Ipertest Yamaha TDM 900 2002

Più moderna, più potente, più leggera. A dieci anni dalla nascita la TDM si rinnova, cresce di cilindrata e sfoggia soluzioni tecniche che le fanno compiere un notevole balzo rispetto al passato. Ma la sua identità non è in discussione...

FUERTEVENTURA - L'oceano è lì, a due passi. La spiaggia si estende per chilometri a perdita d'occhio, fino a fondersi all'orizzonte con il cielo cupo e plumbeo. Il mare è irrequieto, frastagliato con irregolarità dalle folate di vento provenienti dal Continente, ma basta un momento di bonaccia e uno squarcio fra le nubi affinchè il sole torni a scaldare con insospettabile fervore l'atmosfera.

E proprio in questi momenti, specie se ci si titrova a qualche chilometro dalla costa, può venire il dubbio di trovarsi alle soglie del deserto, dato che nell'entroterra la brulla vegetazione cede facilmente il passo a lunghe distese sabbiose.

E' con il contorno di quest'atmosfera surreale che è stato festeggiato, sull'isola di Fuerteventura (arcipelago delle Canarie), il compleanno della Yamaha TDM, il decimo per la precisione, suggellato con la presentazione del suo nuovo volto. Che, a guardarci bene, non è nemmeno la novità più eclatante, visto che oltre ai nuovi tratti somatici e alle nuove grafiche, la ventata di novità ha comportato soprattutto una notevole evoluzione a livello meccanico.

La terza generazione della poliedrica bicilindrica giapponese sarà disponibile dai Concessionari a partire da gennaio 2002, ad un prezzo indicativo di poco inferiore ai 19 milioni di lire chiavi in mano. Che corrispondono, listini alla mano, ad un esborso di poco superiore a quello che si deve affrontare oggi per entrare in possesso di quella "vecchia". Ma con il plus di un notevole valore aggiunto, maturato con la mirata modifica dei punti deboli del modello precedente.

In più per la nuova "900 twin" è prevista una nutrita serie di accessori, anch'essi disponibili a partire da gennaio: tra i principali citiamo le borse laterali e il top case (strettamente derivati da quelli adottati sulla FJR 1399), il cavalletto centrale, le manopole riscaldabili, due parabrezza maggiorati ed il paracoppa. Giusto per mettere bene in chiaro che la nuova nata di casa Yamaha ha aspirazioni che vanno ben oltre la canonica gita fuori porta.

DESIGN E ALLESTIMENTO

L'OPULENTO frontale dice molto della TDM. Esprime infatti, nel felice connubio tra le superfici tese dei cupolino e quelle tondeggianti della panciuta "semicarena", il principio ispiratore di questa motocicletta. La quale deve sprizzare grinta, viste le doti dei propulsore e della ciclistica, ma non può discostarsi troppo da quella paciosa immagine di "tranquilla" moto per l'uso di tutti i giorni che ne ha decretato il successo di vendite.

Lo "sguardo" accigliato è quello di sempre, inconfondibile, ma il robusto make-up ha sortito l'effetto di incattivirlo: il doppio proiettore a parabola multifocale, infatti, è letteralmente proteso in avanti e verso il basso, quasi a voler mordere la strada. E a fargli da cornice ci sono il nerboruto cupolino - dotato di un quanto mai succinto plexiglass - e un atipico parafango anteriore felicemente tormentato da spigolosi capricci stilistici.

Un telaio da guardare

MA SE L'AVANTRENO può sembrare imponente, basta guardare il ventre di questa creatura per rendersi conto che la vera sostanza è tutta lì, rinchiusa tra le travi color ocra dei telaio. li Deltabox sembra quasi che chieda di essere toccato, perlomeno per apprezzarne la maniacale finitura superficiale, la cui uniformità è interrotta solo dalle curate saldature a filo lasciate in bella vista. Lo spettacolo prosegue osservando la struttura reggisella, il cui andamento proteso verso l'alto è richiamato dalle splendide piastre portapedane. Queste ultime ospitano sia le pedane dei passeggero sia quelle dei pilota (entrambe le coppie sono rivestite in gomma), e inglobano con una soluzione ricercata quanto funzionale i paratacchi per evitare interferenze con i terminali di scarico.

Anche la strumentazione ha compiuto un grande passo avanti, sia a livello di design, sia per quanto concerne la funzionalità. Gli strumenti sono in totale tre: due circolari, con il contagiri centrale (che ospita pure un orologio digitale e una spia per segnalare l'insufficiente pressione dell'olio) e un termometro dei liquido refrigerante defilato sulla destra, e un display digitale multifunzione. Quest'ultimo ospita il tachimetro, l'indicatore dei livello dei carburante e il contachilometri totale. Per mezzo di un tasto di commutazione si accede a due trip, e un terzo (indicato dalla lettera F, che sta per "fuel", carburante) si rende disponibile nel momento in cui si entra in riserva. Tutti gli indicatori sono ben leggibili in ogni condizione di luce, comprese le spie raccolte alla base dei cruscotto.

Comandi ergonomici

NEPPURE la sezione dei comandi porge il fianco a critiche: i blocchetti sono funzionali (quello sinistro prevede pure il lampeggio d'emergenza degli indicatori di direzione) e le leve al manubrio sono correttamente posizionate. Quella dei freno, inoltre, è regolabile nella distanza dalla manopola su cinque posizioni. Stesso giudizio va esteso ai comandi a pedale: pur di aspetto semplice, sono correttamente angolati e distanziati dalle pedane, in modo tale che, anche con gli stivali, l'azionamento e la percezione della loro escursione non è mai un problema.

Positivo anche il giudizio sulla sezione di coda: i fianchetti il portapacchi e la sella stessa hanno un aspetto curato e sobrio, e contribuiscono ad esaltare la pulizia e la finitura dello splendido forcellone.

Se è vero, a questo punto, che la TDM è una moto che si osserva volentieri, va anche precisato che non sfuggirà qualche caduta di stile evitabile: la prima - e la più evidente - sta negli specchi. Funzionali, per carità, e pure stabili, ma dal design impacciato. La seconda "stecca", invece, viene dagli adesivi che campeggiano sulle fiancate, per i quali non è prevista la protezione con vernice trasparente, diligentemente adottata invece per il marchio Yamaha presente sul serbatoio.

UN PO' DI TECNICA

L'OPERA di aggiornamento della "big twin" di casa Yamaha ha toccato ogni singolo reparto. Le novità più sostanziose si riscontrano, come è ovvio, nel propulsore: il bicilindrico in linea che equipaggia la TDM è stato vitaminizzato grazie ad un aumento dell'alesaggio, passato da 89,5 a 92 mm, che ha portato la cilindrata totale a sfiorare la soglia dei 900 cm3.

Rimane la distribuzione a cinque valvole per cilindro fiore all'occhiello della Casa di 1wata - e compare il tendicatena automatico utilizzato sulle supersportive della serie R. Al fine di ridurre il peso dei motore sono state impiegate raffinate soluzioni costruttive, quali l'adozione di bielle in acciaio al carburo accoppiate a pistoni forgiati in alluminio, cilindri con riporto in materiale ceramico sulle canne e nuovi alberi a camme più leggeri (oltre che dotati di un diverso profilo rispetto alla versione precedente). Anche l'imbiellaggio - che mantiene la fasatura a 270' è stato rivisto.

Tecnica in sintesi

MOTORE:

  • Bicilindrico a quattro tempi disposto trasversalmente.
  • Distribuzione a doppio albero a camme in testa con cinque valvole per cilindro.
  • Alesaggio e corsa 92x67,5 mm.
  • Cilindrata 897,429 cm3.
  • Rapporto di compressione 10,4:1
  • Alimentazione tramite sistema di Iniezione elettronica.
  • Lubrificazione forzata a carter secco.
  • Avviamento elettrico
TRASMISSIONE:
  • Primaria a ingranaggi, finale a catena.
  • Frizione multidisco in bagno d'olio con comando meccanico e cambio a sei velocità
TELAIO:
  • Deltabox a doppio trave diagonale in alluminio.
  • Sospensione anteriore a forcella teleidraulica regolabile, con steli di 43 mm di diametro, escursione di 150 mm.
  • Sospensione posteriore a forcellone oscillante con monoammortizzatore completamente regolabile, escursione di 133 mm.
  • Freno anteriore a doppio disco di 298 mm di diametro, posteriore a disco singolo di 245 mm di diametro.
  • Pneumatico anteriore 120/70-18, posteriore 160/60-17
DIMENSIONE E PESO:
  • Interasse 1485 mm
  • Lunghezza 2180 mm
  • Larghezza 800 mm
  • Altezza 1290 mm
  • Altezza sella 825 mm
  • Capacità serbatolo 20 litri (riserva 3,5 litri)
  • Peso a secco 190 kg
PRESTAZIONI:
  • Potenza massima 63,4 kW/86,2 CV a 7500 giri/'
  • Coppia massima 88,8 Nm/9,1 kgm a 6000 giri/'
GAMMA COLORE:
  • Reddish Yellow Cocktail 1
  • Silver 3
  • Very Dark Blue Metallica
PREZZO:

9761 € (18.900.000 lire) chiavi in mano (indicativo)

Alimentazione controllata

L'ASPETTO più evidente del passaggio di consegne tra i propulsori viene dall'alimentazione, affidata ad un impianto di iniezione elettronica derivato da quello della FJR 1300: nei parametri monitorati dalla centralina rientrano la pressione di aspirazione e quella atmosferica, la posìzione dei l'acceleratore e dell'albero motore e la temperatura dei liquido refrigerante Ma non è tutto qui: l'airbox, infatti, è dotato di una presa d'aria regolabile pilotata dall'unità di controllo, che consente l'adeguamento in tempo reale dei titolo della miscela aria - benzina e - stando sempre alle dichiarazioni dei tecnici nipponici garantirebbe una perfetta carburazione fino alla quota di 3000 metri.

Dall'airbox, inoltre, prende origine il condotto del dispositivo che invia aria fresca nei collettori di scarico. In questo modo, grazie anche al catalizzatore a tre vie, le emissioni inquinanti sono dei 10% inferiori ai limiti fissati dalla normativa Euro2.

Il grosso dei lavoro, come è ovvio, è stato comunque finalizzato ad ottenere un incremento delle prestazioni: la potenza massima passa da 77 a oltre 86 cavalli e la coppia cresce da 7,8 a 9,1 kgm. Pur rimanendo invariati i regimi di picco (rispettivamente a 7500 e a 6000 giri), le due curve sarebbero ora più regolari: specialmente quella della coppia è stata "tirata" al fine di ottenere un profilo il più piatto possibile e un'erogazione corposa già ai bassi e ai medi regimi.

Cambio riprogettato

COMPLETAMENTE nuova è anche la trasmissione, ora affidata ad un cambio a sei marce: la prima è più corta, e tutti i rapporti tra la seconda e la sesta sono stati rivisti nella spaziatura. La marcia più lunga è ora demoltiplicata (0,923:1): anche ad andature sostenute, in questo modo, il propulsore lavora nel range di giri più favorevole al contenimento dei consumi.

Lo scheletro chiamato ad accogliere il cuore della maxi giapponese si chiama, ancora una volta, Deltabox. La TDM dei 2002 vedrà però l'uso di una raffinata unità in alluminio, felice connubio di rigidità e leggerezza. La struttura, che nulla ha da invidiare a quelle adottate sulle supersportive, è dotata pure di telaietto reggisella scomponibile e ospita il propulsore in una posizione più avanzata rispetto al passato: la ripartizione dei pesi, quindi, è ora dei 49,8% sull'avantreno e dei 50,2% sul retrotreno. Al fine di favorire la stabilità, inoltre, è stato ridisegnato il forcellone: realizzato in alluminio, è ora più lungo di 40 mm.

La sospensione posteriore è abbinata ad un cinematismo progressivo, e vanta un nuovo monoammortizzatore completamente regolabile (nel precarico molla e nel freno in compressione ed estensione) dei tipo piggy-back. Nemmeno la forcella è rimasta invariata: pur simile alla precedente nell'aspetto, è stata oggetto di mirate modifiche all'idraulica e annovera ora le regolazioni del precarico molla e del freno in compressione.

Al fine di contenere le masse non sospese sono stati adottati nuovi cerchi a razze cave, dotati di canale più ampio rispetto ai precedenti per ospitare pneumatici di maggior sezione: la larghezza dei cerchio anteriore è infatti di 3,5" e permette di montare un pneumatico di 120/70x18" (in luogo dei precedente 110/80x18"), mentre quella posteriore vanta un canale di W per ospitare una copertura di 160/60x17" (che sostituisce la precedente 150/70x17").

Dulcis in fundo, l'impianto frenante: i due dischi flottanti anteriori - più spessi di 1 mm rispetto ai precedenti ma di uguale diametro - sono infatti lavorati da una coppia di pinze monoblocco a quattro pistoncini di derivazione YZF R1. Nuova anche la pinza montata al retrotreno, a due pistoncini contrapposti.

ANALISI DINAMICA

LE AMPIE volute disegnate dal nastro d'asfalto che si snoda nell'entroterra dell'isola di l'uerteventura sono un invito a nozze per la TDM. Le prime curve se ne vanno in un soffio: nonostante l'andatura rilassata, la migliore per prendere contatto con il mezzo e lasciare che le coperture entrino in temperatura, già si intuisce il carattere compiacente della bicilindrica giapponese. Il dieci valvole gira rotondo anche a freddo, grazie al lavoro svolto dallo starter automatico, e infonde notevole entusiasmo per via della sonorità cupa proveniente dai silenziatori.

Pennellare le curve è un gioco da ragazzi: la coppia che il propulsore mette a disposizione già dai 2500 giri indicati è robusta, e consente di raggiungere buone andature senza mai sentire l'esigenza di "tirare" oltremodo i rapporti. La tentazione, comunque, è forte, e aprendo la "manetta" si nota con piacere che la spinta si mantiene sostenuta almeno fino ai 7500 giri di strumento: l'erogazione della potenza è molto lineare, senza picchi esaltanti ma improntata all'omogeneità. Se quindi la personalità dei motore non appare stupefacente, lo è senza dubbio la facilità con cui viene raggiunta e superata la soglia della zona rossa, posta a 8000 giri.

Tanta spinta, pochi brividi

NEI PRIMI quattro rapporti, infatti, quando si richiede allungo al propulsore, si viene accontentati con inaspettata facilità sino al regime di intervento dei limitatore (che, secondo le indicazioni dei contagiri, è posto a circa 9300 giri, ovvero praticamente a fondoscala!). Se è vero che non è certo agli alti regimi che il bicilindrico riesce ad esprimersi al meglio (e lo confermano alcune innocue vibrazioni sulle pedane che si manifestano a partire dai 6500 giri), è comunque confortante poter contare su un margine di allungo in caso di necessità.

Che parte dei merito di un carattere così Il esemplare" vada all'impianto di iniezione elettronica è fuor di dubbio, ma esiste anche il rovescio della medaglia. Infatti la sensibilità al comando dei gas si rivela troppo accentuata in fase di rilascio a tutte le andature: il "taglio" della potenza è troppo brusco e infastidisce specialmente nella guida rilassata, provocando ingloriosi sussulti deleteri per il comfort di pilota e passeggero. Nessun problema invece in curva, dove le correzioni sono tollerate senza problemi dall'equilibrata TDM: la trasmissione finale e le sospensioni, infatti, attutiscono l'effetto suddetto e vi si fa ben presto l'abitudine.

La posizione di guida è piuttosto obbligata: busto eretto, braccia lievemente flesse a stringere il manubrio (ma i piloti più bassi si troveranno con gli arti superiori praticamente distesi), gambe piegate con un'angolazione piuttosto naturale e poco stancante.

Comoda ed equilibrata

MERITO della posizione delle pedane: pur abbastanza vicine al piano di seduta, sono avanzate quel tanto che basta per favorire il comfort nelle lunghe percorrenze. Certo, se fossero un filo più arretrate sarebbero un ottimo invito a "spingere" nella guida di corpo, ma ciò significherebbe snaturare, in fondo, l'impostazione originaria improntata fondamentalmente al turismo veloce.

Proprio in tale ottica stona il cupolino scelto per la dotazione di serie: l'appendice in plexiglass è infatti di ridotta estensione, e lascia scoperte le spalle e il casco nella marcia ad alta velocità, pur senza creare vortici.

Curva dopo curva si arriva ad apprezzare la taratura delle sospensioni e il lavoro che svolgono in collaborazione con le coperture: il comportamento della TDM si mantiene pressoché neutro in tutti i frangenti. Ovviamente la taratura standard degli elementi idraulici - dichiaratamente orientata a favorire il comfort di marcia - non garantisce ingressi in curva fulminei né "picchiate" alla corda da sportiva, ma ha l'innegabile merito di rendere sfruttabile fino in fondo la ciclistica a favore dei piacere di guida e della facilità d'uso.

Anche l'avantreno, che nei primi chilometri può dare la sensazione di essere piuttosto sensibile, si rivela infatti ben presto un sincero alleato, preciso persino nelle curve percorse coi freni pizzicati.

Freni coi fiocchi

L'IMPIANTO frenante merita, perlomeno nell'ambito di questo primo contatto, solo elogi: il doppio disco anteriore è infatti modulabile, potente e prevedibile nell'intervento. Positiva anche l'impressione ispirata dal disco posteriore, modulabile e mai troppo esuberante.

E poi c'è il cambio. La nuova unità a sei marce dispone di rapporti ben spaziati, che esaltano la spinta dei propulsore ma sanno anche farlo marciare a regimi di riposo quando serve. Il comando si è mostrato occasionalmente ruvido, ma non ha mai accusato impuntamenti e nemmeno la rumorosità a lungo riscontrata nei gruppi Yamaha di vecchia generazione. Per un giudizio definitivo, visti i precedenti, ci riserviamo di effettuare una prova più approfondita. Lo stesso discorso vale anche per la frizione, morbida e modulabile ma mai messa seriamente in crisi dalle condizioni d'uso dei test.

La nuova TDM 900, globalmente, convince, risultando piacevole da pilotare, oltre che facile e divertente, senza richiedere troppo impegno psicofisico. Offre, cioè, tutte quelle caratteristiche che rendono spiacevole l'istante in cui - terminata la prova - si deve spegnere il quadro, scendere dalla sella e riconsegnare le chiavi...

comments powered by Disqus

Altri commenti

Username
Password
Non sei registrato?
Registrati, è gratis!

Commento


Articoli precedenti su MotoCorse.com

Test Jerez: fiducia per il Team Italia (aggiornato)

Test Jerez: fiducia per il Team Italia (aggiornato)
in Motomondiale

KTM raddoppia: due team nell'IDM

KTM raddoppia: due team nell'IDM
in Campionati e trofei nazionali

Macota: Autorinnova e Primer

Macota: Autorinnova e Primer
in Accessori moto