Aprilia RSV1000 Factory: sempre equilibrata

di Edoardo Licciardello

Aprilia RSV1000 Factory: sempre equilibrata


Le bicilindriche da un litro, nell'immaginario collettivo, sono ormai obsolete. Ma se non dovete correre in Superbike, possono dare ancora moltissime soddisfazioni.

CANTO DEL CIGNO O FRECCIA DEL PARTO?

 

Al giorno d’oggi si fa quasi fatica a ricordare che c’è stata un’epoca in cui le bicilindriche 1000 spadroneggiavano con un’autorevolezza al limite dell’arroganza nel mondiale Superbike.

Ducati 996 e 999, Honda VTR/SP, ma anche Aprilia RSV: tre moto che, a cavallo del cambio di millennio, hanno dominato in lungo e in largo il massimo campionato riservato alle derivate di serie.

 

Ora, la categoria – almeno con questa cilindrata – è praticamente morta. Le quattro cilindri hanno fatto un salto pazzesco tanto in termini di prestazioni quanto di sfruttabilità, e le bicilindriche hanno aggiunto qualcosa alla propria cubatura, colmando il gap prestazionale con le altre. La Honda VTR/SP2 è uscita silenziosamente dal listino, e l’Aprilia sta per regalare (si fa per dire…) agli appassionati delle maxi sportive la sua quadricilindrica a V, che più o meno esplicitamente finirà per far uscire di produzione la RSV.

 

Non potevamo farci scappare l’opportunità di provare per un’ultima volta la RSV1000 Factory, sul circuito di Misano. La coincidenza è curiosa: la vecchia RSV Mille, sul vecchio tracciato di Misano, aveva conquistato una splendida doppietta con Troy Corser, nella sua stagione di massimo successo agonistico. Ora ci troviamo a valutare come va la sua erede sull’ultima evoluzione del tracciato romagnolo. Curiosamente, possiamo già anticiparvi che i due – intesi come la RSV e il nuovo Misano World Circuit – si… somigliano. In due hanno perso qualcosa della “polivalenza” dei loro predecessori per diventare più tecnici e specialistici. Entrambi assecondano meno i neofiti ma gratificano molto di più i piloti esperti.

Se proprio volete sapere dove porta questo ragionamento potete balzare alle conclusioni, ma crediamo che la RSV, a distanza di due anni dalla sua ultima revisione, abbia ancora davvero molto da dire. Meglio quindi leggere tutto, ve lo assicuriamo. Potreste scoprire che, se dovete comprare una moto, può valere la pena prenderne in considerazione una che forse vi eravate dimenticati…

COM’E’ FATTA

 

Come già detto al tempo della nostra prova svolta in Qatar, di cui riportiamo qui l’analisi tecnica, ci vuole un occhio molto attento per cogliere le modifiche di questo MY06, ma se volete un consiglio guardate il codone. Più teso e sparato verso l’alto come quello della Tuono, aumenta ulteriormente la grinta e la modernità della RSV, ponendo i tocchi finali ad una moto riuscitissima dal punto di vista estetico, soprattutto nella sua versione nera: quando una moto “vecchia” di quattro anni non sembra affatto invecchiata significa che è bella, altro che storie. Quando poi associamo il nero delle sovrastrutture alla finitura oro del telaio (come accade sulla versione Factory) si rasenta la perfezione. Anche se in quel caso viene da chiedersi perché il forcellone non sia in tinta con il telaio… In ogni caso, anche la nuova colorazione che vedete nelle foto, più vicina a quella delle GP ufficiali della casa di Noale, è davvero ben riuscita.

 

Le modifiche, in realtà, non si limitano al codone. La nuova presa d’aria anteriore è sovrastata da un plexiglas “double bubble” che migliora protezione e penetrazione aerodinamica. La carenatura è più “aderente” e meno estesa (il peso è calato) anche se la protezione in zona piedi è migliorata, eliminando qualche vortice di troppo.

 

I cambiamenti “sotto il vestito” sono ancora più importanti. I tre cavalli di aumento in potenza massima non hanno comportato sacrifici lungo l’arco di erogazione, anzi: i grafici mostrano un andamento delle curve caratteristiche più rettilinee di un’autostrada in pianura, il tutto con l’ormai inevitabile omologazione Euro 3. Complimenti ai tecnici, non c’è che dire.

 

Le modifiche coinvolgono quasi esclusivamente la termica, con valvole allo scarico più larghe di 2mm (per un totale di 33), condotti ampliati di conseguenza e lucidatura superficiale parzialmente manuale. Diverso anche l’impianto di scarico, con i catalizzatori che si avvicinano ai silenziatori per velocizzare il riscaldamento e quindi l’efficacia: con la normativa Euro 3 è fondamentale abbattere le emissioni fin da subito. Per quanto riguarda i silenziatori, va notato l’allungamento dei condotti secondari di 200mm al fine di migliorare le prestazioni del propulsore in allungo.

Da notare l’ampia disponibilità di scarichi: a parte i terminali di serie vengono messi a disposizione del cliente (senza intaccare la garanzia) la coppia di terminali Akrapovic “slip-on” e un impianto completo, entrambi omologati per l’uso stradale e dotati di db-killer. Per gli incontentabili c’è lo splendido impianto (non omologato) Evo6. Il guadagno va dai 4 ai 12 cavalli rispetto alla versione di serie.

Anche la ciclistica è stata coinvolta dal lavoro di affinamento generale, a partire da un cannotto di sterzo che passa da 24,8 a 25° di inclinazione, mentre avancorsa e interasse restano invariati rispettivamente a 101,7 e 1418mm. Misure improntate ad una maggior stabilità, che tuttavia – come vedremo dopo – permettono di sfruttare al meglio il nuovo “gommone” Pirelli: la RSV è infatti omologata con le tre misure 180/55, 190/50 e, appunto, 190/55.

La dotazione Ohlins ora si estende anche alla versione “base” RSV-R, che rispetto alla Factory manca solo dell’ammortizzatore di sterzo Ohlins. Il peso della versione “specialistica” cala di 4kg grazie a cerchi forgiati e al generoso impiego della fibra di carbonio nelle sovrastrutture. Da notare che la “R” può montare senza alcuna modifica tutte le componenti della Factory, il che comprende anche la lunga lista di offerte aftermarket, che offre “chicche” come pedane con leveraggi cambio invertibili in Ergal.

IN PISTA

 

Fa quasi sorridere pensare che la prima RSV venisse “accusata” di grande versatilità. Un pregio che nel caso di una sportiva pura, carismatica e soprattutto italiana, si trasformava in un difetto. In Aprilia devono aver fatto gran tesoro di queste critiche, perché basta scavalcare il codone e toccare con… mano la posizione di guida, percorrendo i primi metri, per constatare che la situazione è cambiata, e di molto.

 

Ci si sente quasi impacciati, se si è abituati alla familiarità con cui la concorrenza giapponese accoglie il pilota fin dai primi contatti. La sella è alta, i freni mordono forte, la moto sembra cadere un po’ troppo dentro la curva, l’acceleratore è dolce ma bello diretto. Insomma, non bastano un paio di giri per credere di averla sempre guidata come capita, appunto, su una Honda. Basta però concentrarsi un po’ di più per riscontrare che l’impegno viene doviziosamente premiato. Forzando un po’ di più le staccate e gli ingressi, inserendola in curva con decisione e puntando il gas al più presto possibile, la RSV ripaga con rigore e sicurezza assoluti in traiettoria.

 

La posizione di guida, che rende le reazioni dell’Apriliona a bassa velocità un po’ scoordinate e goffe, inizia ad apparire più sensata quando il ritmo si alza, fino a rendersi conto come… già cinque minuti fa il proprio fisico abbia scoperto che la correlazione fra manubrio, sella e pedane è quella ideale per andare forte. Niente compromessi nel posizionamento delle pedane per stare più comodi quando si va a spasso, niente ostacoli nel gruppo sella/serbatoio quando ci si deve spostare rapidamente da una parte all’altra, o ci si vuole rannicchiare in carena. Insomma, una sportiva vera, come deve essere – e ci si aspetta che sia – un’Aprilia.

 

Quando si spalanca il gas, la RSV fa tanta strada senza tanto cinema. Non piacerà sicuramente agli amanti delle sensazioni fortissime, quelli che vogliono sentirsi strappare il manubrio fra le mani. E’ un motore bellissimo, invece, per chi bada al sodo, per quelli a cui piace spremere una moto invece che tentare in qualche modo di gestirne la potenza. A chi piace concentrarsi sulla traiettoria da percorrere, senza doverla adattare per forza alla necessità di raddrizzare la moto al più presto, per non trovarsi in crisi nello scaricare potenze poco gestibili anche dalle più prestanti fra le gomme sportive. E attenzione, perché pur facendo, come già detto, poca scena, il motore della RSV spinge forte, come dimostrano i netti alleggerimenti dell’avantreno nei primi tre rapporti quando si spalanca il gas in uscita di curva. L’ammortizzatore di sterzo Ohlins, peraltro impercettibile in tutti gli altri frangenti, entra però in azione subito, smorzando qualunque sbacchettata sul nascere.

 

Se questo non vi bastasse quanto a dimostrazione delle doti del motore, basta aggiungere che… è facilissimo arrivare lunghi: la millona Aprilia inganna, sembra quasi di andare piano, e invece ci si trova a spremere freni e forcella per impostare la curva dove si vorrebbe. E’ quindi una fortuna che la RSV abbia tale e tanto avantreno, sia per quanto riguarda freni che sospensioni. Una volta fatta l’abitudine alla potenza e alla prontezza d’intervento della coppia di dischi anteriori – richiamare la leva una volta piegati è operazione da svolgere con una certa cautela – si riesce a piantare letteralmente la gomma anteriore nell’asfalto, regalando grandissime soddisfazioni nei duelli con altre moto.

 

Purtroppo, le condizioni meteo incontrate durante la mia prova di questo inizio Aprile hanno impedito all’asfalto di scaldarsi abbastanza da permettere di sfruttare più a fondo le gomme, che nonostante gli sforzi di Carlo Poggioli, tecnico Aprilia che per un giorno mi ha fatto vivere da pilota ufficiale, si deterioravano rapidamente nelle parti più sollecitate.

Cosa che comunque non è riuscita a rovinare al sottoscritto il gusto di guida di questa splendida RSV, ve lo assicuro. Vi rimando alla prossima pagina per le conclusioni.

CONCLUSIONI

 

Si fa molta fatica a comprare una moto, soprattutto se sportiva e di prestigio come la RSV, sapendo che entro qualche mese sarà irrimediabilmente “passé”, come si dice nel linguaggio dell’alta moda. Ancora di più quando – come del resto più o meno tutti i motociclisti – si soffre in forma più o meno grave di quella sindrome da cavalleria che porta a valutare le moto per quel magico numeretto che esprime la potenza massima, e la candidata, pur validissima, non è di quelle dotatissime sotto questo aspetto.

 

Premesso che non esiste moto che rappresenti un valido investimento dal punto di vista prettamente finanziario, mi viene comunque da dire che, se avete un po’ di posto in garage e i soldi che vi ballano in tasca, potreste fare cose molto peggiori che non mettervi in casa un’Aprilia RSV “final edition”. Giusto per togliervi lo sfizio di guidare una delle sportive con la guida più bella del primo decennio del nuovo secolo, e magari tenerla lì, curata e coccolata, in attesa che la storia, giustamente, la riscopra e le tributi i meriti che… si merita, scusate il gioco di parole.

 

Anche perché, lo ripeto ad uso e consumo dei più scettici, la RSV è una moto che non costringe il pilota – se dotato del giusto polso destro, è chiaro – a cercare scuse per giustificare qualche sonora batosta presa in pista: solo due anni fa è stata in grado di vincere l’assoluta del Masterbike, uno dei test giornalistici più selettivi (ed obiettivi) del panorama mondiale. Il tutto senza contare che, pur senza la pretesa di darvi “dritte sicure”, è abbastanza probabile che i concessionari siano disposti a concedere sconti importanti su un modello che non fa più innamorare come qualche tempo fa, e che – è ragionevole prevedere – si troverà l’anno prossimo a cedere il passo alla RSV-4.

 

Inoltre, anche rivolgersi al mercato dell’usato non è affatto una brutta idea: generalmente, i proprietari di RSV sono gente che ama la propria moto e la tratta con tutte le cure del caso. E magari, la arricchisce con qualche dettaglio come lo splendido scarico Akrapovic Evo6… insomma, non abbiate paura, anche perché la RSV ha sempre avuto fama di affidabilità a prova di bomba, purché i tagliandi siano stati scrupolosamente eseguiti.

Date retta, se avete posto in garage…

|

|

|

|

|

|

|

|

|

Foto: Snapshot

Si ringrazia Braghi Racing per l’ospitalità.

SCHEDA: APRILIA RSV 1000 Factory 

Tipo motoreBicilindrico a V di 60°, raffreddato a liquido, quattro valvole per cilindro.
Alesaggio e corsa97 x 67,5 mm
Cilindrata totale997,62 cc
Rapp. di compr.11,8 : 1
Potenza max143 cv (105,24kW) a 10000  giri/minuto
Coppia max101 Nm (10,3 Kgm) a 8000  giri/minuto
AlimentazioneIniezione elettronica integrata, corpi farfallati da 57mm.
AccensioneElettronica digitale
AvviamentoElettrico
Cambio6 rapporti
FrizioneDischi multipli in bagno d’olio, comando idraulico, antisaltellamento PPC
Trasm. primariaAd ingranaggi, denti dritti
Trasm. secondariaA catena
TelaioDoppio trave in alluminio
Sosp. anterioreForcella rovesciata Ohlins completamente regolabile, steli da 43mm, ammortizzatore di sterzo Ohlins
Sosp. posterioreMonoammortizzatore Ohlins completamente regolabile
Freno AnterioreDoppio disco flottante da 320 mm, pinze radiali a 4 pistoncini
Freno PosterioreDisco da 220 mm
PneumaticiAnt.: 120/70 ZR 17  post.: 190/50 (o 180/55, 190/55) ZR 17
Interasse1418 mm
Avancorsa101,7mm
Angolo di sterzo25°
Peso a secco185 kg
SerbatoioCapacità 18 litri
Prezzo16.500 € F.C.

comments powered by Disqus

Altri commenti

Username
Password
Non sei registrato?
Registrati, è gratis!

Commento


Articoli precedenti su MotoCorse.com

Test Jerez: fiducia per il Team Italia (aggiornato)

Test Jerez: fiducia per il Team Italia (aggiornato)
in Motomondiale

KTM raddoppia: due team nell'IDM

KTM raddoppia: due team nell'IDM
in Campionati e trofei nazionali

Macota: Autorinnova e Primer

Macota: Autorinnova e Primer
in Accessori moto