Suzuki DL 650 V-Strom: passione e ragione

di Carlo "Guerra" Martini

Suzuki DL 650 V-Strom: passione e ragione


La moto totale secondo Suzuki. Un’eclettica macinatrice di chilometri, che affronta ogni situazione con disinvoltura e grinta.

Nei primi anni ottanta, le enduro monocilindriche di grossa cilindrata stravolsero il mercato italiano. Tra le loro peculiarità, un’adattabilità a percorsi eterogenei, dalle autostrade agli sterrati, dai centri cittadini al misto di montagna, fino ad allora sconosciuta.

Le caratteristiche di questi mezzi (unite all’appeal che le competizioni africane, allora molto seguite dai mezzi di comunicazione, esercitavano presso il grande pubblico) ne favorirono la diffusione, e tantissimi motociclisti, tra cui parecchi rapinatori di banche dallo spiccato senso pratico, si servirono delle varie Honda Paris-Dakar, Kawasaki KLR, Suzuki DR e Yamaha Ténéré (citiamo le più note in rigoroso ordine alfabetico), per le loro poliedriche necessità di spostamento.

Il filone delle enduro stradali ha subìto un’interessante evoluzione negli anni, perdendo lungo il percorso buona parte dell'antica inclinazione al fuoristrada.

I cilindri si sono moltiplicati, le carenature si sono estese, le ruote anteriori sono rimpicciolite, i dischi anteriori sono raddoppiati, le sospensioni si sono irrigidite e hanno accorciato la loro escursione.

La Suzuki 650 V-Strom, concessa a Motocorse dall'importatore italiano, è un eloquente esempio di mutazione della specie, e si contende con alcune concorrenti, principalmente l'inossidabile Honda Transalp e l'originale Kawasaki Versys, una sostanziosa fetta di mercato costituita da motociclisti molto attenti alla sostanza, alla praticità nell'uso quotidiano e al prezzo.

Sul cavalletto. La V-Strom è come i suoi proprietari, non ama attirare l'attenzione su di sé. Le colorazioni con cui la moto è proposta al pubblico sono discrete e signorili, adatte a personalità poco inclini all’eccentrico. La distribuzione dei volumi pare lievemente sbilanciata verso l’avantreno, e la DL, piuttosto bassa e quindi facilmente gestibile in manovra da piloti di corporatura minuta, è ben sviluppata longitudinalmente.

Le opinioni del campione di umanità da me interrogato sono discordi. Alcuni farebbero follie per averla; altri la ritengono poco emozionante. C'è chi depreca la pesantezza del codone (che però, diversamente dagli striminziti portatarga applicati su parecchie naked, assolve perfettamente al suo compito di proteggere dagli spruzzi la schiena del pilota o del passeggero); e chi apprezza le linee decise della semicarena.

Può piacere o no, ma la sua personalità estetica la rende inconfondibile.

Montiamo. La sella è bassa, larga, comoda e poco cedevole; si può smontarla e così accedere al (poco capiente) sottosella agendo sulla serratura posta sopra la targa. La sensazione che prova il pilota è di calarsi "nella" moto, più che "sulla" moto; accomuna la V-Strom a parecchie GT e la distingue nettamente dalle enduro con cromosomi fuoristradistici.

Il manubrio è largo e alto il giusto, e il pilota di taglia media si trova perfettamente a suo agio. Di fronte a sé, un cruscotto bello grosso, in controtendenza, con gli indicatori analogici di velocità della moto e giri al minuto del motore, e due strumentini digitali a tacche per livello serbatoio carburante e temperatura acqua radiatore. Display a cristalli liquidi per contachilometri totale, per i due trip e per l'orologio. Spie di abbaglianti, indicatori di direzione, folle, e avaria iniezione/pressione olio completano il quadro.

Mani sul manubrio. Manopole piacevoli al tatto, e non sporchevoli nella guida senza guanti. Comandi elettrici al manubrio di buona qualità, i pulsanti sono dove ci si aspetta, in più c'è il tastino rosso delle luci di emergenza, posto a sinistra. Leve. La frizione a comando meccanico è morbida, e il freno anteriore è regolabile nella distanza dalla manopola. Gli specchietti forse non rappresentano l'ultima frontiera del design più ardito, ma svolgono il loro compito impeccabilmente.

Inseriamo la chiave nel blocchetto. Il bloccasterzo è inseribile solo se il manubrio è voltato a sinistra. La chiave comanda anche l'accensione delle luci di parcheggio, che non è difficile, di giorno, inserire involontariamente quando si abbandona il mezzo. Spostandosi sull' "on", la nota cerimonia di lancette che vanno a fondo corsa. Benché il cambio sia in folle, è necessario premere la frizione per ottenere il consenso all'avviamento; è uno scrupolo, inusuale su altre moto, per ricordarci che la prudenza non è mai troppa.

E ora, contatto. Non ci sono levette di starter da azionare, l'arricchimento a freddo è automatico ed efficiente. Il motore bicilindrico a 90° con distribuzione a quattro valvole per cilindro è molto silenzioso a tutti i regimi, una caratteristica apprezzata tantissimo dall'utente tipo della V-Strom, certo una persona dall'indubitabile senso civico.

Difficilmente costui avrà l'estro di sostituire il terminale standard, sebbene non sia particolarmente aggraziato e le sue dimensioni ricordino piuttosto il camino di una fonderia. Comunque è termicamente isolato da un'ampia protezione, e i polpacci delle passeggere discinte non rischiano indelebili marchiature a fuoco.

Innestato il primo rapporto, ci si accorge che il cambio è un oggetto meccanico realizzato in modo pregevole; una docilità esemplare, totale assenza di rumore, nessuna resistenza all'azionamento. Rarissime le sfollate nei prima-seconda più rapidi e disinvolti.

Il raggio di sterzata è molto ridotto, a prova di slalom tra auto bloccate in un ingorgo. La guida in souplesse pare gradita alla nostra Suzuki. Il motore dal già lodato tono ovattato ha una piacevole erogazione elettrica a tutti i regimi, quindi la sesta marcia a duemila giri è perfettamente sopportata senza rumori, strattoni o battito in testa.

I giri salgono e oltrepassano la quota diecimila senza che il propulsore faccia sospettare sofferenza. Più lo si usa e più lo si apprezza. In città è perfetto, in montagna ha la giusta dose di grinta, nei tratti veloci è davvero sorprendente. Mi son trovato a percorrere un lungo percorso in autostrada con il passeggero.

Spalancando il gas, si raggiungono rapidamente i duecento chilometri all'ora indicati. La protezione aerodinamica, con l'unghia del plexiglass regolabile in altezza, è di assoluta eccellenza, e il silenzio, la stabilità e l'assenza di vibrazioni consentirebbero di mantenere medie elevatissime per parecchio tempo.

Soltanto il sano timore di agguati delle forze dell'ordine, armate di pistole laser o altri ordigni falcia-patente, suggerisce di ritornare in prossimità della velocità codice, alla quale la V-Strom sonnecchia. A sonnecchiare è pure il passeggero, comodamente appoggiato allo schienalino del bauletto marchiato Suzuki dai colori abbinati alla moto (optional), e con un'ampia porzione di sella a disposizione. La fattura delle pedane non è di gran lusso, ma poco importa, sono funzionali.

In autostrada si macinano chilometri che è un piacere. Il bello però è fuori. Nel misto questa moto è realmente molto redditizia, e il motociclista scafato può tenere ritmi assolutamente infernali senza sforzo. I cavalli sono quelli che servono, non così tanti da intimorire in uscita di curva o all'improvvisa apertura del gas (senza l'uso della frizione, l'impennata è improbabile e la derapata di potenza su asfalto asciutto rara).

Sono però più che sufficienti a tenersi alle spalle parecchi attoniti utenti di grosse supersport o naked di potenza doppia, ai quali l'impegno necessario a dosare la manetta sottrae buona parte delle energie mentali che andrebbero destinate all'osservazione della strada, alla prevenzione dei rischi ed alla ricerca della traiettoria migliore.

Gli angoli di inclinazione raggiungibili in piega sono elevati, con le sospensioni regolate correttamente il rigore direzionale è buono sia nella guida a soli sia con il passeggero, i cambi di traiettoria rapidi, e le Bridgestone di primo equipaggiamento mi paiono sincere.

Forse il grip della ruota anteriore in frenata non è da primato, e il principiante deve temere il panic stop ed esercitarsi a calibrare correttamente la forza sulla leva, perché lo spauracchio del bloccaggio incombe; le pinze Tokico a due pistoncini vanno a spremere due disconi da 310 millimetri, per i quali un ABS non avrebbe stonato. Suzuki ci ha già pensato, ma, chissà perché, non per il mercato italiano. Potete trovare la versione con il sistema antibloccaggio dei freni sul sito americano www.suzukicycles.com, insieme ad altri modelli delle cilindrate più varie, mai visti alle nostre longitudini.

Dietro è montata una Nissin a pistoncino singolo.

Rispetto alle supermotard, regine del misto più stretto, la seduta è decisamente arretrata e bassa. Il compromesso tra guidabilità e comfort della V-Strom è però eccellente, e in grado di accontentare i palati fini in un campo e nell'altro.

Gli sterrati vanno affrontati con l'attenzione necessaria. L'escursione delle sospensioni è limitata per l'uso fuoristradistico, le belle ruote in lega non sono l'ideale per incassare gli urti più violenti, il collettore di scarico del cilindro anteriore, senza l'apposita piastra protettiva opzionale, è molto esposto. Ciò detto, se l'asfalto finisce, è molto meglio essere in sella alla V-Strom piuttosto che su qualunque moto stradale, nuda o carenata che sia.

La nostra Suzuki è inoltre adattissima all’uso cittadino. Perfetta visuale del traffico, manovrabilità, modulabilità della frizione, ottima capacità di assorbimento delle sospensioni in corrispondenza di buche, tombini, binari e sconnessioni varie tipiche della giungla urbana (sul nostro modello, un risibile appunto: un “tac” al raggiungimento dell’estensione massima della forcella), solido appoggio dei piedi al suolo durante le soste.

Il motociclista di lungo corso ne saprà apprezzare, oltre all'ecletticità, alla comodità e alla protettività, la capacità di carico, la relativa facilità di eseguire interventi di piccola manutenzione, l'autonomia garantita dal serbatoio da ventidue litri, la potenza della coppia di fari, la praticità nella regolazione del precarico delle sospensioni (per la posteriore, progressiva, c'è una manopola sul lato destro), la parsimonia, la probabilissima affidabilità.

Il consumo medio verificato nell'uso misto brillante (città 50%, autostrada 30%, statale 20%) è di 16,5 chilometri con un litro, un motociclista morigerato arriva facilmente ai venti.

La relazione con la DL, due intense settimane, volge al termine, ed è struggente il rimpianto per tutto ciò che di bello avremmo ancora potuto condividere. Altri tramonti sul mare, altri passi alpini, altri laghi dorati, altre sgroppate liberatorie ci saranno. Ma lei sarà con un altro...

L'acquisto di una moto è una scelta viscerale, spesso fatta dopo aver disattivato il cervello. Talvolta, compiuto il misfatto, quando torniamo in possesso delle nostre facoltà mentali, lo sconforto ci pervade.

Se ci si porta in garage una V-Strom 650, questo rischio non si corre.

Passione e ragione, in serena armonia.

Scheda tecnica

Motore  Bicilindrico DOHC
Ciclo  4 tempi
Raffreddamento   A liquido, radiatori di acqua e olio
Alesaggio x corsa  81,0 x 62,6 mm
Cilindrata  645 cc
Rapp. Compressione  11,5 +/- 0,3 : 1
Potenza max e regime  49 kW (67 cv) a 8800 rpm
Coppia max e regime  60 Nm a 6400 rpm
Lubrificazione   Con olio nel carter
Avviamento   Elettrico
Alimentazione  Iniezione elettronica transistorizzata
Filtro aria   In carta
Carburante  Benzina senza piombo
Accensione   Elettronica
Anticipo  4° prima del PMS a 1300 giri/min
Telaio   Doppio trave in alluminio
Sospensione anteriore Forcella idraulica telescopica da 43 mm
Sospensione posteriore Mono ammortizzatore con pre-carico molla regolabile
Ruota anteriore   MT 2,50 x 19 M/C 110/80 R 19M/C (59H)
Ruota posteriore  MT 4,00 x 17 M/C 150/70 R 17M/C (69H)
Angolo sterzo  40°
Angolo di cannotto in telaio  26°
Avancorsa  110 mm
Lunghezza max2290 mm
Larghezza max840 mm
Altezza max  1390 mm
Altezza sella da terra  820 mm
Passo  1540 mm
Peso a secco   194 Kg
Peso in ordine di marcia 213 kg + conducente
Serbatoio carburante  22 +/- 1,1 litri
Frizione   Multidisco a bagno d'olio
Trasmissione primaria Ingranaggi (z= 71/34) r= 2,088
Trasmissione finale   A catena  (z= 47/15) r 3,133
Cambio  6 velocità
Freno anteriore   A doppio disco - 310 mm
Freno posteriore   A disco singolo - 260 mm
Generatore  12 V - 375 W
Normativa riferimento emissioni Euro 3
CO   2,99 g/km
HC   0,56 g/km
NOx   0,11 g/km

Prezzo: 6980 € f.c.
Colorazioni: grigio, nero, blu

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