo; ma il fatto che si avvertano (soprattutto sulla sella) oltre i 6000 giri indicati lascia intendere che il problema si manifesta ben oltre i limiti di velocità consentiti.

In quanto a protezione aerodinamica, il largo ed efficace cupolino della GSX-R ha poco da invidiare a quello della Honda, con in più il vantaggio derivante da una posizione di guida più distesa che permette, all'occorrenza, di accucciarsi per meglio sfruttare la "zona di calma". Peccato che così facendo si risenta ancora di più della vicinanza delle pedane alla sella, cosa che affatica e rende i lunghi viaggi quasi una punizione.

E passiamo alla Yamaha, la cui compattezza strutturale viene addirittura esaltata per via del ridotto sviluppo verticale dello striminzito parabrezza: sulla R1 ci si sente davvero "fuori sagoma", con la pressione dell'aria che segnala senza possibilità di equivoco il superamento dei fatidici 130 km/h. A questo va aggiunta un'avvertibile tempesta di vortici aerodinamici e pure il carico gravante sui polsi. Insomma, la sportiva di Iwata ha poco a che fare con i lunghi viaggi e col mototurismo, con buona pace delle pur notevoli qualità che il suo propulsore è capace di offrire - quasi a sorpresa - nella guida in souplesse, perché è molto più burroso degli altri due, e soprattutto vibra meno.

IN PISTA.

Prima di continuare la comparativa con i test in pista abbiamo provveduto a sostituire i pneumatici di primo equipaggiamento (le Bridgestone BT010 della Honda e della Suzuki e le Metzeler ME Z3 standard della R1) con la Metzeler Rennsport. II motivo è chiaro: oltre a dotare le tre maxi sportive di pneumatici appropriati alla guida sportiva in circuito è stato importante, per l'attendibilità del confronto, porre le tre sportive a parità di condizioni.

La CBR, già distintasi nella prova su strada, anche in pista fa la parte della "buona" della compagine, sia per le prestazioni ragionevoli, sia per le reazioni progressive e prevedibili anche sotto stress, una qualità essenziale quando le prestazioni raggiungono livelli così elevati. Questo invidiabile equilibrio è dovuto all'ottima messa a punto della RR, che risulta impeccabile sotto tutti i punti di vista.

Il risultato è un feeling eccellente e un'immediata comprensione del comportamento della ciclistica: basta qualche giro in pista per intuirne precisamente le reazioni, che sono allo stesso tempo rapide ma controllate, nonché congiunte con una precisa e rassicurante sensazione d'appoggio. Da questo punto di vista, ovviamente, giocano un ruolo fondamentale pure le coperture utilizzate per la prova in pista, le Metzeler Rennsport che, oltre a mantenere inalterata l'agilità della CBR, migliorano la stabilità e la precisione dell'avantreno.

Una caratteristica sorprendente è che tanto equilibrio è associato pure a un'eccellente maneggevolezza. La maxi Honda è infatti molto veloce sia in inserimento sia nell'affrontare le chicane, doti che sono confermate, oltre che dal feeling di guida, pure dai rilevamenti eseguiti in pista. II risultato più significativo è quello relativo al tempo intermedio rilevato nella parte più tortuosa della pista di Varano, dove a fare la differenza sono le qualità dinamiche - e soprattutto la maneggevolezza - mentre il gap prestazionale è meno importante in questo caso. In questo tratto la CBR è seconda ad un soffio dalla R1 , mentre la Suzuki, ben più solida delle due concorrenti, resta lievemente più staccata.

La taratura standard delle sospensioni è piuttosto confortevole: morbida ma non flaccida, adatta all'uso stradale ma valida anche in pista. Riesce a sostenere senza problemi i trasferimenti di carico in staccata e in accelerazione, e permette di avvertire con precisione il lavoro delle coperture. Un giudizio positivo spetta pure alla funzionalità dell'impianto frenante, pronto nella risposta, potente e modulabile nella seconda fase della frenata, e del cambio, rapido e preciso negli innesti, affiancato da una frizione robusta sebbene poco modulabile nella fase di stacco.

La maturità della Honda è quindi notevole, tanto che per trovare qualche difetto occorre spingere forte; solo allora, in staccata, si possono innescare fastidiosi, ma non pericolosi, pendolamenti e qualche saltellamento del retrotreno. Un altro limite della CBR è dato dalla collocazione ad altezza media delle pedane: quando si gira di buon passo i piolini di protezione iniziano a toccare il suolo troppo presto, limitando così le possibilità di piega.

L'erogazione pulita, lineare, scevra da impulsive entrate in coppia del quattro cilindri di 900 cm3 completa il gradevole profilo della RR, ma stabilisce pure la maggiore differenza con le ben più prestanti ed emozionanti rivali. Già questa prova, sebbene sia stata eseguita su tracciati favoreli alla Honda, molto guidati e non certo velocissimi, ha infatti messo in evidenza il gap che la separa dalla R1 e dalla GSX R.

Nonostante questo il giudizio non dovrà essere troppo severo. Soprattutto perché è stata riconosciuta come la moto più immediata da guidare in pista, la meno impegnativa e la più facile da portare al limite.

Emozioni a portata di mano.

C'è poco da fare, ma su quella bestia della R1 si sale sempre con una certa soggezione... Eppure ne abbiamo avuto la riprova non tantissimo tempo fa, allo SWOSH: la Yamaha, nonostante le nervose caratteristiche della ciclistica e la travolgente potenza del propulsore, non è quella bestia indomabile che può apparire. E c'è pure da dire che è stata votata all'unanimità come la più gustosa da guidare nei tortuosi tracciati di Varano e di Cellole. II motivo di questo entusiastico consenso è molto semplice: la R1 è la più divertente ed emozionante del gruppo ma, allo stesso tempo, anche facile e non eccessivamente impegnativa. Affermare che una moto di tali eccezionali caratteristiche (e con una bella quantità di cavalli a disposizione...), sia facile e poco impegnativa sembra un eufemismo, ma è proprio la realtà. Al primo approccio non si dimostra immediata come la CBR, ma non occorre tanto tempo per trovare il ritmo: una volta presa la confidenza con le rapide discese in piega e con le istantanee reazioni ai comandi, la situazione assume un aspetto nuovissimo e piacevole. Anzi, estremamente stimolante, perché la R1 ha tutte le caratteristiche di una vera e propria racer: posizione di guida d'attacco, perfetta per la guida sullo stretto, estrema efficacia nell'agguantare la corda, e rapidità nell'affrontare le chicane.

Pure la Yamaha, come la Honda, vanta una maneggevolezza oltre la media; questa, abbinata all'eccezionale potenza del propulsore (che più facilmente può mettere in crisi la ciclistica) la rendono molto sensibile alle regolazioni delle sospensioni e alla qualità (e allo stato) dei pneumatici, che devono essere in grado di mantenere inalterato il delicato equilibrio fra maneggevolezza e stabilità.

Da questo punto di vista l'accoppiamento Yamaha-Metzeler si è rivelato particolarmente azzeccato: dopo due giri di riscaldamento le Rennsport assicurano un grip eccezionale - tanto che basta una giornata in pista per consumare completamente i piolini a protezione delle pedane - e, quando si va alla ricerca del limite, dimostrano ottime caratteristiche di prevedibilità, perdendo aderenza in modo graduale e controllabile. Una dote particolarmente apprezzabile, soprattutto in questo caso: il venti valvole Yamaha infatti ha un'erogazione estremamente robusta ai medi regimi, entusiasmante ed efficace; questa, se può essere sfruttata a dovere nella fase di accelerazione in uscita di curva, permette di accumulare decimi preziosi, a tutto vantaggio del tempo sul giro. Ecco perché, sempre tornando alle prove in pista, sui tratti guidati la R1 è risultata la più veloce, dimostrandosi, oltre che estremamente divertente, anche molto efficace.

Pure la Yamaha, come le rivali, si distingue per la scelta di compromesso della taratura delle sospensioni, piuttosto soffice ma buona anche in pista. In questo caso si avverte la piacevole scorrevolezza della forcella (che va a tutto vantaggio della funzionalità della sospensione) e la lunga escursione della ruota posteriore. Nella guida pulita la R1 non evidenzia alcun pendolamento e le sospensioni svolgono alla perfezione il loro compito limitando gli eccessivi trasferimenti di carico. La stabilità si mantiene infatti impeccabile pure nelle staccate più decise, nelle quali si sfrutta a fondo l'eccellente impianto frenante, pronto e così potente da poter essere efficacemente modulato con uno sforzo contenuto sul comando.

Pochi, i difetti, che si devono proprio andare a cercare. Si può citare il cambio che, ereditando parte della ruvidità del modello d'esordio, resta piuttosto rumoroso (ma in pista è comunque rapido e preciso), e la sensibilità della ciclistica ai maltrattamenti: se nella ricerca del limite si adotta una guida "sporca" c'è la possibilità di innescare qualche oscillazione di troppo nei repentini cambi di carico.

La GSX-R è di un'altra pasta.

La differenza tra la Honda e la Yamaha è notevole, e si accentua soprattutto quando si inizia a sfruttare a fondo il venti valvole della seconda, ma le due maxi sportive sono accomunate da un'estrema agilità. Il carattere della Suzuki, invece, è completamente diverso, sia per le peculiarità della ciclistica, sia per l'erogazione del propulsore. Osservando le quote caratteristiche del telaio, il responso della bilancia e del banco, si può pensare che il divario con le colleghe, e soprattutto con la R1, non sia particolarmente ampio, ma in realtà non e così. Già dal primo approccio, soprattutto sullo stretto, la GSX-R si rivela precisa nello scendere in piega e molto solida pure nelle chicane dove nei cambi di direzione richiede un discreto impegno fisico. Se stabilire l'intesa con la CBR è immediato, altrettanto non si può dire per la Suzuki: è subito evidente, soprattutto nei tratti più ostici, che per ottenere le stesse reazioni occorre una decisione ben superiore, e altre energie sono necessarie per sfruttare a fondo il travolgente propulsore.

Se l'erogazione del venti valvole Yamaha è entusiasmante quella del 1000 Suzuki è più semplicemente violenta: comunque pienissimo in basso, esplode letteralmente agli alti regimi, mettendo sotto stress il pilota, la ciclistica e le coperture.

Nelle piste più tortuose è ben difficile mantenere la ruota anteriore incollata al suolo: pure all'inserimento della terza l'avantreno tende a perdere il contatto con l'asfalto, e comunque si mantiene sempre pronto a cogliere qualsiasi spunto per decollare. Se quindi la GSX-R appare poco caricata d'avantreno e sempre pronta a derapare di posteriore, è solo per l'effetto del propulsore.

Detto questo è facile comprendere perché la Suzuki sia, dal punto di vista della ciclistica, la più stabile e solida del gruppo, tanto da sopportare con tranquillità, grazie anche agli effetti dell'ammortizzatore di sterzo (la GSX-R 1000 è l'unica ad averlo di serie) pure le più violente sollecitazioni senza scomporsi né sbacchettare. E questo, ovviamente, va a discapito della maneggevolezza e della rapidità nei cambi di direzione. I tempi rilevati in pista sui tratti guidati (l'esempio più significativo è quello della tabella "Misto di Varano") confermano questa scelta progettuale: la Suzuki - oltre ad essere la piu impegnativa - è la meno efficace sul misto stretto.

Nonostante questo le emozioni sono assicurate, anche se si può intuire che saranno ben diverse da quelle regalate dalla Honda e dalla Yamaha. L'impegno psicofisico è elevatissimo: è più faticosa delle due concorrenti ed è facile trovarsi, dopo un'intensa sessione di prove, con qualche rivolo di sudore sulla fronte. Una moto da "duri", da brividi intensi (il 1000 - di Hamamatsu garantisce...), e con un gran carattere, ma non così malleabile da permettere di guidare in relax e spalancare il comando dell'acceleratore a mente libera.

Per quanto detto è chiaro che occorre n po' di tirocinio per avvicinare il limite, e fino a quel momento sarà ben difficile identificare qualche punto debole. Tra l'altro il cambio è perfetto, rapidissimo e preciso, e pure l'impianto frenante aiuta a prendere confidenza. La risposta della coppia di dischi anteriori non è brusca e la modulabilità è ottima; solo nella seconda fase della frenata si può desiderare un mordente superiore (anche se il livello delle prestazioni è sempre eccezionale...).

Un punto sul quale conviene intervenire è la regolazione della forcella. La taratura proposta come standard è piuttosto soffice, e comunque scarsamente frenata in rilascio: nelle chicane, al momento del cambio di direzione, l'avantreno si alleggerisce per un istante, ma questa reazione, sebbene ben avvertibile, non causa alcuno scompenso d'assetto. Nelle staccate più violente, invece, il trasferimento di carico manda a fondo corsa la forcella e l'insufficiente freno idraulico non riesce ad eliminare i saltellamenti dell'avantreno che si innescano sotto stress limitando gli spazi di arresto. Questo difetto si può limitare intervenendo sull'idraulica, ma non si elimina completamente.

IL VERDETTO.

È evidente che al crescere delle prestazioni la "mediazione", diviene difficile: se le 600 sportive messe a confronto nel numero scorso hanno evidenziato una notevole omogeneità di potenziale e di carattere, nel caso delle tre maxi prese in esame stavolta lo spostamento dei limiti verso l'alto rimarca le differenze.

Ovvio che qui si vada a caccia di record, comprensibile che ognuno dei Costruttori abbia scelto di inseguire il suo. Alla Honda va di certo quello della poliedricità: è una all-rounder velocissima ed efficace, comoda - considerando la categoria - pure su strada e soprattutto immediata e facile da capire e da guidare. Per tutti, o quasi. Per questo, oltre che per le prestazioni (leggasi la potenza) promesse e non mantenute, si prende la medaglia di bronzo.

Il livello delle partecipanti a questo confronto, infatti, impedisce di prescindere dall'impiego sportivo estremo, ovvero dalla ricerca (e dall'esplorazione) di quella parte della "sfera d'utilizzo" che non è per tutti, ma per pochi esperti.

Piloti veri. Proprio quelli che probabilmente riconosceranno i loro desideri nella Suzuki, talmente potente da avvicinare il livello prestazionale di una stock-bike da competizione, e di conseguenza difficile da sfruttare a fondo, a meno di non avere a disposizione una pista (preferibilmente veloce), e un pelo ispido sullo stomaco. Questo per ribadire che la superba Suzuki è tutto fuorché una moto facile, e che in questa comparativa - condotta su strada e su tracciati piuttosto tortuosi - non è riuscita ad aver ragione sulla Yamaha. Ma non è escluso che in futuro, ripetendo il confronto diretto su piste più congeniali alla strapotente GSX-R, quella lieve differenza a favore della top-bike di Iwata in termini di votazione finale possa essere più che colmata...

Così, paradossalmente, proprio grazie alla new entry di Hamamatsu la pur irrazionale YZF R1 si lascia osservare sotto una luce nuova e sembra la più bilanciata - s'intende in senso sportivo - delle tre. Ancora troppo potente per essere una moto per tutti, ancora abbastanza duttile per far provare a molti cosa vuol dire un'overdose d'adrenalina. Sui circuiti guidati (e fuori coscienza anche su strada), rimane la purosangue da battere. Tutto questo, ribadiamo, indipendentemente dal punteggio totale in pagella, che mai come in questo caso conta meno di quelli parziali per una valutazione matura, e dei prezzi, talmente vicini da non giustificare soprattutto nel caso di moto di questo tipo - l'inserimento dell'aspetto economico fra i parametri di scelta.

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