Prova Triumph Tiger 955i

La più frazionata fra le maxi enduro diventa anche la più potente: con il nuovo propulsore "955" da 104 CV la Tiger affila gli artigli per puntare al primato prestazionale della categoria.

BEZIERS - I veloci rettilinei della prima parte del percorso di prova sono appena rimasti alle nostre spalle; ora la strada si sta infilando tra le prime colline del Parco Naturale dell'Alta Linguadoca, nel sud della Francia, in una stretta valle che assomiglia molto ad un canyon. Oliver, il collaudatore tedesco che fa da apripista al gruppone delle Tiger in prova, all'apparire delle prime curve allunga il passo.

Dietro di lui, tra noi giornalisti, l'adrenalina entra subito in circolo e si accende in fretta la bagarre. I cambi marcia si fanno più frequenti, le pieghe più grintose, le staccate più cattive e la concitazione nel gruppo comincia a raggiungere il livello di guardia.

Il ritmo è vieppiù serrato ed inizia il valzer dei sorpassi, ma all'uscita di una curva un'autocisterna con un paio d'auto in coda neutralizza per un istante l'abbrivio; al primo, breve rettilineo utile Oliver spalanca l'acceleratore e riesce a superare l'ostacolo, scomparendo alla vista. Pochi secondi che sembrano un'eternità ed anche alcuni di noi passano avanti: una, due, tre curve mediolente, poi un rampino destrorso, da seconda, in contropendenza.

La Tiger entra in curva granitica, tutta appoggiata sulle spalle delle Metzeler Tourance di primo equipaggiamento, ed alla corda la coppia vigorosa e morbidissima del propulsore spinge gagliarda la moto, estraendola dal tornante con la grazia di un colpo di pennello. Ora la strada è libera: una esaltante sequenza di curve da terza e da quarta, da raccordare pelando il gas e sfiorando appena i freni, lungo le quali la Tiger si "scava" la traiettoria, solida sull'avantreno. Dietro non c'è più nessuno, e Oliver è solo un paio di curve avanti, di nuovo nel mirino...

Che dite, ci è piaciuta la nuova Tiger? Visto l'approccio, la domanda è palesemente scontata: il modello 2001 della maxi enduro Triumph segna un netto passo avanti rispetto alla precedente versione, soprattutto per quel che riguarda il feeling di guida. Praticamente inalterata nell'estetica (nuove colorazioni a parte) la Tiger è stata oggetto di un profondo lavoro di affinamento che, un po' controcorrente rispetto alle altre entrofuoristrada "d'altura", non si è spinto tanto nella direzione del comfort e della protettività quanto in quello della sportività. Ciò non toglie che la si possa sfruttare in maniera eccellente anche per il turismo a largo raggio, magari attingendo alla ricchissima lista degli optional.

Anticonformista per nascita (è l'unica enduro a tre cilindri), è destinata a chi, in cambio di 20.400.000 lire, voglia non solo sostanza, ma anche una bella fetta di personalità.

DESIGN E ALLESTIMENTO

Inutile cercare novità nel design delle sovrastrutture: grafiche a parte, è tutto sostanzialmente come prima. Rimane quindi inalterata la figura piacevolmente snella, fatta di superfici arrotondate ed avviluppate attorno alla meccanica, slanciata dalle sospensioni alte e dai cerchi a raggi di stampo fuoristradistico. In tema con il nome della moto i fregi che percorrono il serbatoio; ricordano sia le striature tipiche del mantello di una tigre, sia gli effetti di una zampata inferta dallo stesso animale: non si tratterà di una scelta particolarmente sobria, ma serve per alleggerire non poco l'impatto delle due colorazioni base.

Le finiture delle sovrastrutture sono soddisfacenti (solo alcuni cablaggi sono un po' "tirati via") e il principale motivo di originalità della Tiger, il propulsore tricilindrico, è lasciato generosamente in vista. Seppur rivisto nella forma dei carter, non ha perso quel suo carattere "tormentato" ed affascinante, fatto di innumerevoli coperchi, condotti e tubazioni, imbullonati con viti a testa lucida che spiccano come piccole costellazioni sul nero profondissimo.

La vista più appagante è di sicuro quella di tre quarti anteriore, sul lato destro, con il coreografico ed iridescente impianto di scarico tre-in-uno, che ne abbraccia completamente le forme. Le componenti "funzionali" vedono sul cupolino un parabrezza impettito e sagomato quanto risicato, due retrovisori carini e mediamente efficienti, un caratteristico doppio gruppo ottico circolare e piccoli ed eleganti indicatori di direzione.

Al manubrio ci sono blocchetti elettrici ben disegnati e piacevoli al tatto, nonché lucidi contrappesi all'estremità delle manopole, ma anche leve semplici, verniciate in nero e non regolabili. Di pregio assoluto la strumentazione, fatta di quattro quadranti analogici a sfondo bianco, "signorili" nelle grafiche per il tachimetro (che porta incastonato il contachilometri digitale), il contagiri, il livello carburante e la temperatura del liquido di raffreddamento, più la consueta batteria di spie; unico difetto, la posizione del contagiri, posto decisamente troppo in basso.

Sono comodi e funzionali, ma senza nulla concedere all'estetica, i comandi a pedale e le pedane, mentre è di stampo prettamente fuoristradistico il codone: un gruppo ottico elementare e dal disegno superato, contornato da piccoli indicatori di direziono e dal portapacchi verniciato in nero. Nulla di più; solo la Union Jack a nobilitarne la vista. Lunghissima infine la lista degli accessori dedicati: c'è praticamente tutto il necessario, ed anche il superfluo, come da tradizione Triumph.

UN PO' DI TECNICA

Iniezione elettronica, distribuzione bialbero con quattro valvole per cilindro, 955 cm3: finalmente arriva anche sulla Tiger l'unità Triumph di "terza generazione", owero lo stesso tricilindrico che debuttò sulla Daytona e che è stato successivamente adottato sulla Speed Triple e sulle Sprint ST ed RS.

NELLA MESSA A PUNTO dell'unità riservata alla maxi-enduro di famiglia, è stata ovviamente favorita l'erogazione della coppia ai bassi regimi (il cui valore massimo di 92 Nm, stando ai dati dichiarati, viene espresso all'incredibile regime di 4400 giri/'), ma la potenza rimane sempre ben al di sopra della fatidica soglia dei 100 cavalli (per l'esattezza la Casa dichiara 76,5 kW/104 CV a 9500 giri/').

Si tratta dell'attuale record di categoria, che si va ad aggiungere a quello del maggior frazionamento, visto che tutte le altre maxi enduro sul mercato sono bicilindriche. Per contenere il peso del propulsore si è fatto ricorso a diversi componenti in magnesio, fra i quali ricordiamo i coperchi laterali del propulsore, la frizione e la pompa dell'acqua; altre modifiche hanno interessato il meccanismo selettore del cambio, che è stato ridisegnato per migliorare la manovrabilità.

Al funzionamento del motore presiede una centralina digitale Sagem MC 1000, che controlla sia l'impianto di iniezione elettronica sia l'accensione; la Eprom è facilmente riprogrammabile nel caso si adotti il silenziatore ad alte prestazioni disponibile come optional.


Il motore è incastonato a diamante nel telaio, consistente in una struttura perimetrale in tubi d'acciaio per la quale non si registrano modifiche di rilievo rispetto alla precedente Tiger "885". Le sospensioni sono state proficuamente rivisitate nelle tarature e nell'idraulica, ma restano costituite da una forcella a perno avanzato con steli di 43 mm di diametro e da un monoammortizzatore collegato a un forcellone oscillante in alluminio.

In considerazione del notevole potenziale prestazionale e del peso (215 kg dichiarati), la Tiger è provvista di un impianto frenante degno di una sportiva, visto che monta una coppia di dischi di 310 mm sull'avantreno e un "discone" di ben 285 mm sul retrotreno, per quanto abbinati a pinze a due soli pistoncini. Allineata allo standard di categoria la misura delle ruote, di 110/80x19 all'avantreno e 150/70x17 al retrotreno; in ossequio alla destinazione all-terrain i cerchi sono a raggi.

Tecnica in sintesi

MOTORE: tricilindrico a quattro tempi disposto trasversalmente. Distribuzione a doppio albero a camme in testa con quattro valvole per cilindro. Alesaggio e corsa 79x65 mm. Cilindrata 955,828 cm3, Rapporto di compressione 11,7:1. Alimentazione tramite sistema di iniezione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.
TRASMISSIONE: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d'olio con comando idraulico e cambio a sei velocità.
TELAIO: doppio trave perimetrale in tubi d'acciaio. Sospensione anteriore a forcella teleidraulica con steli di 43 mm di diametro. Sospensione posteriore a forcellone oscillante con monoammortizzatore regolabile nel precarico della molla e nell'idraulica in estensione. Freno anteriore a doppio disco di 310 mm di diametro, posteriore a disco singolo di 285 mm. Pneumatici: anteriore 110/80x19; posteriore 150/70x17.
DIMENSIONI E PESO: interasse 1550 mm; lunghezza 2175 mm; larghezza 860 mm; altezza 1345 mm; altezza sella 840/860 mm; capacità serbatoio 24 litri; peso a secco 215 kg
PRESTAZIONI: potenza massima 76,5 kW/104 CV a 9500 giri/'; coppia massima 92 Nm/9,4 kgm a 4400 giri/'.
GAMMA COLORI: Roulette Green, Jet Black.
PREZZO: 20.400.000 lire chiavi in mano

ANALISI DINAMICA

Salire sulla Tiger vuoi dire, innanzitutto, ritrovare la sua impostazione di guida particolare, quasi assimilabile a quella di una moto stradale: le pedane sono posizionate più in alto e vicine alla sella rispetto alle altre enduro, e senza essere scomode definiscono un'angolazione delle gambe relativamente accentuata, molto gradevole quando si guida con piglio sportivo.

Il manubrio non è largo come quello di alcune concorrenti, ed anche la strumentazione, elegantemente aristocratica, rafforza l'impressione di trovarsi alla guida di una sport touring. L'illusione si fa quasi completa una volta avviato il propulsore: anziché il tambureggiare di un bicilindrico di grossa cubatura, ecco il rombare cupo e cavernoso, inconfondibile, di un'unità a tre cilindri; a questo proposito c'è anche da dire che le modifiche apportate al "955" ne hanno ridotto la rumorosità meccanica, tanto che adesso, anche con il silenziatore di serie, è possibile apprezzare con chiarezza la caratteristica "timbrica" allo scarico ed il gasante risucchio d'aspirazione.

Ingraniamo le prime marce e cominciamo la prova; il cambio, già bistrattato sulle precedenti versioni, non rifiuta più le scalate "garibaldine" ed è diventato abbastanza preciso negli innesti, anche se è rimasto piuttosto duro nell'azionamento.

Il motore invece risponde fin da subito con una morbidezza sconosciuta ai concorrenti bicilindrici: regolarissimo fin dal minimo, gioca le sue carte migliori ai medi regimi dove, a differenza del precedente "885", sfodera un'erogazione eccellente sia per quantità sia per qualità. La coppia arriva in modo vellutato e progressivo, e può essere scaricata a terra senza patemi.

Questa caratteristica rende la guida sul misto una vera goduria, visto che si può modulare a piacimento l'acceleratore contando sempre su tantissima spinta, senza per questo incorrere nelle risposte giocoforza più brusche dei concorrenti bicilindrici. Salendo verso la zona alta del contagiri, invece, l'erogazione va stemperandosi, forse mortificata anche da una rapportatura un tantino "abbondante" rispetto alla coppia espressa dal motore ai regimi più elevati.

L'efficacia della Tiger sul misto, oltre che dalle caratteristiche di erogazione, deriva anche dalle ottime qualità di stradista: le nuove tarature della forcella e dell'ammortizzatore posteriore l' hanno resa notevolmente più stabile; è vero che la forcella non ha del tutto perso il vizio di affondare in frenata, ma è questo un problema condiviso dalla quasi totalità delle concorrenti (BMW R1150 GS esclusa, visto che non utilizza una sospensione di stampo tradizionale), dato che con escursioni così ampie fare di meglio risulta, allo stato attuale, piuttosto difficile.

Quel che è importante è che ora, anche a fronte di sostanziose "picchiate", il retrotreno non patisce vistosi alleggerimenti, e l'inserimento in curva può essere effettuato con grande naturalezza, assecondato in questo da un impianto frenante sicuro e modulabile, Peccato soltanto che il grosso disco posteriore tenda un po' troppo al bloccaggio. Positive le ripercussioni anche sul veloce: la Tiger digerisce curvoni e rettilinei senza accusare oscillazioni o pendolamenti.

Parte del merito dev'essere ascritto sicuramente alle coperture: le Metzeler Tourance, pur limitando percettibilmente l'agilità dell'avantreno, offrono tanto appoggio e grande precisione direzionale. Restano sostanzialmente inalterate rispetto al passato le caratteristiche di comfort: le vibrazioni non si avvertono, e c'è un ottimo isolamento dalle asperità dell'asfalto, ma la protezione aerodinamica è migliorabile, così come l'imbottitura della sella, non proprio morbidissima.

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