Iperprova Triumph Speed Triple 2002

La "Speed 2002" è tutta nuova: ha il tre cilindri della Daytona 955i, piu' potente e piu' ricco di coppia, una ciclistica piu' agile e leggera e nuovi tratti somatici. Un make-up completo per tonificare ilf ascino da streetfighter senza compromessi.

Ricordate? Era il 1996. In una foto rubata in un vecchio aeroporto della RAF (che essendo proprio vicino a Hinckley è comodissimo per provare le Triumph) si vedeva una moto che pareva mezzo smontata, senza la carenatura e con due fari tondi che sembravano provvisoriamente appesi davanti alla forcella. La didascalia diceva che si trattava della nuova T509 Speed Triple.

"Beh, poi vedremo le foto del modello finito...", si pensò.

Errore, perchè si trattava già del modello difinitivo (in occasione di quel collaudo mancava solo la "conchiglia" di protezione degli strumenti).

Orrore! Che ne era stato della bella, tradizionale, affascinante prima Speed Triple? Quella tutta nera, col faro tondo (i fari devono essere tondi), il serbatoio, la sella e il codone dalle forme classiche e piacevoli? La nuova Speed a prima vista lasciava sconcertati, e ognuno proponeva la propria ricetta bella e pronta per sistemarla: un solo faro tondo, un cupolino decente al posto di quella strana conchiglia, un manubrio più basso, qualche cromatura...

Oggi, che quelle prime, frettolose reazioni sono state ormai dimenticate, la sgraziata creatura inglese è considerata una delle naked più originali, più affascinanti, più grintose... eccetera, eccetera, della storia. Si è trasformata, insomma, in un vero e proprio, intoccabile, oggetto di culto. Tanto che la notizia che la versione "2002" sarebbe stata completamente modificata ha suscitato una serie di giudizi dubbiosi e per lo più negativi ("L'hanno rovinata"). E a tutti gli Speed-lover, proprio come accadde nell'ottobre '96, venne il desiderio istintivo di correre dal concessionario Triumph per comprarsi l'ultimo esemplare disponibile della versione uscente. Magari per tenerselo in garage, di scorta.

Ma ora che la nuova Speed è qui, proprio davanti ai nostri occhi, ci siamo ricreduti. E non c'è voluto tanto: soprattutto se direttamente paragonata al modello precedente, la nuova versione appare più snella, più moderna, più tagliente, più aggressiva.

Poi ci sono tante novità tecniche: dalla ciclistica rivista per diventare più agile e leggera, al motore potenziato, che deriva dall'ultima versione dei tricilindrico 955i della Daytona. Insomma, la Speed è rimasta sempre quella bestia nera (o blu, o "fussia", come curiosamente recitano le informazioni ufficiali e la pubblicità) che conosciamo. E ha conservato tutto il suo inimitabile fascino. E anche tutti i suoi difetti. Possiamo stare tranquilli.

DESIGN E ALLESTIMENTO

LO SPAVENTO per la scampata "giapponesizzazione" della Speed Triple è durato ben poco. I (leciti) dubbi che potevano sorgere osservando le prime immagini della nuova versione, svaniscono immediatamente quando la si ammira dal vivo, magari confrontandola direttamente con la vecchia Speed. E' rimasto inalterato il colpo d'occhio sullo splendido telaio "a treccia" in tubi d'alluminio, la forza dei tre cilindri nero come la pece (che con il motorino d'avviamento e l'alternatore riposizionati e le numerose viti sui carter appare più elaborato e tecnologico) e la grinta dei classici due fari anteriori accoppiati (e un po' strabici).

Ha notevolmente guadagnato in leggerezza la zona dei posto guida, grazie al serbatoio piu' snello (ma allo stesso tempo anche più capiente) e dai tagli più decisi; in questa versione, inoltre, la zona d'appoggio dell'interno coscia è meglio conformata.

Un accessorio "obbligatorio"

L'EFFICACE cura di dimagrimento non prosegue nella zona posteriore dove, al posto dei compatto codone precedente, c'è una struttura ben più importante. Questo componente, che sfila rapidamente verso il gruppo ottico, è complementare alla sagoma del pilota, con il quale la naked inglese forma corpo unico bilanciandone i volumi. La Triumph ha comunque preparato numerosi componenti speciali per chi intende personaIizzare la Speed: tra questi si segnalano il guscio che sostituisce la sella del passeggero rendendo più grintosa la vista posteriore (è quello montato sull'esemplare nelle foto) e la tipica conchiglia frangivento che fascia la strumentazione.

Quest'ultimo accessorio è parte essenziale (e storica) della Speed perché, assieme al doppio faro, completa l'estetica della vista anteriore e svolge, inoltre, un'apprezzafunzione aerodinamica. Senza di esso, inoltre, la strumentazione appare letteralmente "appesa" e sporge in modo poco elegante.

E' solida ed essenziale

Le finiture della Speed non si spingono a livelli maniacali: i vezzi più importanti sono rappresentati dai due corpi ogivali cromati del gruppo ottico anteriore, dal lunghissimo terminale in acciaio lucidato a specchio e dalla brillante verniciatura della carrozzeria (tra l'altro la Triumph ha sempre in catalogo tinte nuove ed efficaci). Tutto qui.

Si può commentare che il radiatore, non rifinito, è nato per essere nascosto da una carenatura, che i collettori di scarico si colorano rapidamente col calore, ma tutto sommato questi tratti meno raffinati fanno parte dei "personaggio" e ben si addicono alla grinta di questa street fighter. L'unico particolare sul quale è lecito sollevare una critica è la verniciatura in grigio metallizzato del pregiato telaio in lega leggera. Sarebbe stato molto più bello lucidato "al vivo"...

COMANDI E CRUSCOTTO

IL NUOVO cruscotto, ben più leggero e compatto dei precedente - è lo stesso che equipaggia le altre Triumph sportive - è costituito da un display LCD (dedicato al tachimetro digitale, al contachilometri e ad un piccolo orologio digitale) e da un contagiri di tipo tradizionale, col fondo bianco e con la zona rossa a partire da 9500 giri. Sul quadrante sono presenti un piccolo display a cristalli liquidi che visualizza la temperatura dei liquido refrigerante e due led luminosi: il primo segnala eventuali anomalie dell'iniezione; il secondo vigila sulla pressione dei lubrificante e sulla temperatura dei liquido di raffreddamento.

Completa la dotazione una serie di quattro spie alloggiate nella parte superiore dei cruscotto; manca, come sul modello precedente, l'indicatore dei livello dei carburante.

Il manubrio, assicurato alla piastra superiore della forcella da due raffinati sostegni d'alluminio, è corredato di blocchetti elettrici di stampo tradizionale, dall'estetica non particolarmente ricercata ma solidi e funzionali, e di leve solide e ben sagomate; quella dei freno è regolabile. Sempre in tema di regolazioni, si segnalano quelle dei precarico e dell'idraulica visibili sulla testa degli steli.

I comandi a pedale, ben realizzati in lega leggera, sono corredati di utili piastre paratallone e sono abbinati a pedane reclinabili. Queste ultime vantano un'estefica piacevole ma sono prive dei rivestimento in gomma antiscivolo.

TUTTA LA TECNICA

IL PROPULSORE della Speed Triple è lo stesso che equipaggia la Daytona, modificato per offimizzare il tiro ai regimi medio-bassi, in particolare cambiano il profilo delle camme e la mappatura della centralina. L'unità appartiene quindi all'ultima generazione dei tricilindrici inglesi, completamente rinnovata in tutti i componenti.

Le valvole d'aspirazione, che giacciono con un angolo incluso più stretto, sono state maggiorate di 1 mm, e quelle di scarico sono invece più piccole (sempre di 1 mm); sono stati inoltre ridisegnati i condotti di scarico e di aspirazione. L'adozione di radiatori più efficienti ha accompagnato la ridefinizione dei circuiti di lubrificazione e di raffreddamento, mentre a livello di gruppo termico sono nuovi i pistoni e le teste, e ciò ha incrementato il rapporto di compressione da 11,2:1 a 12,0:l.

In tema di alimentazione si segnala l'air-box maggiorato e il nuovo sistema di iniezione elettronica, con iniettori più compatti e leggeri; per ottimizzare la carburazione, e quindi abbassare il livello delle emissioni inquinanti, è stata introdotta una sonda Lambda sullo scanrio.

Con lo scopo di contenere la rumorosità meccanica è stata cambiata la posizione dei motorino dell'avviamento (ora è proprio dietro ai cilindri) e dell'alternatore (è calettato, a sinistra, direttamente nell'albero motore). Si contano inoltre modifiche al cambio e al selettore per migliorare la funzionalità degli innesti. Per questo propulsore, più leggero di 2,5 kg rispetto al precedente, la Casa dichiara un incremento di potenza di ben 10 CV (ad un regime inferiore di 100 giri/'), e un sostanzioso miglioramento dei valore di coppia massimo (il picco, inoltre, è collocato ben 700 giri più in basso).

Il telaio conserva il suo esclusivo disegno a doppia treccia, ma è più leggero ed è stato ritoccato nelle quote caratteristiche per aumentare la maneggevolezza. L'interasse è stato ridotto di 11 mm (passa da 1440 a 1429 mm), è stata incrementata l'altezza del retrotreno (intervento che aumenta la luce a terra e quindi le possibilità di "piega"), ma soprattutto è stata rivista la geometria di sterzo: l'inclinazione del cannotto passa da 24° a 23,5° e l'avancorsa scende da 86 a 84 mm. A questo proposito è interessante notare che le quote caratteristiche della Speed sono differenti (e più "prudenziali") rispetto a quelle della Daytona (che ha il cannotto di sterzo inclinato 22,8° e l'avancorsa di 81 mm): l'avantreno della naked, infatti, è meno caricato, sia per la posizione di guida più "seduta", sia per l'effetto portante - piuttosto marcato alle alte velocità - dovuto al busto e alle braccia del pilota investite dall'aria.

La forcella è una Showa con steli di notevole diametro (45 mm di diametro) e, al pari del monoammortizzatore, è completamente regolabile, sia nel precarico della molla, sia nell'idraulica. Un buon risparmio di peso è stato ottenuto con la semplice sostituzione del cerchio anteriore (è quello della TT600, più leggero di 450 g) e con i nuovi attacchi dei dischi (a cinque punti di ancoraggio invece dei sei precedenti); l'impianto frenante è lo stesso della Daytona. La Case dichiara un risparmio di 7 kg sul peso a secco.

PROVA AL BANCO

LA COPPIA massima è inferiore a quella misurata per la vecchia Speed, e viene espressa a un regime superiore (7500 giri contro i 6000 di prima). Sembrerebbe quindi che l'erogazione sia peggiorata rispetto al modello precedente ma in realtà, se si sovrappongono le due curve, si nota che quella "nuova" inizia a salire in anticipo e recupera nettamente in alto, tenendo molto bene in allungo.

Al medi perde un filo, eppure è a livello delle migliori maxi sportive: a 5000 giri si leggono ben 44,7 kW (60,9 CV) e fra i 4000 e i 5000 giri c'è un salto di oltre 12 kW (16,5 CV).

Anche il tracciato della potenza è quindi nettamente migliorato, perché risulta più regolare e "pieno" ai bassi regimi. Agli alti, inoltre, il tricilindrico ha guadagnato grinta: la potenza massima è cresciuta di 4,9kW/6,7 CV e quanto dichiarato all'albero (120 CV), fatte le debite proporzioni, si ritrova alla ruota.

POSIZIONE DI GUIDA & COMFORT

IL SAPORITO mix sport-classico che caratterizza la Speed, dovuto alla fortunata intrusione del manubrio alto e largo nell'impostazione racing della Daytona, regala una posizione di guida piuttosto particolare e grintosa. Si avverte infatti la gustosa incongurenza dell'angolazione "turistica" dei busto, solo leggermente inclinato in avanti, con quella "sportiva" dei piedi, dovuta alla collocazione arretrata delle pedane, e delle gambe, che fasciano comodamente il serbatoio (rimodellato con attenzione anche nella zona di confluenza con la sella).

Meglio sul misto

I RITOCCHI apportati alle quote, all'assetto (il retrotreno è più alto) e alle sospensioni sono stati preziosi per rendere ancor più efficace la Speed nella guida sportiva sul misto, ma ne hanno penalizzato la fruibilità in città e nei trasferimenti più impegnativi. La sella è collocata ad una quota discreta e le sospensioni rispondono seccamente sulle asperità; in autostrada la posizione di guida aiuta a contrastare la pressione dell'aria, ma viaggiare a velocità sostenuta è comunque affaticante; un buon giudizio spetta però alle vibrazioni, avvertibili solo nei transitori ai medi regimi, senza mai farsi davvero fastidiose.

Un posto e mezzo

AL PRIMO impatto la sella non impressiona per la comodità: l'imbottitura è dura e sottile e quando si cerca di arretrare si urta troppo presto nel cuscinetto "reggispinta" installato nel copricodone. Nei viaggi più lunghi però si scopre che il comfort non è da disprezzare, visto che il piano d'appoggio è piuttosto ampio. La situazione, per il pilota, non è quindi delle più scomode, ma altrettanto non si può dire per il passeggero: la Speed - che eredita dalla Daytona il codone racing a "due piani" - offre al secondo, come tutte le sportive, solo una sistemazione di fortuna.

MOTORE

PER SENTIRE la voce della Speed non occorre fare altro che ruotare la chiave, e mentre il sistema di autodiagnosi esegue il check, tirare la frizione e premere il pulsante: l'avviamento è istantaneo e la centralina digitale, che "viene informata" della temperatura dei liquido di raffreddamento, regola la carburazione ad hoc svolgendo la funzione canonicamente demandata allo starter (che in questo caso non è presente).

Erogazione piena e gustosa

IL NUOVO 955i è meccanicamente più silenzioso dei precedente, ma non ha perduto il sibilo ovattato della distribuzione. La risposta alle sollecitazioni sull'acceleratore è molto pronta, e non si notano rifiuti neppure "spalancando" nelle marce alte. Rispetto al passato è migliorata la regolarità e la spinta è più sostanziosa: l'erogazione si irrobustisce attorno ai 3000 giri indicati, e da questo punto in poi la crescita è risoluta e pulita fino alla zona rossa. Tanta grinta non compromette però la trattabilità: nei chiudi-apri la risposta, pur essendo vigorosa, non è particolarmente brusca e non mette in diff icoltà, per esempio, nel traffico.

Vorrei ma non si può

ASSICURA un lieve risparmio di peso, un piccolo incremento delle prestazioni e un positivo ritocco estetico. Il suo più grande pregio, comunque, è quello di liberare l'inimitabile voce a tre del 955i. Cos'è? Il kit "high performance", composto da un terminale in carbonio ed Eprom "accordata". Peccato che non sia omologato per circolare su strada.

TRASMISSIONE

L'EFFICACIA dagli interventi apportati alla trasmissione si avverte, perché anche in rodaggio il cambio è più morbido e preciso rispetto al passato, sebbene in assoluto la funzionalità non sia a livello dei migliori concorrenti. Nell'uso sportivo non ci sono mai stati problemi di precisione, ma gli innesti rimangono ruvidi, soprattutto in scalata.

Nell'uso turistico la funzionalità è soddisfacente (solo la ricerca dei folle non è proprio agevole), tanto che se non si ha un confronto diretto, difficilmente ci si lamenterà dello sforzo da applicare sul comando. Resta tuttavia da verificare se, come di solito accade con le Triumph, la situazione tende a migliorare una volta accumulata una percorrenza di 7000-8000 km (l'esemplare in nostre mani aveva appena completato il rodaggio). La spaziatura regolare dei rapporti resta invariata, e così la primaria.

C'è stato però un ritocco alla finale: la differente curva d'erogazione, più sostanziosa anche al medi regimi, ha permesso di adottare una finale lievemente più lunga (la corona è ora di 42 denti) a tutto beneficio dei consumi e della velocità di punta, senza peraltro penalizzare le doti di ripresa. Sempre a proposito della finale, si apprezzano la solidità e il buon funzionamento della stessa, silenziosa ed esente da giochi.

PRESTAZIONI

LA VELOCITA di punta è cresciuta dai 239,112 km/h effettivi della precedente Speed Triple ai 246,832 km/h dell'attuale. Si tratta di un valore fra i più elevati della categoria, che tuttavia risulta estremamente faticoso da cogliere. Non certo per mancanza di progressione dei motore, ma per l'eccessiva pressione dell'aria, impossibile da contrastare a causa del voluminoso serbatoio, che impedisce di trovare un pur minimo riparo dietro l'inutile diaframma della strumentazione.

Un miglioramento tangibile, sebbene meno evidente, si rileva anche nelle prove di accelerazione: sui 400 metri la Speed, con un tempo di 10"881, si piazza di nuovo tra le più veloci della categoria, posizione lusinghiera che mantiene anche nel traguardo successivo, quello del chilometro (20"532), che taglia alla velocità di oltre 234 km/h effettivi.

Un salto di qualità in ripresa

IL VALORE massimo della coppia è inferiore a quello misurato per la vecchia Speed, fatto che potrebbe far esprimere un giudizio troppo frettoloso, sull'elasticità dei rinnovato tricilindrico inglese. Ciò che invece si avverte in sella, e che i risultati delle prove di ripresa confermano, è un sensibile irrobustimento della fluidità e della spinta ai bassi. E' questa qualità che permette alla Speed di migliorare nettamente il tempo in ripresa sui 400 metri: da oltre 13" a 12"413, una prestazione che poche rivali - comprese quelle di cubatura ben più sostanziosa - riescono a battere.

CONSUMO

IL TRE cilindri inglese, in qualsiasi configurazione, sport, touring o enduro, ha sempre dimostrato un rendimento termodinamico piuttosto elevato. La nuova unità della Speed conserva questa dote preziosa, con qualche tangibile miglioramento sui percorsi tipo più interessanti (autostrada ed extraurbano), ed altri più contenuti nella guida al limite (9,221 km/litro) e a velocità costante (ben 21 e 18 km/litro rispettivamente a 90 e a 120 km/h). I 14,378 km/litro calcolati come media della prova non debbono quindi spaventare, perché comprendono le prove di velocità e ripresa e i test in pista: nell'uso regolare sarà infatti piuttosto difficile scendere sino a tale limite.

Ottima in autostrada

LA SPEED vanta una percorrenza di oltre 18 km/litro sul percorsi extraurbani. E' un valore decisamente elevato nell'ambito della categoria, al quale si affianca quello, altrettanto notevole, di 17 km/litro in autostrada (contro i 16,7 della versione precedente). Su questo tipo di percorso il nuovo serbatoio di 21 litri (la cui capacità utile misurata è però di 20,205 litri) permette quindi di coprire la ragguardevole distanza di 346 km: un valore perfino abbondante per una streetfighter.

Il consumo di lubrificante, al contrario, è poco superiore alla media: ogni 1000 km occorre aggiungere infatti 262 g di olio.

FRENI

SULLE DAYTONA e sulle Speed Triple il freno posteriore non ha mai impressionato per il mordente. Sui primi modelli, addirittura, per ottenere una minima risposta, occorreva accanirsi sul comando, come se le pastiglie fossero sporche dì grasso. Questa caratteristica, sebbene leggermente attenuata, si ritrova anche sulla nuova Speed: la potenza è sufficiente per decelerare, ma occorre comunque spingere bene sul pedale, afflitto pure da una corse accessiva.

Ma i numeri parlano chiaro

DUNQUE anche l'impianto frenante, proprio come tutta la moto, è decisamente sport-oriented. Appurato che al disco posteriore conviene chiedere soltanto un aiutino, non resta che deliziarsi dell'opera del suoi colleghi montati all'avantreno: funzionano come si deve, perché assicurano davvero tenta potenza. Non di quella che serve per fare "i numeri" in quanto a spazi d'arresto: quelli sono, come già accadeva con le Speed delle generazioni precedenti, sempre ai vertici della categoria, e dipendono pure dalla compostezza della ciclistica durante l'intera fase di decelerazione. Parliamo, invece, della potenza che consente di "interpretare" la frenata con micrometrica precisione, grazie a un comando sensibilissimo, preciso, e dolce da azionare comeo ce ne sono pochi.

ANALISI DINAMICA

LA SPEED Triple è cambiata nella posizione di guida. L'effetto-novità è notevole: la sensazione di controllo dovuta al manubrio ampio resta immutata, ma la nuova impostazione permette, in modo facile e naturale, di caricare l'avantreno come si conviene nella guida sportiva. Anche quando si scende "di corpo" abbracciando letteralmente il serbatoio.

La streetfighter inglese diviene dunque ancor più comunicativa, e ciò si apprezza non solo sul misto (cioè su quello che tradizionalmente è il suo terreno d'elezione), ma pure in città. Al punto che nel traffico si è portati a trattarla un po' come fosse una leggera enduro monocilindrica, abbandonandosi a scarti improvvisi di traiettoria e a manovre che con una moto di dimensioni (e peso) pur sempre ragguardevoli sembrerebbero quantomeno impegnative.

Ma attenzione: si tratta di sensazioni, perché se andiamo a guardare i risultati della prova di slalom, la nuova Speed risulta di un'inezia meno rapida della precedente.

Impegnativa al limite

A PARTE le considerazioni, il feeling si riconferma la caratteristica migliore della naked inglese, ma questo è vero soprattutto su strada.

Quando ci si avvicina al limite, come accade in pista, la ciclistica si rivela sin troppo reattiva. Con questa nuova versione si è accentuato proprio il carattere sportivo, con un assetto più rigido della media e coperture di primo equipaggiamento (Bridgestone BT010) dal profilo molto agile. Al punto che nelle svolte strette la Speed è molto rapida ad andare alla corda, ma per converso trasmette - forse anche per via dei fatto che si siede molto in alto e che con lo slider si giunge a sentire l'asfalto con un certo ritardo - poco feeling alle inclinazioni più accentuate (e questa Triumph non è una moto che striscia presto con le pedane... ). Se non si ha il pelo sullo stomaco per tenere aperto l'acceleratore, la sensazione è che l'avantreno tenda a "prender sotto".

Non lo fa, certo, ma capirlo richiede assuefazione. A questo si aggiunge una forcella poco scorrevole, che considerando l'azione molto decisa dei doppio disco anteriore può essere fonte di qualche saltellamento - che si va ad aggiungere all'effetto autoraddrizzante delle coperture - se si tira la staccata al limite.

Ma su strada è facilissima

SIAMO convinti che con un'accurata messa a punto delle sospensioni (e probabilmente con una diversa gommatura), anche al limite la Speed Triple potrebbe conservare tutto cio che di positivo offre su strada.

Il ruolo di fonte di emozioni passa, in questo caso, dalla ciclistica al motore. Pieno ai bassi regimi e sempre disponibile, ai medi assicura una spinta tanto robusta che ci si trova sempre a guidare con una marcia in più godendo di una progressione entusiasmante.

La ciclistica, almeno finché il fondo è buono, non si scompone, e anzi è proprio quell'assetto controllato - anche i trasferimenti di carico in frenata sono minimi - che le assicura una precisione da vera purosangue. Il bello è che la coerenza direzionale viene coniugata con un'agilità sempre ad alto livello: se l'andatura aumenta la moto rimane pronta a cambiare traiettoria e inclinazione con grande naturalezza, e questo assicura ampi margini di correzione quando si sbaglia a impostare una curva (oppure si guida improvvisando...).

Ma non basta: nonostante la posizione di guida imponga, ad alta velocità, di esercitare una forte trazione sul manubrio, l'avantreno non accusa alleggerimenti o perdite di coerenza.

IL VERDETTO

IL MODO più semplice per fare una streetfighter è spogliare una sportiva e intervenire sul tuning dei motore, allora quei signori inglesi della Triumph hanno tolto la carenatura a una Daytona e le hanno rimappato il tricilindrico. Ecco qual è la differenza fra la Speed Triple e le altre nude con tanti cavalli: quelle hanno una race-replica in famiglia, che magari ha prestato loro la meccanica ma non certo la ciclistica. La Speed invece è una sportiva coi manubrio alto e largo, la meccanica in vista e il telaio in alluminio. Questo la rende esclusiva e ne giustifica il prezzo.

Ha carattere e va capita: come i purosangue, richiede una certa frequentazione per essere portata al limite. Come i purosangue si meriterebbe anche coperture migliori, assieme a un'attenta messa a punto delle sospensioni. Vale a dire che non è una motocicletta per principianti e nemmeno per chi vuole una versatile all-rounder per viaggiare in coppia.

Attenzione quindi a non comprarla perché è molto potente e molto veloce, o, peggio, soltanto perché pur con tutti i suoi difetti continua a essere la più bella.

IL MEGLIO

ESTETICA: semplicemente inimitabile, ora ora è più nuova e grintosa
MOTORE: il nuovo tre cilindri ha più carattere, più coppia e più potenza
GUIDA: sul misto è tra le più efficaci naked sportive
FRENI: la potenza è tanta e si controlla facilmente con due dita
PRESTAZIONI: è tra le più brillanti naked sportive

IL PEGGIO

SOSPENSIONI: troppo dure sullo sconnesso, forcella poco scorrevole
AERODINAMICA: il frangivento è indispensabile, ma purtroppo non è di serie
CAMBIO: è migliorato, ma non ancora pienamente soddisfacente
GUIDA IN COPPIA: la più "monoposto" fra le naked. Da godere in solitario

IL LIBRO NERO

Noie, inconvenienti guasti e anomalie riscontrati durante la prova: tendenza dei copricodone a uscire dalla sua sede a seguito di urti accidentali Momentaneo malfunzionamento dei sistema di iniezione in fase d'avviamento, che ha causato l'invasamento delle camere di scoppio (ed ha costretto a sostituire le tre candele).

Profilo Anagrafico

COSTRUTTORE: Triumph Motorcycles Ltd, Jacknell Road, Hinckley, Leicestershire, LE10 38S (Inghilterra) - Fax +44/1455251367
IMPORTATORE: Numero Tre Srl, via dell'industria, 10/17 - Arese (Milano)
ASSISTENZA CLIENTI: Tel. 02/9345451
MODELLO: Speed Triple
GARANZIA: 24 mesi integrale, chilometraggio illimitato
TAGLIANDO: programmato ogni 10.000 km
GAMMA COLORI: nera, blu, viola "fussia"
PREZZO: 11.350,00 Euro (21.976.665 lire) chiavi in mano
ACCESSORI A RICHIESTA: scarico in carbonio con Eprom dedicata, conchiglia parastrumenti, coprisella passeggero (i principali)

SCHEDA TECNICA

Motore

ARCHITETTURA: tricilindrico a quattro tempi disposto trasversalmente. Albero motore su quattro supporti di banco con cuscinetti a strisciamento
ALESAGGIO E CORSA: 79,0x65,0 mm
CILINDRATA: 955,828 cm3
RAPPORTO DI COMPRESSIONE: 12,0:1
DISTRIBUZIONE: bialbero a camme in testa con quattro valvole per cilindro. L'aspirazione dura 244° (apre 26° prima del PMS e chiude 38° dopo il PMI); lo scarico dura 228° (apre 43° prima dei PMI e chiude 5° dopo il PMS)
POTENZA MASSIMA: 88 kW (120 CV) a 9100 giri/'
COPPIA MASSIMA: 100 Nm (10,2 kgm) a 5100 giri/'
RAFFREDDAMENTO: a liquido
ALIMENTAZIONE: con sistema di iniezione elettronica
LUBRIFICAZIONE: forzata a carter umido con pompa trocoidale e radiatore. Capacità del circuito 3,5 litri
ACCENSIONE: elettronica digitale
CANDELE: NGK CR9EK
IMPIANTO ELETTRICO: con batteria 12V-12Ah e generatore 12V-420W
AVVIAMENTO: elettrico
TRASMISSIONE: frizione a dischi multipli in bagno d'olio con comando meccanico e cambio a sei velocità. Rapporti al cambio: 1) 2,733:1; 2) 1,947:1; 3) 1,545:1; 4) 1,291:1; 5) 1,154:1; 6) 1,074:1. Trasmissione primaria a ingranaggi con rapporto 1,750:1, finale a catena, con rapporto 2,333:1 (18/42)

Ciclistica

TELAIO: a doppia traccia diagonale in tubi d'alluminio. Inclinazione dei cannotto di 23,5° e avancorsa di 84 mm
SOSPENSIONE ANTERIORE: forcella teleidraulica regolabile, con steli di 45 mm di diametro ed escursione di 120 mm
SOSPENSIONE POSTERIORE: monobraccio oscillante e monoammortizzatore idraulico regolabile, con escursione di 140 mm
FRENI: anteriore a doppio disco di 320 mm di diametro con pinza a quattro pistoncini; posteriore a disco di 220 mm di diametro e pinza a due pistoncini
CERCHI: in lega leggera 3,50"x17" anteriore e 6,00"x17" posteriore
PNEUMATICI: Bridgestone BT010, 120/70 anteriore e 190/50 posteriore. Pressione consigliata (col solo pilota) 2,2 bar anteriore e 2,9 bar posteriore
DIMENSIONI: interasse 1429 mm; lunghezza 2115 mm; larghezza 780 mm; altezza 1250 mm; altezza sella 815 mm; luce a terra 140 mm
PESO A SECCO: 189 kg
CAPACITA SERBATOIO: 21 litri (di cui 4 di riserva)

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